Οι μεταφορές διαδραματίζουν πρωταγωνιστικό ρόλο στη ζωή μας μερικές φορές δεν μπορούμε καν να σκεφτούμε πώς θα ζούσαμε χωρίς μεταφορές.
Ναι, πράγματι, είναι πολύ δύσκολο για εμάς να φανταστούμε τη ζωή μας χωρίς συγκοινωνίες: λεωφορεία, τρόλεϊ, αυτοκίνητα, τραμ, τρένα και αεροπλάνα.
Η ζωή του καθενός μας γίνεται πιο βολική και ευκολότερη χάρη στις μεταφορές, επειδή τα αυτοκίνητα είναι φίλοι μας - με τη βοήθειά τους μεταφέρουμε ανθρώπους και αγαθά σε μεγάλες αποστάσεις, μπορούμε να χτίσουμε πολυώροφα κτίρια και να ταξιδέψουμε οπουδήποτε στον κόσμο.
Ας μιλήσουμε για το ποια είδη μεταφοράς υπάρχουν, πώς διαφέρουν και ας αγγίξουμε την ιστορία της προέλευσής τους.
Είδη μεταφοράς
Η ταξινόμηση των τρόπων μεταφοράς είναι πολύ πολύπλευρη και διαφέρει ως προς τους τρόπους κίνησης, τον σκοπό και τις εποχές του έτους.
Σύμφωνα με τη μέθοδο μετακίνησης - η πιο εντυπωσιακή ταξινόμηση των μεταφορών είναι:
- έδαφος - όταν η μεταφορά κινείται μόνο στο έδαφος ή σε ράγες (αυτοκίνητο, τρόλεϊ, λεωφορείο, τρένο, τραμ).
- νερό – η μεταφορά κινείται κατά μήκος ενός ποταμού ή της θάλασσας (βάρκα, πλοίο, μηχανοκίνητο πλοίο).
- αεροπορική μεταφορά – πετάει στον αέρα (ελικόπτερο, αεροπλάνο).
Κάθε τρόπος μεταφοράς δημιουργήθηκε για κάτι. Εξάλλου, στην ουσία, πρόκειται για άλογα εργασίας και οι ακόλουθοι τύποι μεταφοράς διακρίνονται ανάλογα με το σκοπό:
- επιβατών – μεταφορά που μεταφέρει ανθρώπους, παραδίδοντάς τους στην επιθυμητή διεύθυνση (αυτοκίνητο, λεωφορείο, αεροπλάνο, τραμ) 4
- ιππήλατο – για μεταφορά φορτίου (καρότσι, φορτηγό)
- ειδικό - χρησιμοποιείται σε ειδικά επαγγέλματα (ασθενοφόρο, πυροσβεστικό όχημα, αστυνομικό αυτοκίνητο).
- γεωργικός - χρησιμοποιείται για συγκομιδή καλλιεργειών, αρόσιμη γη (τρακτέρ, κομπίνα).
- κατασκευή - μεγάλος αριθμός μηχανημάτων και ειδικού εξοπλισμού που βοηθά στην κατασκευή κτιρίων και δρόμων.
Υπάρχουν επίσης είδη μεταφοράς που χρησιμοποιούνται σε ορισμένες περιοχές.
- χειμώνας - μεταφορά που είναι εξαιρετική για μετακίνηση τη χειμερινή περίοδο (χιονοκίνητο, snowmobile, snowmobile).
- καλοκαίρι - μεταφορά που χρησιμοποιείται σε ζεστό και ζεστό καιρό του καλοκαιριού, της άνοιξης και του φθινοπώρου (ποδήλατο, μοτοσικλέτα, ATV, σκούτερ).
Για τον καθένα μας, η μεταφορά δεν είναι καινοτομία, γιατί μπορούμε εύκολα να βρεθούμε στην άλλη άκρη του πλανήτη μέσα σε λίγες μόνο ώρες, χάρη στον τρόπο μεταφοράς της αεροπορίας - το αεροπλάνο. Ήταν πάντα αυτό δυνατό; Όχι βέβαια, η μεταφορά δεν ήταν πάντα διαθέσιμη. Ας δούμε τις σελίδες της ιστορίας των μεταφορών...
Ιστορία της εφεύρεσης των μεταφορών
Υπήρχαν στιγμές που ένα άτομο μπορούσε να περπατήσει και να τρέξει μόνο με τα πόδια του, αλλά δεν ήξερε πώς να ιππεύει. Και δεν υπήρχε μεταφορά... Αργότερα, ο άνθρωπος έμαθε να ιππεύει ένα άλογο. Οι άνθρωποι μπορούσαν να μετακινηθούν από το ένα μέρος στο άλλο, και το πιο σημαντικό, όχι με τα πόδια.
Αλλά προέκυψε ένα πρόβλημα: πώς να μεταφέρετε πράγματα; Υπάρχει ένα πρόβλημα, μια λύση βρίσκεται και ο άνθρωπος βρήκε μια λύση: εφηύρε τον τροχό και μαζί του ξεκίνησε η ανάπτυξη των μεταφορών, ξεκινώντας από το κάρο. Ο τροχός είναι ένας ειδικός δίσκος με ακτίνες που περιστρέφεται σε έναν άξονα. Ο τροχός εφευρέθηκε για πρώτη φορά στην Ανατολή την 4η χιλιετία π.Χ.
Οι Fixies αφηγούνται μια πολύ ενδιαφέρουσα ιστορία για την ιστορία της εφεύρεσης του τροχού:
Ο πρώτος τροχός έμοιαζε με δίσκο από ξύλο ή πέτρα. Στερεώθηκε σε μια ξύλινη πλατφόρμα και έτσι έγινε το καρότσι. Άρχισαν λοιπόν να μεταφέρουν εμπορεύματα σε αυτό.
Και μετά τον τροχό και το κάρο, οι άνθρωποι έμαθαν να φτιάχνουν διάφορα κάρα, άρματα και άμαξες, αλλά δεν μπορούσαν να οδηγήσουν χωρίς εξωτερική βοήθεια. Ηγετική δύναμη ήταν ακόμα τα ζώα - άλογα και σκυλιά...
Πρώτη ατμομηχανή
Σύντομα ο άντρας σκέφτηκε να βάλει το λέβητα σε ρόδες. Αυτή ήταν η αρχή της εμφάνισης της ατμομηχανής ή του ατμοκίνητου αυτοκινήτου.
Η πρώτη καθολική ατμομηχανή κατοχυρώθηκε με δίπλωμα ευρεσιτεχνίας το 1784 από τον Άγγλο εφευρέτη J. Watt. Το κύριο μέρος της ατμομηχανής είναι ένας κατακόρυφος κύλινδρος από χυτοσίδηρο, στον οποίο υπάρχει ένα έμβολο (ένα μέρος που μετατρέπει την ενέργεια του συμπιεσμένου αερίου σε μεταφορική ενέργεια, η διαφορά πίεσης στο δεξί και το αριστερό μέρος του κυλίνδρου ρυθμίζει το έμβολο). σε κίνηση.
Για να αυξήσει την παραγωγικότητα του μηχανήματος, ο J. Watt χρησιμοποίησε μια ειδική συσκευή - έναν συμπυκνωτή, ένα υδρόψυκτο δοχείο στο οποίο συμπυκνωνόταν ο ατμός, δηλαδή μετατρεπόταν σε νερό. Το νερό από τον συμπυκνωτή στη συνέχεια στάλθηκε πίσω στο λέβητα, δημιουργώντας ένα κλειστό σύστημα.
Στις αρχές του εικοστού αιώνα, οι ατμομηχανές βελτιώθηκαν σε ισχύ 15 MW, φτάνοντας ταχύτητες έως και 1000 σ.α.λ.
Οι ατμομηχανές, παρά τα πλεονεκτήματά τους, ήταν ογκώδεις, βαριές και αντιοικονομικές. Αλλά το πιο σημαντικό είναι ότι το ατμοκίνητο αυτοκίνητο σηματοδότησε την αρχή της εμφάνισης μεταφορών που μπορούσαν να κινηθούν χωρίς εξωτερική βοήθεια.
Πώς εφευρέθηκε το ποδήλατο
Πιθανώς πολλοί έχουν ακούσει τη διάσημη φράση - "σταμάτα να εφευρίσκεις ξανά τον τροχό". Αυτό σημαίνει ότι ένα άτομο προσπαθεί να εκτελέσει άχρηστες δραστηριότητες επινοώντας κάτι που δημιουργήθηκε εδώ και πολύ καιρό. Ας θυμηθούμε, «χωρίς να εφεύρουμε ξανά τον τροχό», ποιος και πώς εφηύρε τον τροχό;
Σας προσκαλούμε να παρακολουθήσετε ένα συναρπαστικό βίντεο στο κανάλι βίντεο μας "Workshop on the Rainbow"
Στον κόσμο μας υπάρχει μεγάλος αριθμός διαφορετικών τύπων λιμένων μεταφορών. Τους ξέρεις όλους καλά. Αυτό είναι sa-mo-le-you και po-ez-da, ma-shi-ny και co-slave.
2. Ιστορία της ανάπτυξης των μεταφορών
Γιατί ξεκίνησαν όλα; Από την αρχή ο άνθρωπος περπατούσε στη γη μόνος του και κουβαλούσε διάφορα φορτία πάνω του. Ήταν διαφορετικών μεγεθών και βαρών, γι' αυτό μερικές φορές ήταν δύσκολο για έναν άνθρωπο. Και δεν μπορούσε να μετακινήσει καθόλου φορτία. Στη συνέχεια, κατοικίδια ζώα ήρθαν να βοηθήσουν τους ανθρώπους - γαϊδούρια, άλογα και σε ορισμένες χώρες - ελέφαντες, χάλυβας μεταφέρουν φορτία και ένα άτομο έχει τώρα την ευκαιρία να μετακινηθεί σε μεγαλύτερες αποστάσεις.
Μετά από λίγο, ένας άντρας εφηύρε μια βάρκα και ένα πανί. Τότε ο άντρας έμαθε να κινείται στο νερό και ο άνεμος τον βοήθησε σε αυτό. Λίγο αργότερα, οι άνθρωποι άρχισαν να κατασκευάζουν πλοία και να περπατούν δίπλα σε ποτάμια, θάλασσες ακόμα και ωκεανούς και να ανακαλύπτουν νέα εδάφη.
Καθώς οι ανάγκες των ανθρώπων αυξάνονταν, τα φορτία γίνονταν μεγαλύτερα και βαρύτερα και έπρεπε να μεταφερθούν σε άλλες τοποθεσίες, αποστασιακούς σταθμούς. Τα ζωντανά όντα δεν μπορούσαν πλέον να βοηθήσουν τον άνθρωπο. Τότε ήρθε η ώρα να εφευρεθούν τα μέσα μεταφοράς. Το πρώτο πράγμα που επινόησε ο άνθρωπος ήταν ένα μπαλόνι. Μπορούσε να μετακινήσει ένα μεγάλο φορτίο έως και εκατό φορές και σε μεγάλες αποστάσεις, αλλά, δυστυχώς, δεν ήταν πολύ βολικό, επειδή η μπάλα πέταξε μόνο προς τη σωστή κατεύθυνση όπου την οδηγούσε ο άνεμος.
Στη συνέχεια, μετά από κάποιο χρονικό διάστημα, ένας άνθρωπος εφηύρε έναν κινητήρα - την καρδιά οποιασδήποτε μηχανής. Οι πρώτες μηχανές ήταν ατμοκίνητες, δούλευαν δηλαδή σε κάρβουνα και ξύλο. Ωστόσο, ένας τέτοιος κινητήρας επέτρεψε σε ένα άτομο να βρει ένα αυτοκίνητο ατμού και να χρησιμοποιήσει με επιτυχία αυτό το μέσο επαναμεταφοράς-κίνησης για μεγάλο χρονικό διάστημα.
Το καρότσι ατμού ήταν πολύ βολικό, γιατί μπορούσε να μεταφέρει ανθρώπους και φορτία σε μεγάλες αποστάσεις. Κι όμως, ο παρ-ρο-βο-ζα είχε επίσης τις δικές του ελλείψεις - μπορούσε να κινηθεί μόνο στις ράγες, γι' αυτό το προ-βα-ρι-τέλ τους, αλλά ήταν απαραίτητο να ζήσει, και αυτό δεν ήταν πάντα δυνατό. Η απόφαση ήταν προφανής - αφαιρέστε τις ράγες και αφήστε μόνο τον τροχό. Έτσι εμφανίστηκε το πρώτο αυτοκίνητο.
Ρύζι. 11. Pa-ro-voy av-to-mo-bil (Is-toch-nick)
3. Είδη μεταφοράς
Έκτοτε, οι τύποι λιμανιών μεταφοράς γίνονται όλο και πιο τέλειοι και με την πάροδο του χρόνου εμφανίστηκε ένα υπόγειο λιμάνι μεταφοράς (μετρό) , ra-ke-you, υποβρύχια σκάφη.
Έτσι, αναφέραμε αυτούς τους τύπους λιμένων μεταφορών:
1. Επί της γης (κινείται στο έδαφος).
2. Νερό (κινείται πάνω στο νερό ή κάτω από το νερό).
3. Αέρινο (κινείται στον αέρα).
4. Υπόγεια (κινείται υπόγεια).
Όλα τα είδη μεταφοράς είναι απαραίτητα και σημαντικά για τους ανθρώπους. Οι μεταφορές μπορούν επίσης να χωριστούν ανάλογα με τη σημασία τους στις ακόλουθες ομάδες:
1. Φορτίο.
2. Παθιασμένος.
3. Ειδικό.
Το λιμάνι μεταφοράς φορτίου μεταφέρει διάφορα φορτία, ο επιβάτης παραδίδει τον επιβάτη στον τόπο που βρίσκεται -niy, γιατί χρειάζεστε ειδικό λιμάνι μεταφοράς;
Συμβαίνει ότι ένα άτομο μπαίνει σε μπελάδες και χρειάζεται βοήθεια, ιατρική ή σπα-τηλ, και στη συνέχεια ο άνδρας στρέφεται σε ειδικούς ανθρώπους που μπορούν να τον βοηθήσουν σε αυτό το πρόβλημα. Αυτοί οι άνθρωποι πρέπει να φτάσουν στο σημείο του συμβάντος όσο το δυνατόν γρηγορότερα για να βοηθήσουν το άτομο που βρίσκεται στον κόπο του. Σε τέτοιες περιπτώσεις, τα άτομα αυτά μετακινούνται με ειδικό μεταφορικό μέσο.
Οι μεταφορές, όπως η γεωργία, η εξόρυξη και η μεταποιητική βιομηχανία, είναι μια σφαίρα παραγωγής υλικών. Σε αντίθεση με άλλους τομείς της εθνικής οικονομίας, οι μεταφορές δεν παράγουν νέα προϊόντα. Το προϊόν της μεταφοράς είναι η ίδια η κίνηση, η μεταφορά επιβατών και εμπορευμάτων.
Ουσιαστικά, χωρίς κινούμενα εργαλεία και αντικείμενα εργασίας, το ίδιο το άτομο, είναι αδύνατο να αποκτήσει τροφή ή να φτιάξει ρούχα και στέγαση ή οποιαδήποτε άλλη σκόπιμη δραστηριότητα.
Η ανάγκη μετακίνησης αγαθών προέκυψε στα πρώτα κιόλας στάδια του ανθρώπινου πολιτισμού. Η προέλευση των μονοπατιών πεζοπορίας χρονολογείται από την πρωτόγονη κοινοτική περίοδο της ανθρώπινης κοινωνίας, όταν εμφανίστηκαν μόνιμοι οικισμοί, άρχισε η κτηνοτροφία και η γεωργία. Όταν πήγαιναν για κυνήγι ή για ψάρεμα, οι άνθρωποι επέλεγαν μονοπάτια που περνούσαν από τα πιο βολικά μέρη για κίνηση, αποφεύγοντας τα εμπόδια. Ως αποτέλεσμα επαναλαμβανόμενων περασμάτων, αναδύθηκαν μονοπάτια, κυρίως στις εξόδους των οικισμών και στις προσεγγίσεις προς τα οχήματα.
Σημειωτέον ότι σε αυτό το στάδιο της ανθρώπινης ανάπτυξης οι ανάγκες για μεταφορά ήταν ελάχιστες, καθώς περιορίζονταν στην εξυπηρέτηση των δικών τους αναγκών.
Τα πρώτα «τεχνικά μέσα» χερσαίας μεταφοράς ήταν συρματόσχοινα από κοντάρια, απλά κοντά κοντάρια, τα οποία αργότερα, τροποποιημένα, ονομάστηκαν rockers. Ένα δυο κοντάρια έγιναν το περίφημο φορείο.
Με την εξημέρωση κατοικίδιων ζώων - ταύρων και γαϊδάρων (στην Αίγυπτο - την 6η - 5η χιλιετία π.Χ., στην Ευρώπη - την 3η χιλιετία π.Χ.), προέκυψαν οι πρώτες απαιτήσεις για την επιλογή και την προετοιμασία του μονοπατιού, αρχικά με τη μορφή αποκοπής παρεμβαλλόμενοι κλάδοι.
Την ίδια περίοδο γεννήθηκαν οι θαλάσσιες μεταφορές. Η θέα των δέντρων που επιπλέουν κατά μήκος του ποταμού υποδήλωνε την ιδέα της κατασκευής σχεδιών και η θέα ενός κούφιου δέντρου πρότεινε την κατασκευή μιας σαΐτας με καύση και κοιλότητα. Σε χώρες όπου αναπτύχθηκε η κτηνοτροφία, προέκυψε η ιδέα της φουσκωμένης γούνας ως μέσο διασταύρωσης. Δερμάτινες βάρκες κ.λπ., εμφανίστηκαν στις άδενδρες ακτές των βορείων θαλασσών.
Η εμφάνιση των μεταλλικών εργαλείων, η ανάπτυξη της κτηνοτροφίας και της γεωργίας οδήγησαν στην εμφάνιση του εμπορίου, αρχικά ως ανταλλαγή μεταξύ γειτονικών οικισμών, στη συνέχεια μέσω πολλαπλών ενδιάμεσων ανταλλαγών με πιο απομακρυσμένους. Το εμπόριο προέκυψε. Άρχισαν οι κατασχέσεις της περιουσίας των γειτόνων, μετατρέποντας τους κρατούμενους σε σκλάβους. Τα σκλαβικά κράτη προέκυψαν από τις αυξανόμενες φυλές. Οι ένοπλες συγκρούσεις μεταξύ γειτόνων μετατράπηκαν σε στοχευμένους πολέμους για την κατάληψη εδαφών και την επιβολή φόρου. Αυτό δημιούργησε την ανάγκη για ένα σύστημα χερσαίων και πλωτών οδών:
· για το εμπόριο.
· Στρατιωτικές εκστρατείες.
· κυβερνητική διαχείριση.
· θρησκευτικές πομπές (δρόμοι της πόλης).
Τα παλαιότερα μεγάλα κράτη ή πολιτισμοί που γνωρίζουμε προέκυψαν στην Αρχαία Ανατολή στις κοιλάδες του Νείλου, του Τίγρη και του Ευφράτη, του Ινδού, του Γάγγη, του Κίτρινου Ποταμού και του Γιανγκτσέ, καθώς και στις ακτές της Μεσογείου στην Αρχαία Ελλάδα και την Αρχαία Ιταλία (Ρώμη ). Αυτοί οι μεγάλοι πολιτισμοί οφείλουν την ανάπτυξή τους όχι μόνο στα εύφορα εδάφη και τον πλούτο των ψαριών, αλλά και στις ισχυρές μεταφορές για την εποχή τους, κυρίως στις θαλάσσιες μεταφορές.
Για παράδειγμα, η Αίγυπτος, σύμφωνα με τον Ηρόδοτο, 5 χιλιάδες χρόνια π.Χ. μι. διέθετε μεγάλο ποτάμιο και θαλάσσιο στόλο, ο οποίος απασχολούσε έναν τεράστιο στρατό ανθρώπων - 700 χιλιάδες άτομα. Κατά μήκος του Νείλου μεταφέρθηκαν σε μεγάλες ποσότητες σε σχεδίες γεωργικά και κτηνοτροφικά προϊόντα, χειροτεχνήματα, ξυλεία, οικοδομικά υλικά για φρούρια, ναούς, παλάτια, κατοικίες και, ειδικότερα, τεράστιοι πέτρινοι λίθοι βάρους έως 3 τόνους για την κατασκευή πυραμίδων και αγαλμάτων. και πλοία.
Η ναυσιπλοΐα στην Αίγυπτο σημείωσε ιδιαίτερα μεγάλη πρόοδο κατά την εποχή της κατάκτησης της Αιγύπτου από τους Μακεδόνες Έλληνες. Το μεγαλύτερο λιμάνι της Αλεξάνδρειας εξοπλίστηκε με έναν μοναδικό φάρο ύψους 200 μέτρων (στο νησί Φάρος). Τη νύχτα, το φως από τη φωτιά αντανακλούνταν από μεταλλικούς καθρέφτες. Δεν είναι περίεργο που ο φάρος του Φάρου θεωρήθηκε ένα από τα 7 θαύματα του κόσμου.
Πολύ πριν από την εποχή μας, τεράστια πλοία ναυπηγήθηκαν στην Αίγυπτο. Ένα από αυτά, για παράδειγμα, είχε μήκος 93 μ. και το οδηγούσαν 200 κουπιά, πίσω από τα οποία κάθονταν πάνω από 1.500 κωπηλάτες. Οι πλευρές του προστατεύονταν από τείχος φρουρίου με 24 πύργους. 7 κριάρια ενισχύθηκαν στο τόξο. η πρύμνη είναι εξοπλισμένη με 4 κουπιά διεύθυνσης, μήκους 15 m. το πλοίο ήταν εξοπλισμένο με 4 ξύλινες και 8 σιδερένιες άγκυρες. Το πλοίο μπορούσε να φιλοξενήσει 3.000 στρατιώτες.
Η κατανόηση των Αιγυπτίων για τον σημαντικό ρόλο των μεταφορών αποδεικνύεται και από το γεγονός της πρώτης απόπειρας κατασκευής ενός καναλιού για τη σύνδεση της Μεσογείου με την Ερυθρά Θάλασσα, η οποία χρονολογείται από την εποχή του Ραμσή Β' του Μεγάλου (16ος αιώνας π.Χ.).
n. μι.). Κύριο κίνητρο θεωρείται η επιθυμία της Αιγύπτου να αναπτύξει το εμπόριο με την Αραβία, από όπου η Αίγυπτος, ειδικότερα, λάμβανε χαλκό.
Μια δεύτερη προσπάθεια κατασκευής καναλιού έγινε γύρω στο 610–595. προ ΧΡΙΣΤΟΥ μι. Ο Φαραώ Necho, ο οποίος προφανώς γνώριζε για τη δυνατότητα πρόσβασης στον Ινδικό Ωκεανό. Σύμφωνα με τον Ηρόδοτο, ο Νέχο προσέλαβε Φοίνικες ναυτικούς για να εξερευνήσουν την Αφρική. Βγαίνοντας από την Ερυθρά Θάλασσα, έκαναν τον γύρο της ηπείρου και 2 χρόνια αργότερα έφτασαν στην Αίγυπτο από την κατεύθυνση του Γιβραλτάρ. Ωστόσο, οι ιερείς αντιτάχθηκαν σε αυτό, το έργο παρέμεινε ημιτελές και μόνο περίπου 100 χρόνια αργότερα, υπό τον Δαρείο Α', συνδέθηκαν η Μεσόγειος και η Ερυθρά Θάλασσα.
Οι χερσαίες μεταφορές έπαιξαν σημαντικό ρόλο στην ανάπτυξη της ανθρώπινης κοινωνίας. Ένα αρχαίο λατινικό ρητό λέει " Μέσω est vita"(Ο δρόμος είναι ζωή. Μπορεί να παραφραστεί -" Η μεταφορά είναι ζωή"). Ακόμη και στην αρχαιότητα, μαζί με τα μονοπάτια κατά μήκος των οποίων μετακινούνταν τα φορτία από τους αχθοφόρους, άρχισαν να εμφανίζονται διαδρομές καραβανιών στις πιο σημαντικές συνδέσεις μεταξύ οικισμών, πόλεων και κρατών. Ο μεγάλος «Δρόμος του Μεταξιού», μήκους 7.000 χλμ., συνέδεε η Άπω Ανατολή με την Αφρική και την Ευρώπη.
Ένα σημαντικό βήμα προόδου ήταν η εφεύρεση του τροχού (περίπου την 5η–4η χιλιετία π.Χ.). Ο σχεδιασμός των τροχών έχει υποστεί μια μακρά εξέλιξη από χοντρούς τροχούς σε τροχούς με ακτίνες.
Η ιδέα του τροχού πρέπει να αναγνωριστεί ως η μεγαλύτερη εφεύρεση της ανθρώπινης ιδιοφυΐας, πρώτον, επειδή ο τροχός δεν έχει ανάλογο στη φύση του και, δεύτερον, επειδή η τροχήλατη άμαξα, καταρχήν, υπηρέτησε την ανθρωπότητα για πολλές χιλιετίες και παραμένει η βάση όλων των τύπων σύγχρονων χερσαίων μεταφορών.
Τα πρώτα κάρα σε τροχούς - άρματα (Εικόνα 1.1), εμφανίστηκαν 5 χιλιάδες χρόνια π.Χ. στη Δυτική Ασία στη ζώνη της στέπας, όπου το έδαφος δεν δημιουργούσε εμπόδια στην κίνηση.
Οι τροχοί στην αρχή ήταν εγκάρσια κούτσουρα από στρογγυλά κορμούς, στη συνέχεια ζάντες γκρεμισμένες με ξύλινες λωρίδες. Αργότερα άρχισαν να φτιάχνονται τροχοί με πλήμνη και ακτίνες, όπως δηλαδή έχουμε συνηθίσει να τους βλέπουμε.
Μετά την εφεύρεση του τροχού, το επόμενο βήμα στην ανάπτυξη των χερσαίων μεταφορών ήταν η δημιουργία τεχνητών επιφανειακών δρόμων. Η εμπειρία έχει δείξει ότι τα τροχοφόρα οχήματα απαιτούν προετοιμασίαεπιφάνεια για μετακίνηση
Ωστόσο, όσο πιο λεία και σκληρότερη είναι η επιφάνεια στην οποία κυλά ο τροχός, τόσο λιγότερη προσπάθεια απαιτείται για να τραβήξετε το καρότσι. Η υπερβολική κλίση του δρόμου και οι μεγάλες ανωμαλίες στο οδόστρωμα περιπλέκουν πολύ ή εξαλείφουν εντελώς τη χρήση τροχοφόρων οχημάτων.
Η δημιουργία τεχνητών δρόμων είναι ένα εξαιρετικό γεγονός στην ιστορία της ανθρώπινης κοινωνίας. Σε αντίθεση με τις ποτάμιες και θαλάσσιες διαδρομές, η θέση των οποίων είναι προκαθορισμένη από την ίδια τη φύση, οι τεχνητοί δρόμοι μπορούν, καταρχήν, να κατασκευαστούν προς οποιαδήποτε κατεύθυνση και προς οποιοδήποτε σημείο της ξηράς. Όπου κατασκευάζονταν χερσαίοι δρόμοι, τα κράτη αναπτύχθηκαν εδαφικά και έγιναν ισχυρότερα οικονομικά και πολιτικά. Το Μεγάλο Περσικό Βασίλειο, του οποίου ο αυτόχθονος πληθυσμός ζούσε στο ιρανικό οροπέδιο, στερήθηκε πλωτούς ποταμούς τον 6ο αιώνα. π.Χ., έχοντας καταλάβει την Αίγυπτο, τη Βαβυλώνα, τη Μικρά Ασία, μέρος της Υπερκαυκασίας, την Κεντρική Ασία και την Ινδία, κρατούσε στα χέρια της μια τεράστια περιοχή από τον Ινδό ποταμό στα ανατολικά μέχρι το Αιγαίο Πέλαγος στη Δύση.
Η διαχείριση ενός τόσο τεράστιου κράτους θα ήταν αδύνατη χωρίς ένα δίκτυο χερσαίων δρόμων. Ένα τέτοιο δίκτυο δημιουργήθηκε. Η βάση του ήταν " Βασιλική Οδός«Μήκος 2400 χλμ. από την Έφεσο στις ακτές του Αιγαίου μέχρι την πόλη των Σούσα στις ακτές του Περσικού Κόλπου, όπου ζούσε ο βασιλιάς Δαρείος Α' (Εικόνα 1.2).
Ο Ηρόδοτος, που ταξίδευε κατά μήκος αυτού του δρόμου, μαρτυρεί ότι πάνω του κατασκευάζονταν σταθμοί με διάφορες υπηρεσίες και εγκαταστάσεις κάθε 25 χλμ. περίπου.
με μήκος περίπου 75.000 χλμ.
Όλοι οι δρόμοι στη Ρώμη ξεκινούσαν από ένα διαμέρισμα
φείδοντας το Φόρουμ, όπου βρισκόταν ο «χρυσός» πυλώνας (το μηδενικό σημείο αναφοράς για τις αποστάσεις) και απέκλινε σε 5 κύριες κατευθύνσεις. Η πρώτη κατεύθυνση είναι προς την Ασία με διάσχιση της Αδριατικής Θάλασσας προς τη Βαλκανική Χερσόνησο και με περαιτέρω διακλάδωση του δρόμου προς νότια Ελλάδα και βορειοανατολικά προς Χερσόνησο και πέρα. Η δεύτερη είναι προς το Βυζάντιο και πιο πέρα στην Ασία. Τρίτον - στη Γερμανία και τη Βρετανία. Το τέταρτο - στην Ισπανία και το πέμπτο - στην Αφρική με διάβαση μέσω του στενού της Μεσσήνης στη Σικελία και περαιτέρω στην Καρχηδόνα, από όπου ο ένας κλάδος πήγαινε δυτικά κατά μήκος της ακτής της Αφρικής στο στενό του Γιβραλτάρ και ο άλλος ανατολικά στην Αλεξάνδρεια. Στην επιστροφή όλοι οι δρόμοι οδηγούσαν στη Ρώμη, κάτι που δικαιολογούσε την κυριολεκτική σημασία του γνωστού ρητού.
Οι Ρωμαίοι έδειξαν την υψηλότερη τάξη τέχνης στην οδοποιία, αντάξια της έκπληξης και του θαυμασμού των σύγχρονων ειδικών. Η βασίλισσα αυτού του δικτύου θεωρήθηκε η "Appian Way" - το αρχικό τμήμα του αυτοκινητόδρομου Ρώμης-Αφρικής (Εικόνα 1.3). Ο Τρωικός Δρόμος, που βρισκόταν στις όχθες του Δούναβη, θεωρούνταν επίσης ένα θαύμα της οδικής τέχνης των αρχαίων Ρωμαίων. Στην περιοχή της «Σιδερένιας Πύλης», όπου ο Δούναβης κυλά σε βαθύ φαράγγι, ήταν λαξευμένος εν μέρει σε απόκρημνους βράχους και εν μέρει κρεμασμένος σε ισχυρά ξύλινα δοκάρια, ενισχυμένα στα άκρα σε λάκκους.
|
Οι κύριοι δρόμοι κατασκευάστηκαν σύμφωνα με ένα ενιαίο τεχνολογικό σχέδιο: στη βάση - πέτρινοι ογκόλιθοι ή μεγάλες πέτρες, πάνω - βότσαλα στο μέγεθος μιας γροθιάς, ακόμη υψηλότερα - σε μέγεθος καρυδιάς, το πολύ πάνω στρώμα αποτελούνταν από μικρά βότσαλα ανακατεμένα με άμμο. Η συνολική κάλυψη ήταν περίπου ένα μέτρο, επομένως οι ρωμαϊκοί δρόμοι δικαίως ονομάζονταν «τείχη». Σχεδόν όλοι οι ρωμαϊκοί δρόμοι ήταν ίσιοι, αφού τα κάρα εκείνη την εποχή δεν είχαν μπροστινό άξονα στροφής.
Σε αντίθεση με τη Ρωμαϊκή Αυτοκρατορία, η μεσαιωνική Ευρώπη, χωρισμένη σε εκατοντάδες μικρά πριγκιπάτα, δουκάτα και κομητείες, δεν απαιτούσε ισχυρό δίκτυο μεταφορών. Τα κλειστά και συχνά αντιμαχόμενα φεουδαρχικά κράτη ελάχιστα νοιάζονταν για τη βελτίωση των δρόμων. Η πτώση του συστήματος των σκλάβων σήμανε επίσης το τέλος της ρωμαϊκής τεχνικής οδοποιίας, η οποία βασιζόταν στη χρήση σχεδόν απεριόριστων πηγών δουλείας των σκλάβων. Εκείνη την εποχή, μόνο ο ντόπιος πληθυσμός, που είχε στρατολογηθεί για εργατικό δυναμικό, μπορούσε να κατασκευάσει νέους δρόμους. Ως αποτέλεσμα, άρχισαν να εμφανίζονται νέοι ελαφροί χωματόδρομοι.
Ωστόσο, η πτώση της οδοποιίας οδήγησε στην ανάγκη για σημαντικές βελτιώσεις στα τροχοφόρα οχήματα. Τον XY αιώνα. εμφανίστηκε ένας νέος τύπος οχήματος - μια άμαξα (πολωνική λέξη από τη λατινική " καρούκα" - μια τετράτροχη άμαξα) με δερμάτινες πλευρές, και στη συνέχεια τζάμια.
Τον XYII αιώνα. η άμαξα είχε ήδη αποκτήσει σχεδόν όλα τα στοιχεία που χρησιμοποιούνται σε ένα αυτοκίνητο: αμάξωμα, ανάρτηση ελατηρίου, βασιλική καρφίτσα στον μπροστινό άξονα, φρένα, δυνατούς και ελαφρούς τροχούς με πρωτόγονο μέταλλο και αργότερα γουταπέρκα, λάστιχα.
Για πολλούς αιώνες και χιλιετίες, η κύρια κινητήρια δύναμη των χερσαίων μεταφορών ήταν πρώτα τα βόδια και τα γαϊδούρια, μετά τα άλογα και άλλα μεγάλα οικόσιτα ζώα. Αλλά όλη την ώρα το άτομο καταδιωκόταν από την επιθυμία να βρει κάποιο άλλο είδος ενέργειας, που δεν υπόκειται σε κόπωση, ασθένεια και πείνα. Στην αρχή αυτή η ενέργεια ήταν ο άνεμος.
Ελάχιστες πληροφορίες έχουν διατηρηθεί για τη χρήση γης του πανιού. Ωστόσο, ένα από τα χρονικά λέει ότι ο πρίγκιπας Oleg, κατά τη διάρκεια της εκστρατείας κατά της Κωνσταντινούπολης (Κωνσταντινούπολη), έβαλε τις βάρκες του σε τροχούς.
Στη Ρωσία, το 1752, ένας δουλοπάροικος από την επαρχία Νίζνι Νόβγκοροντ, ο Λεόντι Σαμσουρένκοφ, έφτιαξε ένα «αυτοκίνητο καρότσι». Οδηγήθηκε από τις προσπάθειες 2 ατόμων.
που βρίσκεται κάτω από το πλαίσιο του καροτσιού. Επιπλέον, υπήρχε ένα είδος κιβωτίου ταχυτήτων με κινητό γρανάζι κίνησης και συσκευές πέδησης σε ειδικά ελατήρια που σταματούσαν ομαλά το πλήρωμα. Ο μηχανισμός του καροτσιού ήταν τόσο έξυπνος που επέτρεπε να ταξιδεύεις αρκετά γρήγορα στην ανηφόρα και αργά στην κατηφόρα. Δύο άτομα κάθισαν στα καθίσματα στο ανοιχτό σώμα ως επιβάτες και ο τρίτος ήταν πίσω, σηκώνοντας εναλλάξ τα πόδια του, πάτησε τους μοχλούς κίνησης, θέτοντας το καρότσι σε κίνηση. Διοικούσε και το πλήρωμα.
Το 1690, ο Γάλλος Denis Papin κατασκεύασε μια ατμομηχανή αποτελούμενη από έναν κύλινδρο και ένα έμβολο, η οποία ονομάστηκε «ατμοσφαιρική». Η αρχή λειτουργίας του μηχανήματος ήταν ότι το νερό χυνόταν στο κάτω μέρος του κυλίνδρου κάτω από το έμβολο, το οποίο θερμαινόταν από έναν καυστήρα. Ως αποτέλεσμα της θέρμανσης, ο ατμός ώθησε το έμβολο προς τα πάνω. Στη συνέχεια ο καυστήρας αφαιρέθηκε και το έμβολο ψύχθηκε με κρύο νερό και επέστρεψε στην κάτω θέση υπό την επίδραση της ατμοσφαιρικής πίεσης. Ο κύκλος κράτησε ένα λεπτό. Αυτό το μηχάνημα αποδείχθηκε ότι δεν λειτουργούσε.
Χρησιμοποιώντας την ιδέα του Papin, ο Άγγλος σιδηρουργός Thomas Newcomen κατασκεύασε μια «μηχανή αποστράγγισης». Για να μην βράζει νερό κάτω από το έμβολο κάθε φορά, συνέδεε τον ατμολέβητα και τον κύλινδρο με ένα σωλήνα. Ο ατμός από το λέβητα τροφοδοτήθηκε πρώτα στον κύλινδρο και στη συνέχεια κρύο νερό από το βαρέλι, το οποίο συμπύκνωσε τον ατμό.
Το 1763, ο Ivan Polzunov σχεδίασε την πρώτη ατμομηχανή για την κίνηση αερόφυσων στα εργοστάσια Kolyvano-Voskresensky, αποτελούμενη από 2 ατμοσφαιρικούς κυλίνδρους τύπου Newcomen. Κατασκευάστηκε τον Μάιο του 1766 (ο ίδιος ο Polzunov, έχοντας εξαντλήσει τις δυνάμεις του, πέθανε μια εβδομάδα πριν από την εκτόξευση της μηχανής), τέθηκε εκτός λειτουργίας και εγκαταλείφθηκε τον Νοέμβριο του ίδιου έτους.
Η μηχανή του Newcomen ήταν αντιοικονομική, ωστόσο, μετά τη βελτίωση το 1784 από τον Τζέιμς Βατ, μηχανικό στο Πανεπιστήμιο της Γλασκόβης, η ατμομηχανή έγινε το πρωτότυπο της παγκόσμιας μηχανικής μηχανής, η οποία μεταμόρφωσε όχι μόνο την παραγωγή, αλλά και ολόκληρο τον τρόπο ζωής του λαών. Ο Watt πρόσθεσε έναν συμπυκνωτή, έναν διανομέα ατμού (πηνίο) και μια παροχή ατμού και στις δύο πλευρές του εμβόλου. Εισήγαγε επίσης την αξιολόγηση της ισχύος σε ιπποδύναμη.
Η ατμομηχανή κατέστησε δυνατή τη δημιουργία μιας αυτοκινούμενης μονάδας μεταφοράς, θεωρητικά οποιασδήποτε ισχύος και ανεξάρτητα από τις καιρικές συνθήκες. Προσαρμοσμένο για περιστροφική κίνηση, έγινε η βάση της τεχνικής προόδου σε όλους τους τύπους μεταφορών.
|
Η πρώτη χρήση μιας ατμομηχανής ως μηχανής έγινε από τον Γάλλο Nicolas-Joseph Cugnot (1715–1804). Το «ατμόλουτρο» του (Εικόνα 1.5) κατασκευάστηκε το 1769 στα εργαστήρια του Παρισιού Αρσενάλ και προοριζόταν για τη μεταφορά όπλων και άλλου στρατιωτικού εξοπλισμού. Το καρότσι είχε 3 τροχούς και ο μπροστινός τροχός οδηγούσε και καθοδηγούσε. Ο λέβητας ήταν αναρτημένος μπροστά από τον μπροστινό τροχό εστία στην κατεύθυνση της κίνησης. Η ταχύτητα του κάρου έφτασε τα 4 km/h. Κάθε 15 λεπτά κίνησης, το καρότσι απαιτούσε τον ίδιο χρόνο για να προσθέσει νερό και να αυξήσει την πίεση του ατμού. Το "Steam Cart" του Cugno φυλάσσεται στο μουσείο από το 1794.
Το 1801, ο Ρίτσαρντ Τρέβιθικ κατασκεύασε ένα αυτοκινούμενο βαγόνι επιβατών, τον «καταπράσινο διάβολο», όπως ονομαζόταν ευρέως (Εικόνα 1.6). Κατά τη διάρκεια των δοκιμών, ανατράπηκε λόγω των τεράστιων τροχών (διαμέτρου 2,5 m) και χάλασε, προς τέρψη των οδηγών ταξί και του πληθυσμού. Ο ίδιος ο Trevithick δεν επέστρεψε ποτέ στην ιδέα του, αλλά άρχισε να σχεδιάζει ατμομηχανές. Αλλά οι οπαδοί του συνέχισαν να αναπτύσσουν και να κατοχυρώνουν με δίπλωμα ευρεσιτεχνίας καρότσια του δικού τους σχεδίου. Αναπτύχθηκαν πιο ισχυρές, ελαφρύτερες και πιο οικονομικές ατμομηχανές για βαγόνια, η ταχύτητα των οποίων έφτασε τα 30 km/h. Σε ατμοκίνητα καρότσια άρχισαν να χρησιμοποιούν ελαστικά ελαστικά, σύνδεσμος διεύθυνσης, μηχανισμός περιστροφής των τροχών ενός άξονα σε διαφορετικές ταχύτητες - ένα διαφορικό, μια αλυσίδα και ακόμη και ένας άξονας μετάδοσης κίνησης από την ατμομηχανή στους κινητήριους τροχούς.
Σύντομα, οι βαριές και χαμηλής ισχύος ατμομηχανές αντικαταστάθηκαν από τη μηχανή εσωτερικής καύσης (ICE). Ο εφευρέτης της μηχανής εσωτερικής καύσης είναι ο Γάλλος μηχανικός Jacques Etienne Lenoir (1822–1900), ο οποίος κατασκεύασε μια μηχανή αερίου το 1860. Ωστόσο, ο Γάλλος στρατιωτικός μηχανικός Philippe Lebon δημιούργησε ένα έργο κινητήρα αερίου 60 χρόνια πριν από τον Lenoir, αλλά δεν μπόρεσε να το εφαρμόσει, καθώς πέθανε τραγικά το 1804. Υπήρχαν και άλλοι προκάτοχοι του Lenoir, αλλά η αξία του έγκειται στο γεγονός ότι κατασκεύασε όχι ένα πρωτότυπο, αλλά ένα τεχνολογικά προηγμένο μηχάνημα κατάλληλο για παραγωγή, και ακριβώς εκείνη τη στιγμή και στον τόπο όπου υπήρχε εξαιρετική ανάγκη.
Χρησιμοποιώντας τις εξελίξεις της Lenoir, ο βοηθός του πωλητή από την Κολωνία, Nikolaus Otto, σχεδίασε έναν οικονομικό κινητήρα αερίου με απόδοση έως και 15%. Ο κινητήρας ονομαζόταν τετράχρονος, αφού η διαδικασία σε αυτόν ολοκληρώθηκε σε τέσσερις διαδρομές εμβόλου και αντιστοιχούσε σε δύο στροφές του στροφαλοφόρου άξονα. Ο κινητήρας χρησιμοποιήθηκε κυρίως σε σταθερές συνθήκες, αφού το βάρος του ανά 1 kW έφτανε τα 500 κιλά και χρειαζόταν μια μεγάλη δεξαμενή για την παροχή αερίου.
Τη μεγαλύτερη συμβολή στη δημιουργία ενός βενζινοκινητήρα κατάλληλου για χρήση σε οχήματα είχαν οι G. Daimler (1834–1900) και W. Maybach (1846–1929). Ο πρώτος κινητήρας της Daimler (1882) ήταν κατάλληλος όχι μόνο για σταθερή, αλλά και για μεταφορά. Η ταχύτητα περιστροφής του άξονα του κινητήρα Daimler ήταν 4-5 φορές υψηλότερη από αυτή των κινητήρων αερίου και έφτασε τις 900 σ.α.λ. Το βάρος του κινητήρα έχει μειωθεί σημαντικά.
Ο Γερμανός μηχανικός Rudolf Diesel (1858–1913) κατάφερε να δημιουργήσει έναν ακόμα πιο οικονομικό κινητήρα. Το 1893, κατασκεύασε τα πρώτα δείγματα κινητήρα με ανάφλεξη του μίγματος καυσίμου από συμπίεση, σταδιακά αυξήθηκε σε 40 atm. Χρησιμοποιώντας κηροζίνη ως καύσιμο, ο κινητήρας Diesel πέτυχε απόδοση 34%.
Μεγάλη σημασία για την ανάπτυξη των μεταφορών αυτοκινήτων ήταν η δημιουργία ενός αξιόπιστου πνευματικού ελαστικού από τον Ιρλανδό John Bond Dunlop, το οποίο κατοχυρώθηκε με δίπλωμα ευρεσιτεχνίας το 1888. Αργότερα αποδείχθηκε ότι ο μηχανικός του Εδιμβούργου Robert William Thomson έλαβε δίπλωμα ευρεσιτεχνίας για μια παρόμοια πνευματική μηχανή το 1845. Ωστόσο, ο Thompson πέθανε χωρίς να αφήσει κληρονόμους και η εφεύρεσή του έμεινε ξεχασμένη.
Με την ανάπτυξη της φεουδαρχίας δημιουργήθηκαν νέες συνθήκες για την ανάπτυξη της υλικής παραγωγής και κατά συνέπεια για τις μεταφορές. Με την ανάπτυξη των παραγωγικών δυνάμεων, ο κοινωνικός καταμερισμός της εργασίας εντάθηκε. Σε ένα ορισμένο στάδιο, αντί για πόλεις - φρούρια και πόλεις - κέντρα εξουσίας και διοίκησης, άρχισαν να αναπτύσσονται πόλεις - κέντρα βιοτεχνίας και εμπορίου. Η αύξηση του όγκου παραγωγής και η ανάπτυξη της γεωργίας έχουν επιδεινώσει την ανάγκη για μεταφορές τόσο για τις ανάγκες παραγωγής όσο και για το εξωτερικό διακρατικό εμπόριο. Από την άποψη αυτή, πραγματοποιήθηκαν εργασίες σε πολλές χώρες για την επέκταση του δικτύου ποτάμιων, θαλάσσιων και χερσαίων διαδρομών.
Το άνοιγμα νέων εμπορικών δρόμων και νέων χωρών τον 15ο-16ο αιώνα επιτάχυνε τη διαδικασία αποσύνθεσης της φεουδαρχίας και την εμφάνιση καπιταλιστικών σχέσεων στην Ευρώπη. Αυτή η εποχή, γνωστή ως περίοδος των μεγάλων γεωγραφικών ανακαλύψεων, σηματοδότησε την αρχή του αποικισμού της Αφρικής, της Ασίας και της Αμερικής.
Μέχρι το τέλος του 17ου αιώνα, πέντε ήπειροι ήταν γνωστές. Η τελευταία, έκτη ήπειρος, η Ανταρκτική, ανακαλύφθηκε από μια ρωσική αποστολή στα πλοία «Vostok» και «Mirny» υπό τη διοίκηση του F. F. Bellingshausen τον Ιανουάριο του 1820.
Τον 19ο αιώνα, εμφανίστηκε ένας νέος τύπος χερσαίων μεταφορών - ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗ ΓΡΑΜΜΗ. Ο πρώτος εμπορικός σιδηρόδρομος στον κόσμο κατασκευάστηκε στην Αγγλία το 1825 υπό την ηγεσία του Stephenson.
Σε όλη την προηγούμενη ιστορία, τα οχήματα (πλοία, κάρα, ζώα), κατά κανόνα, ανήκαν στον ιδιοκτήτη του φορτίου που πραγματοποίησε τη μεταφορά.
Στον καπιταλισμό, καθώς οι επιχειρήσεις μεγάλωναν, ο εξοπλισμός και η τεχνολογία έγιναν πιο περίπλοκοι και οι όγκοι παραγωγής αυξάνονταν, γινόταν όλο και πιο δύσκολο για τον ιδιοκτήτη μιας επιχείρησης να διατηρήσει το δικό του περίπλοκο και ακριβό σύστημα μεταφορών, το οποίο δεν μπορούσε πάντα να χρησιμοποιηθεί εντατικά. Από αυτή την άποψη, οι μεταφορές αναδείχθηκαν σύντομα ως ανεξάρτητος κλάδος, μεταφέροντας εμπορεύματα και επιβάτες για οποιονδήποτε πελάτη έναντι αμοιβής. Αυτό κατέστησε δυνατή την επιτάχυνση της διαδικασίας διαμόρφωσης της ίδιας της μεταφοράς και την ελεύθερη παραγωγή μηχανών από πολύπλοκες λειτουργίες.
Ιστορία της ανάπτυξης των μεταφορών
Οι μεταφορές, όπως η γεωργία, η εξόρυξη και η μεταποιητική βιομηχανία, είναι μια σφαίρα παραγωγής υλικών. Σε αντίθεση με άλλους τομείς της εθνικής οικονομίας, οι μεταφορές δεν παράγουν νέα προϊόντα. Το προϊόν της μεταφοράς είναι η ίδια η κίνηση, η μεταφορά επιβατών και εμπορευμάτων.
Ουσιαστικά, χωρίς κινούμενα εργαλεία και αντικείμενα εργασίας, το ίδιο το άτομο, είναι αδύνατο να αποκτήσει τροφή ή να φτιάξει ρούχα και στέγαση ή οποιαδήποτε άλλη σκόπιμη δραστηριότητα.
Η ανάγκη μετακίνησης αγαθών προέκυψε στα πρώτα κιόλας στάδια του ανθρώπινου πολιτισμού. Η προέλευση των μονοπατιών πεζοπορίας χρονολογείται από την πρωτόγονη κοινοτική περίοδο της ανθρώπινης κοινωνίας, όταν εμφανίστηκαν μόνιμοι οικισμοί, άρχισε η κτηνοτροφία και η γεωργία. Όταν πήγαιναν για κυνήγι ή για ψάρεμα, οι άνθρωποι επέλεγαν μονοπάτια που περνούσαν από τα πιο βολικά μέρη για κίνηση, αποφεύγοντας τα εμπόδια. Ως αποτέλεσμα επαναλαμβανόμενων περασμάτων, αναδύθηκαν μονοπάτια, κυρίως στις εξόδους των οικισμών και στις προσεγγίσεις προς τα οχήματα.
Σημειωτέον ότι σε αυτό το στάδιο της ανθρώπινης ανάπτυξης οι ανάγκες για μεταφορά ήταν ελάχιστες, καθώς περιορίζονταν στην εξυπηρέτηση των δικών τους αναγκών.
Τα πρώτα «τεχνικά μέσα» χερσαίας μεταφοράς ήταν συρματόσχοινα από κοντάρια, απλά κοντά κοντάρια, τα οποία αργότερα, τροποποιημένα, ονομάστηκαν rockers. Ένα δυο κοντάρια έγιναν το περίφημο φορείο.
Με την εξημέρωση κατοικίδιων ζώων - ταύρων και γαϊδάρων (στην Αίγυπτο - την 6η - 5η χιλιετία π.Χ., στην Ευρώπη - την 3η χιλιετία π.Χ.), προέκυψαν οι πρώτες απαιτήσεις για την επιλογή και την προετοιμασία του μονοπατιού, αρχικά με τη μορφή αποκοπής παρεμβαλλόμενοι κλάδοι.
Την ίδια περίοδο γεννήθηκαν οι θαλάσσιες μεταφορές. Η θέα των δέντρων που επιπλέουν κατά μήκος του ποταμού υποδήλωνε την ιδέα της κατασκευής σχεδιών και η θέα ενός κούφιου δέντρου πρότεινε την κατασκευή μιας σαΐτας με καύση και κοιλότητα. Σε χώρες όπου αναπτύχθηκε η κτηνοτροφία, προέκυψε η ιδέα της φουσκωμένης γούνας ως μέσο διασταύρωσης. Δερμάτινες βάρκες κ.λπ., εμφανίστηκαν στις άδενδρες ακτές των βορείων θαλασσών.
Η εμφάνιση των μεταλλικών εργαλείων, η ανάπτυξη της κτηνοτροφίας και της γεωργίας οδήγησαν στην εμφάνιση του εμπορίου, αρχικά ως ανταλλαγή μεταξύ γειτονικών οικισμών, στη συνέχεια μέσω πολλαπλών ενδιάμεσων ανταλλαγών με πιο απομακρυσμένους. Το εμπόριο προέκυψε. Άρχισαν οι κατασχέσεις της περιουσίας των γειτόνων, μετατρέποντας τους κρατούμενους σε σκλάβους. Τα σκλαβικά κράτη προέκυψαν από τις αυξανόμενες φυλές. Οι ένοπλες συγκρούσεις μεταξύ γειτόνων μετατράπηκαν σε στοχευμένους πολέμους για την κατάληψη εδαφών και την επιβολή φόρου. Αυτό δημιούργησε την ανάγκη για ένα σύστημα χερσαίων και πλωτών οδών:
· για το εμπόριο.
· Στρατιωτικές εκστρατείες.
· κυβερνητική διαχείριση.
· θρησκευτικές πομπές (δρόμοι της πόλης).
Τα παλαιότερα μεγάλα κράτη ή πολιτισμοί που γνωρίζουμε προέκυψαν στην Αρχαία Ανατολή στις κοιλάδες του Νείλου, του Τίγρη και του Ευφράτη, του Ινδού, του Γάγγη, του Κίτρινου Ποταμού και του Γιανγκτσέ, καθώς και στις ακτές της Μεσογείου στην Αρχαία Ελλάδα και την Αρχαία Ιταλία (Ρώμη ). Αυτοί οι μεγάλοι πολιτισμοί οφείλουν την ανάπτυξή τους όχι μόνο στα εύφορα εδάφη και τον πλούτο των ψαριών, αλλά και στις ισχυρές μεταφορές για την εποχή τους, κυρίως στις θαλάσσιες μεταφορές.
Για παράδειγμα, η Αίγυπτος, σύμφωνα με τον Ηρόδοτο, 5 χιλιάδες χρόνια π.Χ. μι. διέθετε μεγάλο ποτάμιο και θαλάσσιο στόλο, ο οποίος απασχολούσε έναν τεράστιο στρατό ανθρώπων - 700 χιλιάδες άτομα. Κατά μήκος του Νείλου μεταφέρθηκαν σε μεγάλες ποσότητες σε σχεδίες γεωργικά και κτηνοτροφικά προϊόντα, χειροτεχνήματα, ξυλεία, οικοδομικά υλικά για φρούρια, ναούς, παλάτια, κατοικίες και, ειδικότερα, τεράστιοι πέτρινοι λίθοι βάρους έως 3 τόνους για την κατασκευή πυραμίδων και αγαλμάτων. και πλοία.
Η ναυσιπλοΐα στην Αίγυπτο σημείωσε ιδιαίτερα μεγάλη πρόοδο κατά την εποχή της κατάκτησης της Αιγύπτου από τους Μακεδόνες Έλληνες. Το μεγαλύτερο λιμάνι της Αλεξάνδρειας εξοπλίστηκε με έναν μοναδικό φάρο ύψους 200 μέτρων (στο νησί Φάρος). Τη νύχτα, το φως από τη φωτιά αντανακλούνταν από μεταλλικούς καθρέφτες. Δεν είναι περίεργο που ο φάρος του Φάρου θεωρήθηκε ένα από τα 7 θαύματα του κόσμου.
Πολύ πριν από την εποχή μας, τεράστια πλοία ναυπηγήθηκαν στην Αίγυπτο. Ένα από αυτά, για παράδειγμα, είχε μήκος 93 μ. και το οδηγούσαν 200 κουπιά, πίσω από τα οποία κάθονταν πάνω από 1.500 κωπηλάτες. Οι πλευρές του προστατεύονταν από τείχος φρουρίου με 24 πύργους. 7 κριάρια ενισχύθηκαν στο τόξο. η πρύμνη είναι εξοπλισμένη με 4 κουπιά διεύθυνσης, μήκους 15 m. το πλοίο ήταν εξοπλισμένο με 4 ξύλινες και 8 σιδερένιες άγκυρες. Το πλοίο μπορούσε να φιλοξενήσει 3.000 στρατιώτες.
Η κατανόηση των Αιγυπτίων για τον σημαντικό ρόλο των μεταφορών αποδεικνύεται και από το γεγονός της πρώτης απόπειρας κατασκευής ενός καναλιού για τη σύνδεση της Μεσογείου με την Ερυθρά Θάλασσα, η οποία χρονολογείται από την εποχή του Ραμσή Β' του Μεγάλου (16ος αιώνας π.Χ.).
n. μι.). Κύριο κίνητρο θεωρείται η επιθυμία της Αιγύπτου να αναπτύξει το εμπόριο με την Αραβία, από όπου η Αίγυπτος, ειδικότερα, λάμβανε χαλκό.
Μια δεύτερη προσπάθεια κατασκευής καναλιού έγινε γύρω στο 610–595. προ ΧΡΙΣΤΟΥ μι. Ο Φαραώ Necho, ο οποίος προφανώς γνώριζε για τη δυνατότητα πρόσβασης στον Ινδικό Ωκεανό. Σύμφωνα με τον Ηρόδοτο, ο Νέχο προσέλαβε Φοίνικες ναυτικούς για να εξερευνήσουν την Αφρική. Βγαίνοντας από την Ερυθρά Θάλασσα, έκαναν τον γύρο της ηπείρου και 2 χρόνια αργότερα έφτασαν στην Αίγυπτο από την κατεύθυνση του Γιβραλτάρ. Ωστόσο, οι ιερείς αντιτάχθηκαν σε αυτό, το έργο παρέμεινε ημιτελές και μόνο περίπου 100 χρόνια αργότερα, υπό τον Δαρείο Α', συνδέθηκαν η Μεσόγειος και η Ερυθρά Θάλασσα.
Οι χερσαίες μεταφορές έπαιξαν σημαντικό ρόλο στην ανάπτυξη της ανθρώπινης κοινωνίας. Ένα αρχαίο λατινικό ρητό λέει " Μέσω est vita"(Ο δρόμος είναι ζωή. Μπορεί να παραφραστεί -" Η μεταφορά είναι ζωή"). Ακόμη και στην αρχαιότητα, μαζί με τα μονοπάτια κατά μήκος των οποίων μετακινούνταν τα φορτία από τους αχθοφόρους, άρχισαν να εμφανίζονται διαδρομές καραβανιών στις πιο σημαντικές συνδέσεις μεταξύ οικισμών, πόλεων και κρατών. Ο μεγάλος «Δρόμος του Μεταξιού», μήκους 7.000 χλμ., συνέδεε η Άπω Ανατολή με την Αφρική και την Ευρώπη.
Ένα σημαντικό βήμα προόδου ήταν η εφεύρεση του τροχού (περίπου την 5η–4η χιλιετία π.Χ.). Ο σχεδιασμός των τροχών έχει υποστεί μια μακρά εξέλιξη από χοντρούς τροχούς σε τροχούς με ακτίνες.
Η ιδέα του τροχού πρέπει να αναγνωριστεί ως η μεγαλύτερη εφεύρεση της ανθρώπινης ιδιοφυΐας, πρώτον, επειδή ο τροχός δεν έχει ανάλογο στη φύση του και, δεύτερον, επειδή η τροχήλατη άμαξα, καταρχήν, υπηρέτησε την ανθρωπότητα για πολλές χιλιετίες και παραμένει η βάση όλων των τύπων σύγχρονων χερσαίων μεταφορών.
Τα πρώτα κάρα σε τροχούς - άρματα (Εικόνα 1.1), εμφανίστηκαν 5 χιλιάδες χρόνια π.Χ. στη Δυτική Ασία στη ζώνη της στέπας, όπου το έδαφος δεν δημιουργούσε εμπόδια στην κίνηση.
Οι τροχοί στην αρχή ήταν εγκάρσια κούτσουρα από στρογγυλά κορμούς, στη συνέχεια ζάντες γκρεμισμένες με ξύλινες λωρίδες. Αργότερα άρχισαν να φτιάχνονται τροχοί με πλήμνη και ακτίνες, όπως δηλαδή έχουμε συνηθίσει να τους βλέπουμε.
επιφάνεια για μετακίνηση
Ωστόσο, όσο πιο λεία και σκληρότερη είναι η επιφάνεια στην οποία κυλά ο τροχός, τόσο λιγότερη προσπάθεια απαιτείται για να τραβήξετε το καρότσι. Η υπερβολική κλίση του δρόμου και οι μεγάλες ανωμαλίες στο οδόστρωμα περιπλέκουν πολύ ή εξαλείφουν εντελώς τη χρήση τροχοφόρων οχημάτων.
Η δημιουργία τεχνητών δρόμων είναι ένα εξαιρετικό γεγονός στην ιστορία της ανθρώπινης κοινωνίας. Σε αντίθεση με τις ποτάμιες και θαλάσσιες διαδρομές, η θέση των οποίων είναι προκαθορισμένη από την ίδια τη φύση, οι τεχνητοί δρόμοι μπορούν, καταρχήν, να κατασκευαστούν προς οποιαδήποτε κατεύθυνση και προς οποιοδήποτε σημείο της ξηράς. Όπου κατασκευάζονταν χερσαίοι δρόμοι, τα κράτη αναπτύχθηκαν εδαφικά και έγιναν ισχυρότερα οικονομικά και πολιτικά. Το Μεγάλο Περσικό Βασίλειο, του οποίου ο αυτόχθονος πληθυσμός ζούσε στο ιρανικό οροπέδιο, στερήθηκε πλωτούς ποταμούς τον 6ο αιώνα. π.Χ., έχοντας καταλάβει την Αίγυπτο, τη Βαβυλώνα, τη Μικρά Ασία, μέρος της Υπερκαυκασίας, την Κεντρική Ασία και την Ινδία, κρατούσε στα χέρια της μια τεράστια περιοχή από τον Ινδό ποταμό στα ανατολικά μέχρι το Αιγαίο Πέλαγος στη Δύση.
Η διαχείριση ενός τόσο τεράστιου κράτους θα ήταν αδύνατη χωρίς ένα δίκτυο χερσαίων δρόμων. Ένα τέτοιο δίκτυο δημιουργήθηκε. Η βάση του ήταν " Βασιλική Οδός«Μήκος 2400 χλμ. από την Έφεσο στις ακτές του Αιγαίου μέχρι την πόλη των Σούσα στις ακτές του Περσικού Κόλπου, όπου ζούσε ο βασιλιάς Δαρείος Α' (Εικόνα 1.2).
Ο Ηρόδοτος, που ταξίδευε κατά μήκος αυτού του δρόμου, μαρτυρεί ότι πάνω του κατασκευάζονταν σταθμοί με διάφορες υπηρεσίες και εγκαταστάσεις κάθε 25 χλμ. περίπου.
με μήκος περίπου 75.000 χλμ.
Όλοι οι δρόμοι στη Ρώμη ξεκινούσαν από ένα διαμέρισμα
φείδοντας το Φόρουμ, όπου βρισκόταν ο «χρυσός» πυλώνας (το μηδενικό σημείο αναφοράς για τις αποστάσεις) και απέκλινε σε 5 κύριες κατευθύνσεις. Η πρώτη κατεύθυνση είναι προς την Ασία με διάσχιση της Αδριατικής Θάλασσας προς τη Βαλκανική Χερσόνησο και με περαιτέρω διακλάδωση του δρόμου προς νότια Ελλάδα και βορειοανατολικά προς Χερσόνησο και πέρα. Η δεύτερη είναι προς το Βυζάντιο και πιο πέρα στην Ασία. Τρίτον - στη Γερμανία και τη Βρετανία. Το τέταρτο - στην Ισπανία και το πέμπτο - στην Αφρική με διάβαση μέσω του στενού της Μεσσήνης στη Σικελία και περαιτέρω στην Καρχηδόνα, από όπου ο ένας κλάδος πήγαινε δυτικά κατά μήκος της ακτής της Αφρικής στο στενό του Γιβραλτάρ και ο άλλος ανατολικά στην Αλεξάνδρεια. Στην επιστροφή όλοι οι δρόμοι οδηγούσαν στη Ρώμη, κάτι που δικαιολογούσε την κυριολεκτική σημασία του γνωστού ρητού.
Οι Ρωμαίοι έδειξαν την υψηλότερη τάξη τέχνης στην οδοποιία, αντάξια της έκπληξης και του θαυμασμού των σύγχρονων ειδικών. Η βασίλισσα αυτού του δικτύου θεωρήθηκε η "Appian Way" - το αρχικό τμήμα του αυτοκινητόδρομου Ρώμης-Αφρικής (Εικόνα 1.3). Ο Τρωικός Δρόμος, που βρισκόταν στις όχθες του Δούναβη, θεωρούνταν επίσης ένα θαύμα της οδικής τέχνης των αρχαίων Ρωμαίων. Στην περιοχή της «Σιδερένιας Πύλης», όπου ο Δούναβης κυλά σε βαθύ φαράγγι, ήταν λαξευμένος εν μέρει σε απόκρημνους βράχους και εν μέρει κρεμασμένος σε ισχυρά ξύλινα δοκάρια, ενισχυμένα στα άκρα σε λάκκους.
Οι κύριοι δρόμοι κατασκευάστηκαν σύμφωνα με ένα ενιαίο τεχνολογικό σχέδιο: στη βάση - πέτρινοι ογκόλιθοι ή μεγάλες πέτρες, πάνω - βότσαλα στο μέγεθος μιας γροθιάς, ακόμη υψηλότερα - σε μέγεθος καρυδιάς, το πολύ πάνω στρώμα αποτελούνταν από μικρά βότσαλα ανακατεμένα με άμμο. Η συνολική κάλυψη ήταν περίπου ένα μέτρο, επομένως οι ρωμαϊκοί δρόμοι δικαίως ονομάζονταν «τείχη». Σχεδόν όλοι οι ρωμαϊκοί δρόμοι ήταν ίσιοι, αφού τα κάρα εκείνη την εποχή δεν είχαν μπροστινό άξονα στροφής.
Σε αντίθεση με τη Ρωμαϊκή Αυτοκρατορία, η μεσαιωνική Ευρώπη, χωρισμένη σε εκατοντάδες μικρά πριγκιπάτα, δουκάτα και κομητείες, δεν απαιτούσε ισχυρό δίκτυο μεταφορών. Τα κλειστά και συχνά αντιμαχόμενα φεουδαρχικά κράτη ελάχιστα νοιάζονταν για τη βελτίωση των δρόμων. Η πτώση του συστήματος των σκλάβων σήμανε επίσης το τέλος της ρωμαϊκής τεχνικής οδοποιίας, η οποία βασιζόταν στη χρήση σχεδόν απεριόριστων πηγών δουλείας των σκλάβων. Εκείνη την εποχή, μόνο ο ντόπιος πληθυσμός, που είχε στρατολογηθεί για εργατικό δυναμικό, μπορούσε να κατασκευάσει νέους δρόμους. Ως αποτέλεσμα, άρχισαν να εμφανίζονται νέοι ελαφροί χωματόδρομοι.
Ωστόσο, η πτώση της οδοποιίας οδήγησε στην ανάγκη για σημαντικές βελτιώσεις στα τροχοφόρα οχήματα. Τον XY αιώνα. εμφανίστηκε ένας νέος τύπος οχήματος - μια άμαξα (πολωνική λέξη από τη λατινική " καρούκα" - μια τετράτροχη άμαξα) με δερμάτινες πλευρές, και στη συνέχεια τζάμια.
Τον XYII αιώνα. η άμαξα είχε ήδη αποκτήσει σχεδόν όλα τα στοιχεία που χρησιμοποιούνται σε ένα αυτοκίνητο: αμάξωμα, ανάρτηση ελατηρίου, βασιλική καρφίτσα στον μπροστινό άξονα, φρένα, δυνατούς και ελαφρούς τροχούς με πρωτόγονο μέταλλο και αργότερα γουταπέρκα, λάστιχα.
Για πολλούς αιώνες και χιλιετίες, η κύρια κινητήρια δύναμη των χερσαίων μεταφορών ήταν πρώτα τα βόδια και τα γαϊδούρια, μετά τα άλογα και άλλα μεγάλα οικόσιτα ζώα. Αλλά όλη την ώρα το άτομο καταδιωκόταν από την επιθυμία να βρει κάποιο άλλο είδος ενέργειας, που δεν υπόκειται σε κόπωση, ασθένεια και πείνα. Στην αρχή αυτή η ενέργεια ήταν ο άνεμος.
Ελάχιστες πληροφορίες έχουν διατηρηθεί για τη χρήση γης του πανιού. Ωστόσο, ένα από τα χρονικά λέει ότι ο πρίγκιπας Oleg, κατά τη διάρκεια της εκστρατείας κατά της Κωνσταντινούπολης (Κωνσταντινούπολη), έβαλε τις βάρκες του σε τροχούς.
Στη Ρωσία, το 1752, ένας δουλοπάροικος από την επαρχία Νίζνι Νόβγκοροντ, ο Λεόντι Σαμσουρένκοφ, έφτιαξε ένα «αυτοκίνητο καρότσι». Οδηγήθηκε από τις προσπάθειες 2 ατόμων.
που βρίσκεται κάτω από το πλαίσιο του καροτσιού. Επιπλέον, υπήρχε ένα είδος κιβωτίου ταχυτήτων με κινητό γρανάζι κίνησης και συσκευές πέδησης σε ειδικά ελατήρια που σταματούσαν ομαλά το πλήρωμα. Ο μηχανισμός του καροτσιού ήταν τόσο έξυπνος που επέτρεπε να ταξιδεύεις αρκετά γρήγορα στην ανηφόρα και αργά στην κατηφόρα. Δύο άτομα κάθισαν στα καθίσματα στο ανοιχτό σώμα ως επιβάτες και ο τρίτος ήταν πίσω, σηκώνοντας εναλλάξ τα πόδια του, πάτησε τους μοχλούς κίνησης, θέτοντας το καρότσι σε κίνηση. Διοικούσε και το πλήρωμα.
Το 1690, ο Γάλλος Denis Papin κατασκεύασε μια ατμομηχανή αποτελούμενη από έναν κύλινδρο και ένα έμβολο, η οποία ονομάστηκε «ατμοσφαιρική». Η αρχή λειτουργίας του μηχανήματος ήταν ότι το νερό χυνόταν στο κάτω μέρος του κυλίνδρου κάτω από το έμβολο, το οποίο θερμαινόταν από έναν καυστήρα. Ως αποτέλεσμα της θέρμανσης, ο ατμός ώθησε το έμβολο προς τα πάνω. Στη συνέχεια ο καυστήρας αφαιρέθηκε και το έμβολο ψύχθηκε με κρύο νερό και επέστρεψε στην κάτω θέση υπό την επίδραση της ατμοσφαιρικής πίεσης. Ο κύκλος κράτησε ένα λεπτό. Αυτό το μηχάνημα αποδείχθηκε ότι δεν λειτουργούσε.
Χρησιμοποιώντας την ιδέα του Papin, ο Άγγλος σιδηρουργός Thomas Newcomen κατασκεύασε μια «μηχανή αποστράγγισης». Για να μην βράζει νερό κάτω από το έμβολο κάθε φορά, συνέδεε τον ατμολέβητα και τον κύλινδρο με ένα σωλήνα. Ο ατμός από το λέβητα τροφοδοτήθηκε πρώτα στον κύλινδρο και στη συνέχεια κρύο νερό από το βαρέλι, το οποίο συμπύκνωσε τον ατμό.
Το 1763, ο Ivan Polzunov σχεδίασε την πρώτη ατμομηχανή για την κίνηση αερόφυσων στα εργοστάσια Kolyvano-Voskresensky, αποτελούμενη από 2 ατμοσφαιρικούς κυλίνδρους τύπου Newcomen. Κατασκευάστηκε τον Μάιο του 1766 (ο ίδιος ο Polzunov, έχοντας εξαντλήσει τις δυνάμεις του, πέθανε μια εβδομάδα πριν από την εκτόξευση της μηχανής), τέθηκε εκτός λειτουργίας και εγκαταλείφθηκε τον Νοέμβριο του ίδιου έτους.
Η μηχανή του Newcomen ήταν αντιοικονομική, ωστόσο, μετά τη βελτίωση το 1784 από τον Τζέιμς Βατ, μηχανικό στο Πανεπιστήμιο της Γλασκόβης, η ατμομηχανή έγινε το πρωτότυπο της παγκόσμιας μηχανικής μηχανής, η οποία μεταμόρφωσε όχι μόνο την παραγωγή, αλλά και ολόκληρο τον τρόπο ζωής του λαών. Ο Watt πρόσθεσε έναν συμπυκνωτή, έναν διανομέα ατμού (πηνίο) και μια παροχή ατμού και στις δύο πλευρές του εμβόλου. Εισήγαγε επίσης την αξιολόγηση της ισχύος σε ιπποδύναμη.
Η ατμομηχανή κατέστησε δυνατή τη δημιουργία μιας αυτοκινούμενης μονάδας μεταφοράς, θεωρητικά οποιασδήποτε ισχύος και ανεξάρτητα από τις καιρικές συνθήκες. Προσαρμοσμένο για περιστροφική κίνηση, έγινε η βάση της τεχνικής προόδου σε όλους τους τύπους μεταφορών.
Η πρώτη χρήση μιας ατμομηχανής ως μηχανής έγινε από τον Γάλλο Nicolas-Joseph Cugnot (1715–1804). Το «ατμόλουτρο» του (Εικόνα 1.5) κατασκευάστηκε το 1769 στα εργαστήρια του Παρισιού Αρσενάλ και προοριζόταν για τη μεταφορά όπλων και άλλου στρατιωτικού εξοπλισμού. Το καρότσι είχε 3 τροχούς και ο μπροστινός τροχός οδηγούσε και καθοδηγούσε. Ο λέβητας ήταν αναρτημένος μπροστά από τον μπροστινό τροχό εστία στην κατεύθυνση της κίνησης. Η ταχύτητα του κάρου έφτασε τα 4 km/h. Κάθε 15 λεπτά κίνησης, το καρότσι απαιτούσε τον ίδιο χρόνο για να προσθέσει νερό και να αυξήσει την πίεση του ατμού. Το "Steam Cart" του Cugno φυλάσσεται στο μουσείο από το 1794.
Το 1801, ο Ρίτσαρντ Τρέβιθικ κατασκεύασε ένα αυτοκινούμενο βαγόνι επιβατών, τον «καταπράσινο διάβολο», όπως ονομαζόταν ευρέως (Εικόνα 1.6). Κατά τη διάρκεια των δοκιμών, ανατράπηκε λόγω των τεράστιων τροχών (διαμέτρου 2,5 m) και χάλασε, προς τέρψη των οδηγών ταξί και του πληθυσμού. Ο ίδιος ο Trevithick δεν επέστρεψε ποτέ στην ιδέα του, αλλά άρχισε να σχεδιάζει ατμομηχανές. Αλλά οι οπαδοί του συνέχισαν να αναπτύσσουν και να κατοχυρώνουν με δίπλωμα ευρεσιτεχνίας καρότσια του δικού τους σχεδίου. Αναπτύχθηκαν πιο ισχυρές, ελαφρύτερες και πιο οικονομικές ατμομηχανές για βαγόνια, η ταχύτητα των οποίων έφτασε τα 30 km/h. Σε ατμοκίνητα καρότσια άρχισαν να χρησιμοποιούν ελαστικά ελαστικά, σύνδεσμος διεύθυνσης, μηχανισμός περιστροφής των τροχών ενός άξονα σε διαφορετικές ταχύτητες - ένα διαφορικό, μια αλυσίδα και ακόμη και ένας άξονας μετάδοσης κίνησης από την ατμομηχανή στους κινητήριους τροχούς.
Σύντομα, οι βαριές και χαμηλής ισχύος ατμομηχανές αντικαταστάθηκαν από τη μηχανή εσωτερικής καύσης (ICE). Ο εφευρέτης της μηχανής εσωτερικής καύσης είναι ο Γάλλος μηχανικός Jacques Etienne Lenoir (1822–1900), ο οποίος κατασκεύασε μια μηχανή αερίου το 1860. Ωστόσο, ο Γάλλος στρατιωτικός μηχανικός Philippe Lebon δημιούργησε ένα έργο κινητήρα αερίου 60 χρόνια πριν από τον Lenoir, αλλά δεν μπόρεσε να το εφαρμόσει, καθώς πέθανε τραγικά το 1804. Υπήρχαν και άλλοι προκάτοχοι του Lenoir, αλλά η αξία του έγκειται στο γεγονός ότι κατασκεύασε όχι ένα πρωτότυπο, αλλά ένα τεχνολογικά προηγμένο μηχάνημα κατάλληλο για παραγωγή, και ακριβώς εκείνη τη στιγμή και στον τόπο όπου υπήρχε εξαιρετική ανάγκη.
Χρησιμοποιώντας τις εξελίξεις της Lenoir, ο βοηθός του πωλητή από την Κολωνία, Nikolaus Otto, σχεδίασε έναν οικονομικό κινητήρα αερίου με απόδοση έως και 15%. Ο κινητήρας ονομαζόταν τετράχρονος, αφού η διαδικασία σε αυτόν ολοκληρώθηκε σε τέσσερις διαδρομές εμβόλου και αντιστοιχούσε σε δύο στροφές του στροφαλοφόρου άξονα. Ο κινητήρας χρησιμοποιήθηκε κυρίως σε σταθερές συνθήκες, αφού το βάρος του ανά 1 kW έφτανε τα 500 κιλά και χρειαζόταν μια μεγάλη δεξαμενή για την παροχή αερίου.
Τη μεγαλύτερη συμβολή στη δημιουργία ενός βενζινοκινητήρα κατάλληλου για χρήση σε οχήματα είχαν οι G. Daimler (1834–1900) και W. Maybach (1846–1929). Ο πρώτος κινητήρας της Daimler (1882) ήταν κατάλληλος όχι μόνο για σταθερή, αλλά και για μεταφορά. Η ταχύτητα περιστροφής του άξονα του κινητήρα Daimler ήταν 4-5 φορές υψηλότερη από αυτή των κινητήρων αερίου και έφτασε τις 900 σ.α.λ. Το βάρος του κινητήρα έχει μειωθεί σημαντικά.
Ο Γερμανός μηχανικός Rudolf Diesel (1858–1913) κατάφερε να δημιουργήσει έναν ακόμα πιο οικονομικό κινητήρα. Το 1893, κατασκεύασε τα πρώτα δείγματα κινητήρα με ανάφλεξη του μίγματος καυσίμου από συμπίεση, σταδιακά αυξήθηκε σε 40 atm. Χρησιμοποιώντας κηροζίνη ως καύσιμο, ο κινητήρας Diesel πέτυχε απόδοση 34%.
Μεγάλη σημασία για την ανάπτυξη των μεταφορών αυτοκινήτων ήταν η δημιουργία ενός αξιόπιστου πνευματικού ελαστικού από τον Ιρλανδό John Bond Dunlop, το οποίο κατοχυρώθηκε με δίπλωμα ευρεσιτεχνίας το 1888. Αργότερα αποδείχθηκε ότι ο μηχανικός του Εδιμβούργου Robert William Thomson έλαβε δίπλωμα ευρεσιτεχνίας για μια παρόμοια πνευματική μηχανή το 1845. Ωστόσο, ο Thompson πέθανε χωρίς να αφήσει κληρονόμους και η εφεύρεσή του έμεινε ξεχασμένη.
Με την ανάπτυξη της φεουδαρχίας δημιουργήθηκαν νέες συνθήκες για την ανάπτυξη της υλικής παραγωγής και κατά συνέπεια για τις μεταφορές. Με την ανάπτυξη των παραγωγικών δυνάμεων, ο κοινωνικός καταμερισμός της εργασίας εντάθηκε. Σε ένα ορισμένο στάδιο, αντί για πόλεις - φρούρια και πόλεις - κέντρα εξουσίας και διοίκησης, άρχισαν να αναπτύσσονται πόλεις - κέντρα βιοτεχνίας και εμπορίου. Η αύξηση του όγκου παραγωγής και η ανάπτυξη της γεωργίας έχουν επιδεινώσει την ανάγκη για μεταφορές τόσο για τις ανάγκες παραγωγής όσο και για το εξωτερικό διακρατικό εμπόριο. Από την άποψη αυτή, πραγματοποιήθηκαν εργασίες σε πολλές χώρες για την επέκταση του δικτύου ποτάμιων, θαλάσσιων και χερσαίων διαδρομών.
Το άνοιγμα νέων εμπορικών δρόμων και νέων χωρών τον 15ο-16ο αιώνα επιτάχυνε τη διαδικασία αποσύνθεσης της φεουδαρχίας και την εμφάνιση καπιταλιστικών σχέσεων στην Ευρώπη. Αυτή η εποχή, γνωστή ως περίοδος των μεγάλων γεωγραφικών ανακαλύψεων, σηματοδότησε την αρχή του αποικισμού της Αφρικής, της Ασίας και της Αμερικής.
Μέχρι το τέλος του 17ου αιώνα, πέντε ήπειροι ήταν γνωστές. Η τελευταία, έκτη ήπειρος, η Ανταρκτική, ανακαλύφθηκε από μια ρωσική αποστολή στα πλοία «Vostok» και «Mirny» υπό τη διοίκηση του F. F. Bellingshausen τον Ιανουάριο του 1820.
Τον 19ο αιώνα, εμφανίστηκε ένας νέος τύπος χερσαίων μεταφορών - ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗ ΓΡΑΜΜΗ. Ο πρώτος εμπορικός σιδηρόδρομος στον κόσμο κατασκευάστηκε στην Αγγλία το 1825 υπό την ηγεσία του Stephenson.
Σε όλη την προηγούμενη ιστορία, τα οχήματα (πλοία, κάρα, ζώα), κατά κανόνα, ανήκαν στον ιδιοκτήτη του φορτίου που πραγματοποίησε τη μεταφορά.
Στον καπιταλισμό, καθώς οι επιχειρήσεις μεγάλωναν, ο εξοπλισμός και η τεχνολογία έγιναν πιο περίπλοκοι και οι όγκοι παραγωγής αυξάνονταν, γινόταν όλο και πιο δύσκολο για τον ιδιοκτήτη μιας επιχείρησης να διατηρήσει το δικό του περίπλοκο και ακριβό σύστημα μεταφορών, το οποίο δεν μπορούσε πάντα να χρησιμοποιηθεί εντατικά. Από αυτή την άποψη, οι μεταφορές αναδείχθηκαν σύντομα ως ανεξάρτητος κλάδος, μεταφέροντας εμπορεύματα και επιβάτες για οποιονδήποτε πελάτη έναντι αμοιβής. Αυτό κατέστησε δυνατή την επιτάχυνση της διαδικασίας διαμόρφωσης της ίδιας της μεταφοράς και την ελεύθερη παραγωγή μηχανών από πολύπλοκες λειτουργίες.
Έτσι, υπό τις συνθήκες του καπιταλιστικού τρόπου παραγωγής, οι μεταφορές έχουν υποστεί θεμελιώδεις αλλαγές, όπως η χρήση μηχανικής μηχανής, η επέκταση του δικτύου επικοινωνιών, η κατανομή των μεταφορών σε έναν ειδικό κλάδο παραγωγής, η διαφοροποίηση των μέσων. και την εμφάνιση θαλάσσιων, ποταμών, σιδηροδρόμων, οδικών, αγωγών και αργότερα αεροπορικών μεταφορών.
Ò Γεννιέται το ερώτημα: «Τι συνέβη πριν εμφανιστούν τα πρώτα αυτοκίνητα;» ÒΓια να απαντήσουμε σε αυτό το ερώτημα, θα πρέπει να ανατρέξουμε στην εποχή που ο άνθρωπος δεν διέφερε πολύ από τους άλλους εκπροσώπους του ζωικού κόσμου. Στην ιστορία της ανθρωπότητας, αυτή η περίοδος ονομάζεται «π.Χ.» και το άτομο που έζησε εκείνη την εποχή ονομάζεται πρωτόγονο. Ωστόσο, ακόμη και ο πρωτόγονος άνθρωπος είχε συχνά την ανάγκη να μετακινεί κάθε είδους αντικείμενα από τόπο σε τόπο. Ταυτόχρονα, φυσικά, ήθελα να το κάνω όσο το δυνατόν γρηγορότερα και με το χαμηλότερο κόστος.
Προβολή περιεχομένων εγγράφου
"Ιστορία των μεταφορών"
Ιστορία του αυτοκινήτου: από τον τροχό στη σύγχρονη τεχνολογία
Συντάχθηκε από: δασκάλα Kuzyaykina O.L.
Πρωτόγονο σύστημα
- Τίθεται το ερώτημα: «Τι συνέβη πριν εμφανιστούν τα πρώτα αυτοκίνητα;»
- Για να απαντήσουμε σε αυτό το ερώτημα, θα πρέπει να επιστρέψουμε στην εποχή που ο άνθρωπος δεν διέφερε πολύ από τους άλλους εκπροσώπους του ζωικού κόσμου. Στην ιστορία της ανθρωπότητας, αυτή η περίοδος ονομάζεται «π.Χ.» και το άτομο που έζησε εκείνη την εποχή ονομάζεται πρωτόγονο. Ωστόσο, ακόμη και ο πρωτόγονος άνθρωπος είχε συχνά την ανάγκη να μετακινεί κάθε είδους αντικείμενα από τόπο σε τόπο. Ταυτόχρονα, φυσικά, ήθελα να το κάνω όσο το δυνατόν γρηγορότερα και με το χαμηλότερο κόστος.
- Πρώτα απ 'όλα, αυτή η ανάγκη προέκυψε κατά τη διάρκεια του κυνηγιού. Καταδιώκοντας άγρια ζώα, ο κυνηγός πήγε αρκετά μακριά από το στρατόπεδο της φυλής του και έπρεπε να φέρει το σκοτωμένο ζώο στους ώμους του. Ήταν μια δύσκολη και χρονοβόρα διαδικασία, αναιρώντας τη χαρά ενός επιτυχημένου κυνηγιού. Έπρεπε να ψάξω για ευκολότερους τρόπους για να μετακινήσω τα λάφυρα.
Όλα ξεκίνησαν με έναν τροχό
- Οι άνθρωποι όχι μόνο κυνηγούσαν, άρχισαν να σπέρνουν χωράφια, να εκτρέφουν ζώα, να χτίζουν μεγάλους οικισμούς και μετά πόλεις. άρχισε το εμπόριο πέτρας, ξυλείας, σιτηρών... Ταυτόχρονα, οι άνθρωποι έπρεπε να μετακινούν τεράστια φορτία σε μεγάλες αποστάσεις. Και η ιδέα ενός τροχού δεν θα μπορούσε παρά να γεννηθεί.
Τότε ένας άντρας ήρθε με ένα κάρο
- Και η ζωή του έγινε πολύ πιο εύκολη: έγινε δυνατή η μεταφορά βαρέων φορτίων από μέρος σε μέρος, η καλλιέργεια της γης με λιγότερη προσπάθεια και η μετακίνηση μεγάλων αποστάσεων πιο γρήγορα.
Άμαξα με άλογα
- Τα άλογα και οι ταύροι άρχισαν να δεσμεύονται σε κάρα - έτσι εμφανίστηκαν τα πρώτα άλογα. Μια από τις πιο γνωστές αρχαίες άμαξες
Ξύλινα καρότσια
- Μετά άρχισαν να φτιάχνουν το κάρο σε τέσσερις τροχούς. Και το έλεγαν κάρο ή κροταλία.
- Από την αρχαιότητα μέχρι σήμερα, οι άνθρωποι χρησιμοποιούσαν τα κάρα στη γεωργία
- τον 15ο αιώνα Έγινε ένα σημαντικό βήμα στην ανάπτυξη αμαξών με άλογα. Το σώμα, σαν λίκνο, ήταν κρεμασμένο σε δερμάτινα λουριά στο πλαίσιο του καροτσιού. Κουνώντας ομαλά το σώμα, οι ζώνες, λειτουργώντας ως ελατήρια, απέσβησαν όλα τα χτυπήματα που συνέβησαν κατά την κίνηση. Έτσι το αρχαίο κροταλιστικό αυτοκίνητο μετατράπηκε σε ένα πιο βολικό και τέλειο όχημα - μια άμαξα. Λόγω της πολυπλοκότητας της παραγωγής, ο αριθμός των πρώτων αμαξών ήταν μικρός και μπορούσαν να γίνουν ιδιοκτησία μόνο εστεμμένων και τιμωμένων προσώπων.
- Από τον 16ο αιώνα. το αμάξωμα είχε τώρα τις πλευρές από δέρμα απλωμένες πάνω σε ένα ξύλινο πλαίσιο, μετά μια σκληρή οροφή και παράθυρα. Η άμαξα μετατράπηκε σε ένα μικρό φιλόξενο σπίτι με ρόδες
Πούλμαν
- Με την πάροδο του χρόνου, οι πόλεις μεγάλωσαν και επεκτάθηκαν, και το εμπόριο μεταξύ των πόλεων μεγάλωνε και επεκτάθηκε. Υπήρχε ανάγκη για μέσα μαζικής μεταφοράς. Η πρώτη δημόσια συγκοινωνία ήταν το βαγονάκι. Το καρότσι είναι ένα μεγάλο καλυμμένο βαγόνι σχεδιασμένο για τη μεταφορά ανθρώπων, αγαθών και αλληλογραφίας.
- Έγινε ο πρόγονος των λεωφορείων και των τρόλεϊ μας
πρώτο αυτοκίνητο
- Ο καιρός πέρασε... η πόλη μεγάλωσε... το εμπόριο επεκτάθηκε... Οι άνθρωποι άρχισαν να χρειάζεται να μετακινούνται σε μεγάλες αποστάσεις, και ταυτόχρονα να απαλλάσσουν τα ζώα από τη σκληρή δουλειά - τη μεταφορά εμπορευμάτων σε μεγάλες αποστάσεις. Οι άνθρωποι άρχισαν να σκέφτονται την εφεύρεση του "αυτοτρεχούμενου καροτσιού"
Πρώτο αυτοκίνητο
- Το πρώτο αυτοκίνητο έμοιαζε έτσι.
- Μάλλον δεν γνωρίζουν όλοι ότι το αυτοκίνητο έχει πραγματικά γενέθλια. Μπορούμε να θεωρήσουμε ότι το αυτοκίνητο γεννήθηκε στις 29 Ιανουαρίου 1886 - ήταν αυτή την ημέρα που ο Γερμανός μηχανικός Karl Friedrich Michael Benz εκδόθηκε με δίπλωμα ευρεσιτεχνίας DRP-37435 για ένα "όχημα με κινητήρα βενζίνης". Αυτό το όχημα ήταν ένα Motorwagen - ένα τρίτροχο αυτοκίνητο, ή ακριβέστερα ονομάζεται τρίτροχο δίθέσιο ποδήλατο με κινητήρα βενζίνης.
αυτοκίνητα του 19ου αιώνα
- Με τον καιρό, το αυτοκίνητο απέκτησε τέταρτο τροχό, οροφή, μαλακά καθίσματα και προβολείς.
Αυτοκίνητα του 20ου αιώνα
- Τα αυτοκίνητα αλλάζουν συνεχώς, καθιστώντας κάθε φορά πιο άνετα και βολικά.
Αυτοκίνητα του 20ου αιώνα
- Οι μηχανικοί βρίσκουν νέα σχήματα αμαξώματος για αυτοκίνητα για να αυξήσουν την ταχύτητα και την άνεσή τους, αλλά και να αλλάξουν τα χρώματά τους, αλλά το νόημα του αυτοκινήτου παραμένει το κύριο πράγμα: ταχύτητα και ευκολία μετακίνησης από το ένα μέρος στο άλλο.
Σύγχρονα αυτοκίνητα
- Τα σύγχρονα αυτοκίνητα μπορούν να φτάσουν ταχύτητες έως και 400 χλμ. την ώρα, οι κινητήρες τους έχουν ισχύ 140 ίππων, μπορούν να ανεβοκατεβάζουν μόνα τους τα παράθυρα, να παρκάρουν, έχουν θερμαινόμενα τιμόνια και καθίσματα, κλιματισμό, βίντεο, ραδιόφωνο και ακόμη τηλεοράσεις και το Διαδίκτυο.
