Летчики-испытатели - люди, чьему бесстрашию можно позавидовать. Они заслуживают звания героев за ту работу, которую проделывают. О самых известных летчиках-испытателях, живших в разных странах, читайте в статье.
Чем занимаются испытатели авиационной техники?
Чтобы получить данную профессию, нужно соизмерять свои возможности и желания. Летчик-испытатель должен обладать крепким здоровьем и такими чертами характера, как собранность, смелость, ответственность, мужество. Интеллект людей этой профессии должен быть высоким. Кроме того, без любви к технике нечего делать на месте человека, который избрал данный путь.
Летчики-испытатели проводят испытания новейших летательных аппаратов, таких как вертолеты и самолеты. Эти люди оценивают качество воздушных судов, и, если что-то сконструировано неверно, возвращают железных птиц на доработку. Однако данная профессия может быть опасной: возможные ошибки конструкторов могут повлечь за собой трагедию вплоть до гибели испытателя.
Кто был первым летчиком-испытателем?
Всегда нужно с чего-то начинать. Когда описываемая профессия еще не была так распространена, как в наше время, люди все равно проводили экспериментальные полеты на первых созданных самолетах и вертолетах.
Братья Райт были инженерами и испытателями своего собственного самолета, совершившими первый полет в начале двадцатого века, а именно - накануне Рождества 1903 года. Это испытание было запечатлено на фото, а сам аэроплан можно увидеть в качестве экспоната Национального музея авиации и космонавтики Соединенных Штатов Америки.
Александр Федорович Можайский стал известен тем, что еще в 1882 году провел испытание самолета, который он сконструировал самостоятельно, вдохновившись трудами французских летчиков. Однако в одной из записок, составленной в стенах Военного министерства в 1884 году, указано, что этот аппарат так и не взлетел. В настоящее время нет других доказательств, которые могли бы помочь нам ответить на вопрос, действительно ли испытания самолета Можайского оказались безуспешными.
Считается, что первые летчики-испытатели Союза Советских Социалистических Республик - Михаил Михайлович Громов и Андрей Борисович Юмашев, ставшие известными в тридцатые года прошлого века, - собрали «громовский» набор военных пилотов до начала Великой Отечественной войны. Те, кто вошел в их число, провели испытания огромного количества штурмовиков, бомбардировщиков и истребителей.
Первые испытатели авиационной техники Франции
Французские летчики-испытатели по праву считаются пионерами авиации. Начиная с конца девятнадцатого века многие инженеры не только конструировали собственные самолеты, но и проводили их испытания. Наиболее известными французами, способствующими развитию авиационной техники, стали:
- Клеман Адер. Первый полет этого инженера-испытателя состоялся 9 октября 1890 года и был документирован. Несмотря на то, что конструкция, созданная Адером, заведомо не обладала достаточным потенциалом к развитию, имя этого человека известно во всем мире, ведь именно он впервые изложил идеи того, как можно применять авиационную технику в боевых целях.
- Луи Блерио стал первым французом, который перелетел Ла-Манш на самостоятельно сконструированном самолете без применения катапульт и рельсовой дороги. Он сделал это в июле 1909 года. Та схема самолета, которую он предложил более сотни лет назад, используется по сей день. Улучшаются лишь возможности составляющих самолета, но железные птицы все равно соответствуют схеме Луи Блерио.
Летчики-испытатели СССР
Перечисляя выдающихся летчиков-испытателей разных стран, нельзя не упомянуть и людей этой профессии, живших в СССР. Наша страна может похвастаться тем, что взрастила таких выдающихся авиаторов, как Валерий Чкалов, Михаил Громов, Владимир Аверьянов (фото представлено чуть выше), Иван Дзюба и другие.
- Валерий Чкалов - обладатель головокружительной карьеры авиатора. Он проводил испытания многих самолетов, вертолетов, истребителей и бомбардировщиков. Кроме того, он стал создателем нескольких фигур, которые были названы фигурами высшего пилотажа. К ним относится «восходящий штопор», «замедленная бочка». Он принимал участие в создании новейших самолетов, установил несколько рекордов по продолжительности перелетов.
- Михаил Громов был разносторонне развитым человеком. Он проявлял выдающиеся способности к музыке и рисованию, врачебному делу. Он служил не только летчиком-испытателем, но и военным врачом. Громов поставил два международных рекорда в области авиации, не единожды выполнял перелеты по Европе, Китаю и Японии. За установление нескольких рекордов и мужественное выполнение долга перед Отечеством он был награжден орденом Ленина.
- Многие-летчики испытатели Советского Союза занимали высокие должности на военной службе. Среди них - Владимир Аверьянов, полковник, проводивший испытания как реактивных бомбардировщиков, так и пассажирских самолетов. Он обладает огромным количеством наград.
- Иван Дзюба стал участников Великой Отечественной войны. В эти страшные времена он проявил себя выдающимся летчиком-испытателем. На его счету - более двухсот тридцати восьми боевых вылетов и двадцати пяти воздушных боев. Он сбил шесть вражеских самолетов лично, а также два в группе. За заслуги перед Отечеством он был удостоен звания Героя Советского Союза и награжден орденом Ленина, а также медалью «Золотая Звезда».
Заслуженные испытатели авиационной техники
Разумеется, бесстрашие летчиков-испытателей должно быть вознаграждено. Для того, чтобы выразить признательность и благодарность этим людям, их не только награждают различными медалями и орденами, но и дают высокое звание. Это «Заслуженные летчики-испытатели».
В СССР и России его носят такие авиаторы, как Владимир Аверьянов, Сергей Анохин, Александр Федотов и другие. На сегодняшний день их 419 человек.
Летчики-писатели
Одним из наиболее известных летчиков, который обладал писательским талантом, является американец Джимми Коллинз. Из-под его пера вышел сборник новелл, который называется «Летчик-испытатель». В этой книге автор писал короткие рассказы о том, что может приключиться с человеком его профессии. Все бы ничего, но незадолго до гибели он написал новеллу «Я мертв» с комментарием о том, что она подготовлена «на случай, что он разобьётся». К сожалению, она была опубликована его другом, журналистом Уинстеном Арчером.
Русские летчики-испытатели также обладали писательским талантом. Среди них - Николай Замятин, участвовавший в Великой Отечественной войне, и Василий Ершов, чьи труды являются учебниками нынешних курсантов.
Книги, написанные летчиками-испытателями, не врут, как не врут и их авторы, которые вкладывают в свои произведения всё то, что им приходится переживать.
Накануне Всемирного дня авиации и космонавтики мы встретились с заслуженным лётчиком-испытателем СССР, полковником в запасе Михаилом Поздняковым.
1 декабря 1980 года при испытании ракетоносца Ту-22М3 самолёт вошел в штопор, командир экипажа Михаил Поздняков принял решение катапультироваться с высоты 800 метров. «Страха не было, было досадно, - вспоминает Михаил Иванович. - Очень уж обидно, что такая хорошая машина - на свалку». Ладно, оставим страхи. А романтика-то есть, лётчики же ближе всех к звёздам? «Да какая романтика. Вот первый раз, когда летишь, это эйфория, под тобой облачка, сверху солнце… А потом, потом какая романтика - работать надо».
По стопам Гагарина
- А как вы стали лётчиком-испытателем?
До восьмого класса я мечтал, как отец, стать трактористом. И на комбайне умел работать, и на тракторе. Но когда я учился в восьмом классе, Юрий Гагарин полетел в космос. И тогда я решил, что стану лётчиком и поступлю в то училище, где учился Гагарин. И добился своего. Окончил Оренбургское ВВАУЛ им. И.С. Полбина. Отслужил в Кустанае пять лет, когда однажды к нам прилетел лётчик-испытатель. Пижонистый такой: кожаные штаны, шевретовая (кожаная) куртка. Спрашиваем, а как можно стать лётчиком-испытателем? Говорит, уже год работает центр подготовки, пишите рапорты. Нас с товарищем вызвали в Ахтубинск, в центр подготовки. Посмотрели на наши документы и говорят: «Вы нам не подходите». Еле уговорили, чтобы нас испытали.
- А сейчас как становятся лётчиками-испытателями?
Раньше обучало государство. Министерство авиационной промышленности отбирало лучших из лучших по всем полкам. Теперь же каждый авиаконструктор набирает себе лётчиков сам. То есть ему нужно взять лётчика из строевой части, дождаться, чтобы тот уволился, потом заплатить за его обучение немалые деньги. После обучения он получит степень лётчика-испытателя третьего или четвёртого класса. Потом он должен дорасти до первого класса - только тогда он имеет право проводить государственные лётные испытания. Понятно, что всё это время ему нужно платить деньги, а прибыли от него нет. Так что летчиков-испытателей сейчас маловато.
Да у нас вообще профессионалов маловато. Кто сейчас, как вы в восьмом классе, хочет быть лётчиком-испытателем?
Правильно, все хотят быть коммерсантами, как мы когда-то космонавтами. Ещё в Кустанае служил, пришла разнарядка на подготовку в космонавты. Мы бегом побежали! Но я не подошел. Впрочем, работа лётчика-испытателя интереснее, чем летать «Белкой и Стрелкой». Из нашего выпуска космонавтом стал Александр Викторенко. Он раза четыре-пять летал в космос, рассказывал, как они растения выращивают, опыты проводят, спортом занимаются, чтобы мышцы не атрофировались. Скучно. Это нужно, конечно, человечеству придётся осваивать космос. Что будет через 200 - 300 лет? Недра истончаются, природа меняется, катаклизмы, которых раньше не было. Учёные говорят, что однажды человечеству придётся «переезжать». И надо нашим учёным торопиться, чтобы и мы приложили этому руку.
«Самолёт вам не женщина»
- Говорят, что лётчики относятся к самолётам, как к живым существам.
Всегда смеялся над теми, кто говорил, что новый самолёт - как новая женщина. Это железяка, которая создана руками и мыслями умных людей. Очень «умная», но всё-таки железяка. А лётчику надо быть ещё умнее, чем она. Научить человека летать легко…
- Даже меня?
Конечно. Научить человека летать можно за месяц. А вот чтобы знать всё и чётко действовать в кризисные моменты или при отказе технике - вот это гораздо сложнее. Именно поэтому у нас и происходят ЧП.
Неужели правда, что в большинстве катастроф виноваты пилоты и лётчики? Я полагала, просто стрелочников назначают…
Пилотов готовят плохо. Вспомните, сколько было катастроф, когда отказал двигатель, а пилот не мог посадить машину. Почему? Ведь это не так сложно. А потому что нужно, чтобы пилот был к этому готов, знал, как действовать при внештатной ситуации. Вспомните, в Иркутске самолёт въехал в ангар и загорелся, пилоту надо было всего лишь отключить реверс, а он сидел как в коме. Не знал, что делать. Или в Ярославле, когда хоккеисты погибли. Лётчик перед полётом должен рассчитать длину разбега до отрыва. Допустим, 1200 метров, полоса 2500 метров, если нужной скорости не набрал, включай реверс, разберёмся на земле. А бестолковый экипаж взлетел и себя, и людей угробил. Раньше в гражданском флоте была строгая система подготовки и контроля пилотов. Была обязательная проверка на тренажерах, даже опытных командиров отправляли в центр подготовки, где им доводили различные случаи аварий и инцидентов (так называемые предпосылки), рассказывали, что, как и в чём причины. Сейчас толком ничего не делается.
Наших инженеров не переплюнуть
Новых самолётов на вооружение армии поступает не больше десятка в год, новых гражданских что-то тоже не видно. Такое ощущение, что в небе летает одно старьё.
Самолёты у нас хорошие. Просто так сыпаться на головы не начнут. Плохо, что мало специалистов авиационных: техников и инженеров. Нет должного контроля за состоянием машин. Ко всему прочему некоторые организации производят контрафактную продукцию. Допустим, идёт ремонт двигателя, а туда поставили «левые» турбинные компрессоры. Они точно такие же, но с меньшей прочностью. Или поставили контрафактный клапан, который не сработал когда надо. Всё это может привести к аварии. Цена гибели людей - это банальная жадность производителей.
Весь XX век мы наблюдали стремительное развитие конструкторской и научной мысли. А вот в последние 20 лет что-то не слышно о прорывах.
Ну почему же. Наши конструкторы всегда создавали прекрасные самолёты. И придумать что-то новое уже невозможно, но 15 лет назад, например, придумали управляемый вектор тяги, сопла которые могут вращаться, что обеспечивает большую маневренность в воздухе. Они уже стоят на истребителях пятого поколения, которые проходят испытания и у нас в Ахтубинске.
В одном старом интервью вы сказали, что время дураков в армии когда-нибудь кончится. В чём же корень-то этой дурости, которой нет конца?
В авиации всегда было больше порядка и хороших человеческих взаимоотношений. А к чему привели действия нашего армейского руководства? Придумали какую-то ерунду - платить премии самым достойным. При этом кто достоин премии, решает командир. Предположим, этому лётчику дали 100 000, а мне ни рубля. А теперь предположим, что нечестный командир просто договорился, что половину премии этот лётчик отдаст ему. А предположим, третий лётчик обидится - ему дали денег, вот пусть он и вкалывает. То есть начинается в коллективе антагонизм, чего в боевом коллективе быть не должно. У нас всегда было принято все премии, кому бы и за что ни давали, скидывать в кучу и делить в соответствии с классом. Никаких обид. Это было и тогда, и сейчас. Но я и сейчас верю, что время дураков обязательно пройдёт.
ДОСЬЕ
Поздняков Михаил Иванович.
В 1969 году окончил Оренбургское высшее военное авиационное училище лётчиков. В 1969-1974 годах - лётчик-инструктор Челябинского высшего военного авиационного училища штурманов.
В 1975 году окончил Центр подготовки лётчиков-испытателей в Ахтубинске. В 1979 году - МАИ.
Имеет общий налёт - более 6000 часов, в том числе испытательный налёт около 3000 часов.
В 1997 году присвоено звание Героя Российской Федерации с вручением медали «Золотая Звезда».
В 2001 году переехал в Волгоград. Главный инженер ГКУ «Комплекс».
Можно стать, только получив образование в одном из авиационных институтов и училищ. Они бывают гражданские и военные. Самый известный авиационный институт для гражданских – МАИ. Чтобы поступить туда, необходимо предоставить следующий комплект документов:
– аттестат об окончании одиннадцати классов средней школы или диплом об окончании летного училища;
– сертификат о прохождении Единого Государственного экзамена;
– медицинскую справку (форма N 086/у);
– удостоверение гражданина, подлежащего призыву (приписное свидетельство) или военный билет (только для мужчин 18-27 лет);
– общегражданский паспорт (копия и оригинал);
– фотографии – 3х4 или 4х6, черно-белые, 6 шт.
Также необходимо иметь хорошие знания в области физики и математики, так как при поступлении проводятся дополнительные экзамены по этим предметам.
Готовят пилотов и военные институты и училища. Они расположены в Иркутске, Ульяновске, Ейске, Краснодаре и других городах России. Для поступления в каждое из этих учебных заведений необходим свой комплект документов, список которых можно уточнить по телефону. Телефоны вузов и училищ можно найти на справочных сайтах.
Закончив нужный вуз или авиационное училище, необходимо стать действующим пилотом и налетать определенное количество часов, чтобы иметь возможность получить второе образование по специальности «летчик-испытатель».
Летчики-испытатели – где их готовят
Летчики-испытатели требуются как в военной , так и в гражданской. Готовят их в школах летчиков-испытателей. Их в России всего две – в подмосковном Жуковском и городе Ахтубинске. Чтобы поступить туда, необходимо иметь образование по специальности летчик-инженер, причем предпочтение отдается кандидатам, закончившим учебное заведение с отличием. Также к экзаменам допускаются только пилоты, налетавшие определенное количество часов. При этом возраст абитуриента должен быть не старше тридцати одного года. С каждым из поступающих в школу проводится собеседование. Кроме того, будущие летчики-испытатели проходят специальные психологические тесты, целью которых является выявление готовности к этой сложной и опасной работе.
Обучение в школе летчиков-испытателей проводится в течение полутора лет. За это время будущие специалисты летают на двенадцати видах самолетной техники, а также изучают различные тренажеры. К концу обучения слушатели умеют определять летно-технические характеристики авиационной техники, а также могут выполнять полеты любых видов.
Программу "За кадром" ведёт Николай Мамулашвили .
Представители самых разных профессий, порой редких, порой экстремальных, но чаще самых обычных, - гости в нашей студии.
Испытатели, врачи, водолазы, пожарные, дипломаты, лётчики, автогонщики, альпинисты, журналисты и спасатели... Этим профессионалам есть, что рассказать об изнанке своей работы, о том, чего мы не знаем, о том, что обычно остаётся за кадром.
Их всех объединяет одно: любовь к своему делу. Это люди с характером, они никогда не отступают. Каждый из них обрёл настоящее признание и находится на своём месте.
Гость в студии - заслуженный лётчик-испытатель Сергей Николаевич Завалкин .
Сегодня мы будем говорить о профессии и о работе лётчика-испытателя. Но, прежде всего, я хотел бы несколько слов сказать о госте, чтобы всем слушателям было понятно, что это за человек.
В авиации Сергей Николаевич Завалкин без малого уже 40 лет. Служил в частях ВВС. На протяжении многих лет он также является экспертом Авиационного регистра МАК (Межгосударственный авиационный комитет), занимается сертификацией и испытаниями различных типов воздушных судов российского и зарубежного производства. За это время участвовал в испытаниях и сертификации более 15 российских и 12 зарубежных самолётов. Выводил тяжёлые самолёты из различных положений, в том числе и из сваливания на взлёте. В частности, в 1997 году в Монреале на испытаниях канадского самолёта Challenger 603 Regional Jet, а также выводил из штопора отечественный Ил-114-100. Это происходило во время испытаний в Ташкенте в 1999 году. Налетал 12000 часов, из них на испытаниях - более 5 тысяч. Освоил более 50 типов летательных аппаратов, на которых работал и работает в качестве ведущего лётчика-испытателя.
Каждый мальчишка, пожалуй, мечтает стать лётчиком. Ну а лётчиком-испытателем уже тем более. Работа интересная, сложная, опасная. Мой первый и традиционный вопрос: что предопределило ваш выбор? Как и почему вы стали лётчиком-испытателем?
С. Завалкин: Наверное, всё-таки это была какая-то семейная традиция. Ну, не то, что бы семейная традиция, а незаконченность чего-то. Очень многие мои родственники, включая моего отца, стремились стать лётчиками, но в силу различных складывающихся обстоятельств это у них не получалось. Например, два моих дяди. Младший брат отца Анатолий летал на самолётах Ту-16, но в 1961 году, когда было сокращение ВВС, он был уволен и закончил свою жизнь инженером. Старший брат отца Сергей летал стрелком-радистом. Отец в 30-е годы поступил в лётную школу, но поскольку жили они в Пензенской области, в глубинке, то у родителей восприятие будущей лётной судьбы сына было очень тяжёлым. Родственники все на него наехали, и в конце концов он вынужден был забрать документы и пошёл учиться на учителя. Закончил учительские курсы и был учителем физики и математики.
Как и по какому принципу происходит отбор лётчиков-испытателей? Как попадают в эту элиту элит? Как готовят лётчиков-испытателей?
С. Завалкин: Для того чтобы стать лётчиком-испытателем, прежде всего, надо стать лётчиком. Надо быть либо гражданским лётчиком, либо военным, либо лётчиком ДОСААФ, причём квалификация должна отвечать определённым, достаточно высоким требованиям. На сегодняшний день в России существуют две школы лётчиков-испытателей. Это Школа лётчиков-испытателей при Лётно-исследовательском институте Министерства торговли и промышленности и вторая - это военная школа лётчиков-испытателей при Государственном лётно-испытательном центре Министерства обороны РФ в Ахтубинске . И обе эти школы придерживаются примерно одинаковых требований к своим кандидатам и производят отбор. Правда, гражданская школа готовит лётчиков-испытателей для заводов Министерства промышленности и торговли, а военная школа готовит лётчиков-испытателей для тех же заводов, для военных представительств на этих заводах, и непосредственно для Государственного лётно-испытательного центра Министерства обороны. То есть, там есть большое подразделение лётчиков-испытателей, который занимаются испытаниями военной авиационной техники.
Мы проходили подготовку по годовой программе. Сейчас лётчиков-испытателей готовят в течение двух лет. Это в Ахтубинске. И в течение года и трёх месяцев в Летно-исследовательском институте Министерства промышленности и торговли.
Как происходит отбор? Прежде всего, нужно очень большое желание для того, чтобы стать лётчиком-испытателем. Поэтому в любом случае (и в гражданском, и в военном) человек должен заявить, что он хочет стать именно лётчиком-испытателем. При этом он должен иметь профессиональный диплом лётчика. То есть, должен закончить полноценное лётное училище. Как правило, он должен иметь высшее образование. Сейчас и гражданские, и военные лётные училища дают такое образование. За некоторым исключением: в стране есть два училища, которые не дают диплома о высшем образовании, это Бугурусланское и Сасовское лётные училища гражданской авиации , а все военные лётные училища дают сразу высшее образование.
И после этого происходит встреча с представителями лётно-испытательной профессии, которые оценивают по документации возможности конкретного человека, наводят какие-то справки. Дело в том, что авиационный мир, как и любой другой узкопрофессиональный мир, достаточно узок, и люди в этом мире очень много знают друг о друге. А если и не знают, что узнать, собрать информацию очень несложно. Кроме того, происходит теоретическое собеседование. То есть, проверяется уровень тех знаний, которые человек, подойдя к статусу кандидата в эту профессию, приобрёл. И если всем этим условиям человек соответствует, то его приглашают на экзамены.
Я слышал, что в состав лётчиков-испытателей вы лично попали чуть ли не с третьей попытки? Так понимаю, что отбор в эту профессию и в советские годы, и сейчас был и остаётся очень жёстким?
С. Завалкин: Мне, например, пришлось три раза ездить на собеседование. Первый раз я приехал, когда я служил в Группе советских войск в Германии (ГСВГ), в 931 разведывательном полку. Собственно, прошёл всё собеседование. А собеседование было достаточно жёстким и сложным, беседовали со мной четыре человека (инженер, лётчик-испытатель, начальник лётно-методического отдела и в конце Цуварев Валентин Иванович , начальник Центра подготовки лётчиков-испытателей). Со всеми я вроде бы побеседовал, проблем не было, училище я закончил с золотой медалью, в полку командовал звеном, звено было прекрасное, ребята очень хорошо летали. И у меня просто сомнений даже не было, что я прошёл это собеседование.
Но не тут-то было.
С. Завалкин: Да. И в конце нашей беседы Валентин Иванович спрашивает: "Товарищ капитан, а вы курите?" Во-первых, в те времена курили все. Более того, нам в Германии выдавали сигаретный паёк. Отвечаю: "Конечно, товарищ полковник, курю". Он говорит: "Хорошо". Берёт красную ручку и на кандидатской карточке по диагонали ставит красную черту: "Хорошо, мы обо всём побеседовали, вам сообщат". Я уезжаю в часть, и тишина.
В процессе общения в Ахтубинске у меня уже появились знакомые и среди испытателей, и в лётно-методическом отделе Центра подготовки лётчиков-испытателей. Я позвонил одному из представителей лётно-методического отдела. А он говорит: "Ты же был на собеседовании?" "Да, - говорю, - был". "И чего тебе Цуварев сказал?" - продолжил он. "Да ничего не сказал", - отвечаю. "А он тебя не спрашивал насчёт курения?" - "Да спросил". - "И чего ты ему ответил?" - "Курю". - "О-о, тебе всё надо начинать сначала". У Цуварева просто была своя специфика, он прививал культуру и употребления, скажем, спиртных напитков, и был категорическим противником курения. Ну, это, вообще, на самом деле очень правильно было.
На следующий год я действительно бросил курить до момента поступления в школу лётчиков-испытателей. Приезжаю, опять со всеми побеседовал, опять мы встречаемся с Цуваревым, и он мне говорит: "Знаете, товарищ капитан. Всё у вас вроде бы нормально. Всё подходит, всё замечательно. Но есть маленький нюанс. Вот вы служите в Группе советских войск в Германии, а, чтобы нам отозвать человека из ГСВГ, это большая проблема, мне надо выходить на министра обороны и т.д." Я спрашиваю: "Что, оттуда я не могу, что ли? Мы ж переводимся оттуда в Союз. Какие могут быть проблемы?" Он говорит: "Давайте заменитесь в Союз, и вот тогда поговорим". Опять я уезжаю в часть, опять тишина.
Я приезжаю в третий раз. В тот момент Цуварев был в отпуске, за него оставался Саттаров Наиль Шарипович , а с Саттаровым мы были уже знакомы. Он, во-первых, проводил со мной собеседование, а потом он был большим другом моего товарища по Ахтубинску, в будущем тот стал моим инструктором в школе испытателей, Бориса Ивановича Сивкова . И мы встретились c Саттаровым, провели беседу и всё. На этом всё закончилось. Вечером, а я остановился как раз у Бориса Ивановича Сивкова, раздаётся звонок. Я пошёл открывать дверь, на пороге стоит Саттаров и говорит: "Сергей, ну всё, запрос пошёл".
Потом мы приехали на экзамены. Экзамены были, по крайней мере, в наше время, очень сложными. Во-первых, кандидатов, которые приезжали на собеседование было порядка тысячи человек. На экзамены отбирали примерно человек 300. А группа, которая поступала в школу испытателей, состояла из 22 человек. В тот раз была большая группа. Обычно было по 15-17 человек. Сдали экзамены.
Экзамены были совершенно непростые. Почему непростые? Потому что, а мы поняли это уже из собеседования, вопросы были неординарными. Ответы на них требовали не просто каких-то знаний и формул, они требовали очень творческого подхода. Потому что испытательная профессия требует того, чтобы человек, когда он садится в самолёт, не просто двигал рычагами, а понимал, что физически происходит с той средой и тем летательным аппаратом, испытания которого он проводит. Соответственно, самым главным предметом была аэродинамика, техника.
И был, конечно, лётный экзамен . Причём тогда в школе лётчиков-испытателей Ахтубинска, опять же это было ноу-хау Цуварева Валентина Ивановича , лётный экзамен принимался на двух типах самолётов. Один - на своём, освоенном типе. И второй - на любом другом типе. В данном случае использовался самолёт Ту-134, где тебе нужно было за определённое время установить определённый режим. Тебе задавали: вот тебе такая-то скорость, такая-то высота, установи режим. И засекалось время.
У меня всё произошло опять же непросто. Почему? Потому что я летал на самолётах Як-28, а самолёт Як-28 - это самолёт, где один лётчик, и для того, чтобы проверить его, нужна спарка. Меня руководство вызвало и сказало, что у них спарок Як-28 нет, поэтому я буду сдавать экзамен на Як-40. Я им говорю: "Как же так? Я летаю на сверхзвуковом самолёте со стреловидным крылом, с бустерным управлением, а вы мне сейчас предлагаете транспортный самолёт с прямым крылом и со штурвалом".
Они отвечают, что это же яковлевский самолёт, поэтому идите на стоянку и изучайте самолёт. На всё вам три дня. Потом сдадите зачёты и пойдёте сдавать экзамен.
То есть, вам предложила практически совершенно не знакомый вам самолёт?
С. Завалкин: Да. Но так было не только со мной. Это было со всеми теми людьми, которые пришли именно с этого типа самолёта, потом что действительно спарок Як-28 не было. Остальным людям, которые были с МиГ-21 и МиГ-25 , было проще. Они сдавали экзамен на своём типе. И вот я сдал основной экзамен на своём "родном" типе Як-40 . Второй экзамен был на Ту-134 . Дальше был конкурсный отбор, мандатная комиссия, и в результате 22 человека были приняты в школу лётчиков-испытателей. В прошлом году мы отметили 30-летие выпуска из этой школы, собирались в Ахтубинске. Надо сказать, что до сих пор из этого числа семеро летают.
Вёл программу Николай Мамулашвили. Режиссёр выпуска Юлия Дунце .
