Există aproape tot ce aveți nevoie pentru munca de zi cu zi. Începeți să abandonați treptat versiunile piratate în favoarea unor analoge gratuite mai convenabile și funcționale. Dacă tot nu utilizați chat-ul nostru, vă recomandăm să vă familiarizați cu acesta. Acolo vei găsi mulți prieteni noi. În plus, acesta este cel mai rapid și mai eficient mod de a contacta administratorii de proiect. Secțiunea Actualizări antivirus continuă să funcționeze - actualizări gratuite mereu actualizate pentru Dr Web și NOD. Nu ai avut timp să citești ceva? Conținutul complet al tickerului poate fi găsit la acest link.

Istoria construcției căii ferate Perm-Kotlas. Partea 2.

La alegerea direcției drumului, s-a ținut cont de faptul că, pe lângă valoarea sa de tranzit (transportul mărfurilor din Siberia), autostrada ar trebui să satisfacă și interesele economice ale acelor provincii în care era planificată să fie amplasată, în primul rând Vyatka. provincie, unde se afla cea mai mare parte a drumului. În consecință, calea ferată a trebuit să fie construită cu o astfel de abatere de la cea mai scurtă rută care să țină cont de interesele locale fără a crește semnificativ costurile. S-a decis ca drumul să treacă prin centrul provincial - orașul Vyatka, iar apoi în secțiunea de nord - spre Kotlas - de-a lungul rutei celei mai scurte. Pe tronsonul de sud, au fost alese inițial două direcții de drum: 1) de-a lungul râurilor Cheptsy și Kilmezi, 2) de-a lungul văii râului Cheptsy prin orașul Glazov. Drept urmare, s-a acordat preferință celei de-a doua direcții, deoarece aici drumul a fost cu 72 de mile mai scurt și mai ieftin cu 2,2 milioane de ruble.

În primăvara anului 1895 au fost efectuate ultimele sondaje, iar pe 19 august au început primele lucrări de construcție a autostrăzii. Departamentul de construcție a drumurilor era situat în orașul Vyatka, iar șef a fost numit consilierul titular Ignatiy Nikolaevich Bykhovets, inginer de căi ferate.

Linia drumului propus a fost împărțită în nouă secțiuni:

1) orașul Perm (inclusiv construcția unui pod peste râul Kama),

2) Gara Ochara, provincia Perm,

3) orașul Glazov, provincia Vyatka,

4) Fabrica Kosinsky a Ryazantsevs din districtul Slobodsky,

5) orașul Vyatka - direcția de sud,

6) Vyatka - direcția nordică (inclusiv construcția podului Zagarsky peste râul Vyatka),

7) Gara Murashi, districtul Oryol,

8) satul Skryabino, districtul Pikolsky, provincia Vologda,

9) Stația Kotlas din provincia Vologda (inclusiv construcția unui pod peste râul Luza).

Pe calea ferată erau trei structuri principale de inginerie - poduri peste râurile Kama, Vyatka și Luza. Chesoanele pentru construirea suporturilor podului Zagarsky peste Vyatka și structurile metalice ale travei au fost fabricate de atelierele feroviare din Perm. Unele dintre comenzi au fost îndeplinite de uzina Votkinsk. Sistemul de construcție se contracta. Inginerii de cale, care au gestionat construcția unei anumite secțiuni, au găsit antreprenori pentru lucrări individuale. Sub conducerea drumului a fost creată o unitate sanitară (condusă de A.Yu. Levitsky, mai târziu - director al spitalului feroviar din Vyatka).

Construcția de gări și depouri a fost imediat planificată. La 1 iunie 1897 a avut loc așezarea clădirii pentru gara din Vyatka, iar pe 3 iunie a avut loc așezarea primului cheson al podului feroviar Zagarsky. Din păcate, deja în timpul construcției drumului a avut loc primul accident major - la 22 iulie 1897, un tren de marfă a deraiat lângă satul Posevy.

La 20 și 21 iunie 1898, ministrul Căilor Ferate, Prințul M.I., a vizitat provincia Vyatka la construcția unui drum. Khilkov. Pe 21 iunie, Duma orașului Vyatka l-a ales pe prințul Khilkov cetățean de onoare al orașului Vyatka. La 21 octombrie 1898, traficul de pasageri și mărfuri a fost deschis pe tronsonul dintre stațiile Vyatka și Glazov (199 verste), la 25 noiembrie a aceluiași an - de la orașul Glazov până la râul Kama (253 verste) și de la orașul Vyatka până la Podul Zagarsky (17 verste). La 22 decembrie 1898, traficul pe Podul Zagarsky a fost deschis, la 1 ianuarie 1899 - de la Podul Vyatsky la Kotlas (340 verste). La 1 ianuarie 1899, guvernatorul Vyatka Nikolai Mikhailovici Klingenberg, într-un discurs la un congres festiv într-o ședință publică, a remarcat că anul trecut a dat orașului Vyatka finalizarea construcției căii ferate, iar în anul viitor orașul va fi construit sistem de alimentare cu apă; apoi șeful provinciei a propus un toast pentru prosperitatea și bunăstarea lui Vyatka. În februarie 1899, a fost finalizată construcția Podului Kama și a ultimului tronson de drum din orașul Perm; Pe 1 martie, traficul de trecere a fost deschis de la Perm la Kotlas. În ciuda condițiilor dificile de teren (în special pe tronsonul de nord a traseului) și a predominării muncii manuale, toate lucrările au fost finalizate în trei ani.

Deși imaginea este dedicată căii ferate Ural, este și pentru calea ferată Perm-Kotlas. acest peisaj era destul de tipic.

La 26 august 1899 a început comisia de inspecție a drumului construit. Inginerii și constructorii de drumuri încep să se împrăștie. În orașul Vyatka, pe porțile și ferestrele caselor apar reclame despre apartamente vacante, ceea ce nu s-a întâmplat de 3 ani nici măcar la periferia orașului, iar prețurile pentru apartamente au rămas mult timp cu 50-100% mai mari decât de obicei. Pe 27 octombrie, la Vyatka a fost deschisă o expoziție de modele de clădiri și poduri ale căii ferate Perm-Kotlas pregătite pentru Expoziția Mondială de la Paris.

Conform estimărilor conducerii căii ferate Perm-Kotlas în 1899, era de așteptat să transporte 166 de mii de pasageri și 14 milioane de lire de marfă comercială. În realitate, de la 1 ianuarie până la 1 octombrie, au fost transportați 138 de mii de pasageri și 2,2 milioane de mărfuri. Cantitatea așteptată de marfă nu s-a materializat. Acest lucru s-a datorat parțial faptului că oamenii de afaceri nu avuseseră încă timp să înțeleagă avantajele noii rute. Multe companii, după deschiderea drumului, au trimis întrebări dacă drumul este cu adevărat funcțional. Mulți dintre oamenii de afaceri au declarat direct că în 1899 cu greu vor avea timp să trimită ceva de-a lungul căii ferate Perm-Kotlas. În plus, lipsa încărcăturii a fost influențată de: tarife inițiale prea mari, o procedură complexă de transfer al mărfurilor, deficiențe pe drum și eșecul recoltei din 1898 în provincia Vyatka.

Predarea drumului unei comisii speciale a urmat la 1 noiembrie 1899, iar din acea zi drumul a fost deschis circulatiei constante. Linia era conectată la calea ferată Perm-Tyumen. drum și la această fuziune a primit numele Calea ferată Perm. La 1 ianuarie 1900, linia Perm-Kotlas a fost inclusă în serviciul direct de călători odată cu introducerea unui tarif general pentru pasageri. În total, pe noul drum de la Perm la Kotlas au fost construite 32 de stații și 2 platforme de pasageri: 6 stații și 1 peron în provincia Perm (139 verste), 16 stații și 1 peron în Vyatskaya (424 verste), 10 stații în Vologda provincie (255 verste) .

Ulterior, nici drumul Perm-Kotlas nu a fost la înălțimea planurilor inițiale de transport prea optimiste. În ceea ce privește pâinea siberiană, iată datele privind exportul ei pentru anul 1900: „În 1900, în totalul de 5.475.282 puds de mărfuri de cereale au fost trimise în porturile de nord și de sud pe calea ferată continuă din stațiile Drumului Siberian. Această cantitate de cereale. a fost distribuită între porturi într-o asemenea formă: la Arhangelsk via Kotlas - 1.073.447 p., la Arhangelsk via Moscova - 106.365 p., la porturile baltice (Riga, Libava, Revel, Sankt Petersburg) - 2.241.540 p., la sud porturi (Odesa, Nikolaev , Rostov-pe-Don, Novorossiysk) - 940.400 p. Total - 4.363.752 p. În plus, 1.111.530 p. au fost trimise în porturile baltice în mesajul Siberiano-Kama-Baltic prin Perm și Levshino, la Arkhangels, via Kotlas cu căile navigabile ale Siberiei - 157.056 articole Total - 5.632.338 articole (Ergin A. Importanța căii ferate Perm-Kotlas. Cartea memorabilă a provinciei Vyatka. 1902. P. 144). Atât de departe de rezultatele strălucitoare ale exportului siberian pâinea prin portul Arhangelsk a forțat guvernul să creeze un tarif special de protecție pentru această direcție, care a redus semnificativ taxa pentru transportul pâinii de la cele mai aglomerate stații de pe calea ferată din Siberia la Kotlas.

Cu toate acestea, construcția drumului nu poate fi numită un eșec. Mai târziu, în 1905-1906, calea ferată Perm a fost conectată la calea ferată de Nord. - de la Vyatka la Vologda și Sankt Petersburg, iar tronsonul de drum Vyatka-Perm a primit o importanță deosebită pentru transportul de tranzit de mărfuri și pasageri. În același timp, în orașul Vyatka a fost construită o cale ferată. ramificație care leagă stația de debarcaderul navelor cu aburi. În 1910-1912 Secțiunea Perm-Vyatka a fost reconstruită: podurile de lemn au fost înlocuite cu poduri de fier și terasamentele cu țevi de piatră, au fost nivelate părțile inferioare și mai înalte ale drumului. Nu trebuie să uităm de semnificația locală a drumului. De exemplu, imediat după deschidere, a devenit mai ușor să se furnizeze cereale acelor zone ale provinciei în care a avut loc o scădere a recoltei - atât prin mișcările locale de cereale, cât și prin furnizarea acestuia din alte provincii. În consecință, prețurile pâinii au crescut mai puțin în timpul eșecului recoltei. În partea de nord (Vyatka-Kotlas), drumul trecea prin zone sălbatice nelocuite - și satele au început să apară de-a lungul drumului. Prima mare întreprindere industrială a apărut în orașul Vyatka - ateliere de cale ferată. În general, drumul a influențat foarte mult renașterea industriei și comerțului în provincie.

Calea ferată de la Kotlas la Perm este încă în funcțiune pe toată lungimea sa, deși nu este electrificată pe linia Kirov-Kotlas. Din 1953, părți ale fostei căi ferate Perm-Kotlas. incluse în căile ferate Gorki, Sverdlovsk și Nord. Apropo, regiunile de nord-vest (Luzsky, Podosinovsky și Oparinsky) au fost anexate regiunii Kirov tocmai datorită legăturii acestor regiuni pe calea ferată cu orașul Kirov și regiunea.

Dmitri Zelenin în cartea „Kama și Vyatka. Ghid” (1904), în capitolul dedicat căii ferate Perm-Kotlas, oferă două anecdote caracteristice. "Când a apărut întrebarea despre construirea unei căi ferate în provincia Vyatka, un ziar din Kazan a glumit că în Vyatka nici măcar nu știu să conducă cărucioare, dar petrec întregul an călătorind pe sănii. Ziarul avea parțial dreptate... Datorită din cauza lipsei de drumuri pe roți, oamenii din Zyuzda nu întrețin căruțe. În mod ciudat, ei știu să se descurce fără ele. În întregul volost Afanasyevskaya, numărând până la 10 mii de ambele sexe, conform recensământului, au fost doar 20 căruțe, inclusiv cărucioarele de drum ale stației zemstvo și trăsurile deținute de cler și comercianți. Nu există o singură forjă în volosturile Afanasyevskaya și Biserovskaya. Deoarece în unele cazuri este imposibil să se facă fără vreun dispozitiv de transport de vară, de exemplu , când transportau snopi de pe câmp, fân de la cosit etc., oamenii din Zyuzda au inventat ceva foarte simplu, dar în același timp este oportun. Acesta este așa-numitul „drag”. Este făcut din două lungi stâlpi cu capete extrem de curbate, între care sunt bătute în cuie două bare transversale...” O altă anecdotă: „Ce impresie a făcut calea ferată asupra locuitorilor locului, următoarea corespondență de la Pinyuzhansky volost din raionul Oryol: „Un țăran, care vrea să caute o locomotivă și un motor din fontă în general, îndreptate în acest scop spre cea mai apropiată gară. De îndată ce a ajuns în gară, a trecut un tren întreg. Văzând cât de incredibil de repede zbura mașina, după părerea lui, și presupunând că l-ar putea zdrobi, bărbatul a început să fugă acasă de frică... Vine și îi spune primului consătean pe care îl întâlnește această poveste fantastică: „Tocmai m-am dus. a se uita la mașină.la post (stație), se duce: ochii ei sunt verzi, mari. Când m-a văzut, a început să pufă, pufă! ciot;ea după mine, și a tot sforăit. Am fugit, am fugit, iar în tufiș, ea s-a uitat la mine, a pufnit și iar înapoi” (p. 112-113).

Pentru a încheia această notă, invit cititorii să facă o excursie de-a lungul drumului Perm-Kotlas în 1899. Acest scurt eseu despre calea ferată a fost publicat în Cartea Memorială a provinciei Vyatka în 1901. Voi observa doar că aceasta este o descriere a drumului imediat după deschidere, când încă mai erau multe necazuri pe el, care au fost corectate ulterior.

„Kotlas, punctul final al căii ferate Perm-Kotlas, este un sat mic, ca majoritatea dintre noi, cu o biserică mică și săracă, care cuprindea întreaga populație din Kotlas înainte de construcția căii ferate. Locul nu poate fi numit frumos. , chiar arata ca o scobitura, vegetatia este foarte saraca .Malul raului Dvina este foarte abrupt, abrupt si nu este distrus de actiunea apei.Toata marfa primita de pe calea ferata este descarcata direct din vagoane in barje. Clădirea gării și alte servicii feroviare sunt situate la o milă de hambare și la jumătate de milă de râu în direcție dreaptă.Chiar vizavi de gară sunt cheiurile pentru nave cu aburi.

Kotlas în 1899, la apogeul timpului de navigație, nu putea fi numit plin de viață. Sunt puțini oameni și puțină marfă. Nu a existat nicio mișcare de încărcătură semnificativă, iar acele milioane de lire sterline de pâine siberiană, despre care ziarele au relatat la un moment dat, nu au ajuns la Kotlas. Până la 12 iunie, mărfurile livrate prin compania de transport maritim a societății pe acțiuni (alte companii de transport maritim au primit foarte puțină marfă feroviară) de făină de secară până la 100 de mii, grâu până la 30 de mii, semințe până la 46 de mii, remorcare 9 mii, matting 13 mii, cereale 25 mii, total 230-250 mii puds. Și aceasta este doar experiența antreprenorului exportator din Arkhangelsk Lindes. Alte companii nu au făcut aproape nimic.

De asemenea, erau puțini pasageri în 1899, dar cei mai mulți dintre ei erau angajați feroviari sau muncitori care călătoreau cu bilete gratuite. În clasele I, II și III este complet gol și mai aglomerat doar în clasa a IV-a, unde călătorește întreg așa-numitul public negru: pelerini care au mers să se închine sfinților Solovetsky și muncitori necalificați. În clasa a III-a, există un compartiment întreg pentru fiecare pasager și rareori două persoane pe compartiment.

Din Kotlas, zonele tăiate de calea ferată sunt pădure, mlaștină, pădure și pădure, dar pădurea este proastă, așa cum se întâmplă de obicei în locurile umede. Populația nu se vede nicăieri - rămâne departe de linia de-a lungul mâinii drepte. Molidul este înlocuit cu mesteacăn, mesteacăn cu molid și rar cu pin; vegetatia este saraca, proasta si monotona. Abia după ce am condus o sută de verste de la Kotlas, după ce am trecut râul Luza, întâlnim un număr mai mare de păduri de pini, iar între ele desișuri de mesteacăn tineri pâlpâie ici și colo, indicând că în acest loc au existat copaci noi nu cu mult timp în urmă. Dar pădurile vechi și bune încă nu se văd nicăieri. Această monotonie a florei continuă până la gara Murashi din provincia Vyatka, la 250 de verste de Kotlas. Pe toată această distanță nu sunt mai mult de o jumătate de duzină de reparații, dar chiar și alea sunt departe de stații. Prin urmare, nu veți găsi lapte, ouă sau pâine în stații, decât în ​​bufete. Elevii de clasa a IV-a sunt foarte nemulțumiți de această privare. Cumpărarea de la bufet este scumpă, peste posibilitățile tale, iar cei care nu știau asta și nu s-au aprovizionat cu provizii în Kotlas sunt nevoiți să subziste cu hrană uscată.

Stația Pinyug este situată între o pădure și o mlaștină, cel mai apropiat sat este la 3-6 verste de acesta. Nu există unde să stai, nu există cai pe care să călări; fie așteptați un tovarăș de călătorie, fie mergeți până la cel mai apropiat sat și plătiți prețuri exorbitante. Au fost cazuri când călători nefamiliarizați cu aceste condiții au stat aici zile sau mai multe așteptând caii. Autoritățile raionale au înființat o stație zemstvo la 8 mile de gară și numai pentru ei înșiși. Ei vin și pleacă călare din această stație, dar laicul obișnuit poate chiar să meargă. Drumul de la gara Pinyug trece prin pădure, iar cea mai apropiată potecă, unde se află autostrada zemstvo, este impracticabilă. Stația Pinyug este singura din apropierea zonelor populate din districtul Nikolsky, iar scopul ei este de a deservi întregul district.

Din gara Murashi calea ferată trece printr-o zonă populată. Pădurile și mlaștinile au dispărut și trebuie să conduci prin câmpuri, pășuni, iar satele pot fi văzute în apropiere. Locurile sunt deluroase, nu sunt munți, dar nu există nici stepă. După ce ai călătorit 250 de mile prin pădure și mlaștină și obosit de monotonia vederilor, aici începi să te relaxezi. Pe ici pe colo se văd câmpuri acoperite cu gunoi de grajd, câmpuri cu secară dau o priveliște interesantă când un val trece peste ele de la vânt.

Vyatka este un oraș de provincie, situat ca întreaga provincie pe dealuri, pe malul râului Vyatka. De la Vyatka calea ferată trece printr-o zonă și mai populată. Nu mai sunt zone imense nelocuite aici, iar pădurile nu se găsesc atât de des. Cu cât este mai aproape de granița cu provincia Perm, cu atât zona este mai muntoasă și iarăși populația este rară, cu atât este mai împădurită. În cele din urmă, în provincia Perm există atât munți, cât și râpe, ceea ce aproape nu se observă în provincia Vyatka. În general, se pare că provincia Perm amintește mai mult de județele noastre din nord-est decât provincia Vyatka. Există mult mai mulți pasageri de la Vyatka la Perm decât erau din Kotlas.

Lângă Perm, malul drept al apelor mari Kama este nelocuit, joasă, acoperit pe o suprafață considerabilă cu pădure mică. Trebuie să conduci până la Kama de-a lungul unui terasament uriaș, iar în depărtare poți vedea un pod feroviar uriaș (se pare că are peste 400 de brazi lungime). Din terasament se vede o panoramă excelentă a orașului, situat pe versantul unui munte decent, pe malul stâng al Kamei. Mai jos, chiar pe malul Kamei, se vede gara, iar vizavi de ea se află o întreagă flotilă de nave cu aburi și șlepuri. Aproape chiar lângă podul de cale ferată, pe partea Perm, aici, de unde începe orașul, se află gara Zaimka. Din gara Zaimka drumul merge de-a lungul malului Kama, până în amonte de râu și, de fapt, până în oraș. La 5 verste de Zaimka, aproape la capătul orașului, se află stația Kama (sau Perm).

Newsko.ru ">>>>>

La inițiativa administrațiilor Republicii Komi, precum și a regiunilor Arhangelsk și Perm, societatea pe acțiuni interregională Belkomur a fost creată în urmă cu 15 ani pentru a implementa un proiect de cale ferată din regiunea Kama până la Marea Albă. Dar istoria luptei obositoare a locuitorilor din Perm pentru „tranzitul nordic” feroviar a început mult mai devreme. În urmă cu 130 de ani, omul de afaceri din Cherdin Suslov a depus prima petiție pentru un proiect de cale ferată între provincia Perm și regiunea Pechora. Astfel a început o poveste care, luând forme noi, încă nu se știe când și cum se va sfârși.

Drumul legendelor antice

„Belkomur” este o abreviere pentru teritoriile prin care ar trebui să treacă această cale ferată: Belomorye (regiunea Arkhangelsk), Komi, Ural (vest). În urmă cu aproximativ o mie de ani, întreg acest teritoriu aparținea triburilor cunoscute sub numele colectiv Chud. Aceasta este legendara Biarmia, o țară minunată glorificată în vechile saga scandinave. Bogat în bijuterii din argint, fildeș de morsă și blănuri, adică toate tipurile de lux cunoscute de vikingi.

Colții de morsă proveneau din regiunea arctică, animale purtătoare de blană au fost obținute în Siberia și articole elegante din argint au fost primite din statul Volga-Kama din Bulgaria. Rutele comerciale mergeau apoi, desigur, de-a lungul râurilor. Acolo era singurul loc unde erau conectate cursurile superioare și sursele a trei sisteme fluviale principale - Pechora, care duce la oceanul de nord, Ob (prin afluentul Tavda), care duce la întinderile siberiene și Kama, drumul către mărfurile Volga. Acesta este un loc unic - nord-estul fostului district Cherdyn din provincia Perm.

Nu este de mirare că principalul centru comercial din Biarmia a devenit Velikaya Cherdyn, situat la intrarea în acest nod de transport din Perm. Aici, în Verkhnekamye, a început o rută comercială mare prin toate ținuturile Chud până la porturile antice de la Marea Albă.

Prima descriere istorică și geografică a provinciei Perm, publicată în 1801, spunea: „Chiar înainte ca prinții varangi să vină în Rusia, Biarmia sau Marea Permia era cea mai glorioasă dintre toate ținuturile aflate în nord, în special în ceea ce privește comerț... Cherdyn în Great Perm era considerat un oraș de frunte, comparabil cu care nu putea fi decât capitala acestui stat antic, supranumit Kholmogory.” Kholmogory este o suburbie a Arhangelskului.

Alături de Perm cel Mare a mai existat un Perm - Vechi, sau Vychegda. Locuitorii săi erau cei care locuiau pe malurile Vychegda, Sysola și Vym care erau numiți Zyryans (Komi). Ei au fost botezați acum 700 de ani de către Stefan Velikopermsky. Orașul principal din Perm Vychegda a fost Ust-Vym, reședința prințului Zyryan, instalat la Moscova, Vasily Ermolaevich (și fratele său Mihail Ermolaevici a domnit în Perm cel Mare). Ust-Vym este foarte aproape (la scară nordică) de un alt oraș Vychegda, Ust-Sysolsk, cunoscut acum ca Syktyvkar.

Arhanghelsk. Syktyvkar. Cherdyn. Trei centre de miracole antice. Și - traseul Belkomur!

Dar Cherdyn a avut ghinion - s-a dovedit a fi pe partea traseului adoptat astăzi (spre Solikamsk). Dar cei din Cherdy au fost cei care au făcut cel mai mult pentru a crea o rută de transport din regiunea Kama până în regiunea Pechora.

„Mansarde” și „excentrici”

În vara anului 1888, guvernatorul Arhangelsk, prințul N.D. Golitsyn, a decis să inspecteze periferia de est a provinciei sale - regiunea Pechora. De ce a întreprins o călătorie lungă, atât de plină de impresii de călătorie încât, în același an, unul dintre membrii carabinei guvernatorului - doctorul Ermilov - a publicat cartea „O excursie la Pechora”, care descrie întregul traseu al guvernatorului. Deja în prefață scria: „Această cale este depășită cu atât de greutăți și chiar, s-ar putea spune, agonie, că acest drum poate fi considerat închis oricărei persoane private care dorește să ajungă la Pechora în scop comercial și industrial”.

Traseul guvernatorului, prevăzut pentru a se muta dintr-o parte a provinciei Arhangelsk în alta, este interesantă: Arhangelsk - Vologda - Yaroslavl - Nijni Novgorod - Kazan - Perm - Cherdyn. Această rută (cu excepția tronsonului Yaroslavl - Kazan) a continuat să rămână relevantă încă o jumătate de secol, până la construirea căii ferate Konosha - Vorkuta de 1500 de verste de către forțele GULAG.

A existat un alt motiv pentru vizita guvernatorului Arhangelsk la Cerdin. Întreaga aprovizionare cu bunuri către Pechora a venit doar de aici, de către comercianții locali, pe care locuitorii Pechora și chiar locuitorii invidioși din Solikamsk i-au numit „mansarde”. Ei, la rândul lor, i-au numit pe descendenții miracolului antic și, în același timp, oamenii lor invidioși, „excentrici”.

Din generație în generație, „mansardele”, precum furnicile de-a lungul unei cărări vechi de secole, au condus caiace și șlepuri încărcate cu cereale Volga și alte mărfuri de-a lungul Kolva până la Visherka și Lacul Chusovskoye, le-au târât de-a lungul Vogulka puțin adâncă, le-au transportat prin 10 verste. Portajul Pechora la râul Volosnitsa și de acolo - la debarcaderul Yakshinskaya de pe Pechora. Cu banii negustorilor din Cherdyn, în acest regat al țânțarilor s-au păstrat cai, „căruțe de urs” mari pentru transportul prin portaje, depozite extinse și hambare.

„Mansardele” transporta 1 milion de puși pe an de-a lungul unui traseu practic neechipat, greu de parcurs! Pentru comparație, la cea mai nouă gară Perm II în 1914, au fost expediate aproximativ 2 milioane de lire sterline de marfă. Negustorii Cherdyn au târât chiar mai multe nave cu aburi mici de-a lungul portajului Pechora, deschizând zboruri regulate către Pechora.

Cu alte cuvinte, comercianții Cherdyn au fost părinții fondatori ai ceea ce mai târziu va fi numit „livrarea nordică”.

Datorită comerțului cu Pechora, Cherdyn, fiind jumătate din dimensiunea Solikamsk-ului industrial din punct de vedere al populației, în 1910 avea un buget mai mare al orașului și colecta de o ori și jumătate mai multe taxe zemstvo.

Privilegiul Cherdinilor de a fi furnizori ai teritoriilor nordice a fost confirmat de însăși împărăteasa Ecaterina a II-a, aprobând granița de nord a provinciei Perm. Până în 1923, a alergat cu 80-100 de kilometri mai sus decât cea modernă, iar cursurile superioare ale Pechora aparțineau raionului Cherdyn. Atât zemstvo-ul districtual, cât și antreprenorii locali au venit în mod regulat cu proiecte pentru a crea un „drum mare” către Pechora. Aceștia au devenit deosebit de activi la sfârșitul secolului al XIX-lea, când prosperitatea de monopol a „mansardelor” a fost amenințată dinspre est, din cauza Pietrei. De data aceasta nu de la triburile războinice Vogul, ci de la cultivatorii ruși de cereale din Siberia.

invazie siberiană

Pericolul a fost simțit pentru prima dată în Rusia Centrală. Odată cu apariția Căii Ferate Transsiberiane, pâinea siberiană ieftină s-ar putea turna rapid în partea europeană a țării și s-ar putea prăbuși piața existentă, ducând la ruinarea atât a proprietarilor de pământ, cât și a țăranilor. Guvernul nu a cruțat 40 de milioane de ruble. pentru construirea și lansarea grăbită în 1899 a căii ferate Perm-Kotlas, care transporta cereale siberiene la Arhangelsk și de acolo în străinătate.

La Perm, odată cu construirea liniei Vyatka-Kotlas, a apărut un pod de cale ferată, iar comercianții Cherdyn au avut o mare problemă: de la Kotlas, milioane de lire de cereale siberiene puteau ajunge nu numai pe Dvina de Nord, pe drumul spre Astrakhan. , dar și pe Vychegda, iar apoi pe Pechora. Siberienii și-au făcut cu insistență drumul spre regiunea Pechora pentru pâinea și alte bunuri (dintre care cea mai importantă era vodca) și prin creasta Uralului.

La nord de Vishera existau trei trecători de-a lungul cărora comunicarea cu Siberia se realiza încă din cele mai vechi timpuri. În Uralii Subpolari există o trecere convenabilă Yeletsky (Sobsky), vechea „cale spre Ugra”. La sud sunt două trecători de munte, Shchekuryinsky și Ilychsky. Traseul a fost trasat prin primul de milionarul siberian și pionierul Rutei Mării Nordului A.M. Sibiryakov în anii 1880. Iar cel de-al doilea a dus direct la Troitsko-Pechorsk, principalul târg pentru comerțul din Cerdin.

În secolul al XX-lea, prin toate cele trei treceri numite, au fost propuse opțiuni pentru amenajarea unei căi ferate către Pechora (și chiar a unui proiect de canal de apă), iar o linie de ramificație de la Vorkuta la Yamal a fost chiar așezată prin Yeletsky. În secolul 21, trecătorii Uralului au apărut din nou pe harta dezvoltării căilor ferate rusești și au influențat soarta Belkomurului.

Ermilov, locuitorul Arhangelsk menționat mai sus a raportat în cartea sa: „În 1886, Sibiryakov a livrat până la 30 de mii de lire de pâine din Siberia la Pechora de-a lungul rutei de iarnă, această pâine a fost vândută pentru 7 ruble. 20 k.
per sac pentru numerar. Deja acest singur fapt de concurență i-a determinat pe comercianții din Cherdyn, la rândul lor, să reducă valoarea pâinii lor la 7 ruble. 70 k. pe credit.”

Reducerea prețului ar putea fi susținută doar prin minimizarea costurilor generale. Și Cherdynii au făcut o mulțime din ele. „Livrarea nordică” a fost lentă; în timpul sezonului a fost posibil să se facă doar două călătorii de-a lungul Kama pentru pâine, iar încărcătura din a doua călătorie nu a avut timp să navigheze spre nord. Cifra de afaceri a capitalului comercial a fost o sumă uriașă de 22 de luni. Rezolvarea problemei blocajului - portajul Pechora - a devenit o chestiune de supraviețuire pentru toate afacerile locale.

Nu doar somon

Abundența râurilor și apropierea bazinelor lor de apă au făcut ca ideea de a așeza un canal de apă să fie tentantă. Au fost multe proiecte, dar construcția canalului a fost costisitoare, iar navigația nordică a fost scurtă. A fost exemplul trist al Canalului Ecaterina dintre Kama și Vychegda, care a durat aproape 50 de ani, dar nu a durat mult.

Traseul tras de cai a fost eliminat deoarece nu corespundea volumului de transport. Deși Cherdyn zemstvo a construit un drum către debarcaderul Yakshinskaya, a transportat în principal doar marfa deosebit de valoroasă Pechora - somon.

Calea ferată a rămas. „Numai o cale ferată poate servi la fuziunea și la impulsionarea corectă a vieții economice a acestor două regiuni cele mai bogate - Kama și Pechora”, au scris ziarele Perm.

Întreprinzătorul rezident din Cherdyn I. A. Suslov este renumit pentru lansarea primului vas cu aburi pe Pechora în 1881. În același an, a realizat un alt lucru remarcabil - a înaintat o petiție guvernatorului Perm pentru a construi o cale ferată cu ecartament îngust. Ea ar ocoli secțiunile nenavigabile „imposibil de dureroase” pe drumul către debarcaderul Yaksha. Drumul a fost scurt - 30 de verste. Costul construcției, conform calculelor, a fost de 300 de mii de ruble. (drumul tras de cai zemstvo de la Nyrob la Yaksha, aproape 300 de verste, a costat 190 de mii de ruble). După aprobarea proiectului Suslov și recomandarea acestuia către Ministerul Căilor Ferate, problema s-a stins. Se poate doar ghici despre motive.

Aprovizionarea nordică a continuat să fie efectuată în mod vechi. Adevărat, autostrada construită de zemstvo Cherdyn a făcut posibilă atragerea a sute de șoferi de taxi țărani către „livrarea nordică”, care au redus prețul de livrare de două până la trei ori (adică, distrugând profiturile în exces ale „mansardelor”). . Dar din 1909, oamenii din Cherdyn zemstvo, care au cheltuit atât de mult pentru construcția autostrăzii, au început în unanimitate să o numească „mai puțin de jumătate de măsură”.

Noul lor proiect a depășit decisiv granițele districtului Cerdin: o cale ferată de la Usolye (districtul Solikamsk) la Troitsko-Pechorsk (provincia Vologda) cu o lungime de aproximativ 400 de mile, în a doua etapă - o continuare până la Ukhta (provincia Arhangelsk).

Cerdinii înșiși au explicat acest lucru: pentru a rezolva problema transportului este nevoie de un factor mai puternic decât comerțul cu Pechora. Acum a apărut: uleiul Ukhta și bogățiile de munte.

Magnet de ulei

În acei ani, mulți oameni au trăit cu așteptări privind descoperirea iminentă a rezervelor uriașe de petrol în Ukhta. Prikamye, cu accesul său la Pechora, era cel mai aproape de câmpurile petroliere din nord. În 1907-1909, Comitetul de schimb Perm a devenit cunoscut în toată Rusia pentru proiectul său de a crea o cale navigabilă de la Kama la Ukhta. Guvernul a efectuat studii asupra râurilor din regiune. Li s-a încredințat să conducă energicul inginer de apă din Perm Nikolai Popov (el este și autorul proiectului pentru canalul de apă trans-Ural Chusovaya - Iren). Presa care se lupta între ele a tipărit articole despre averea Pechora, care era suficientă chiar și fără ulei.

La sfârșitul anului 1909, guvernatorul Bolotov, care l-a susținut pe Popov, și-a dat demisia. Evident, planul căii ferate de la Cherdyn era deja gata, dar a ajuns să fie pus în ramân, întrucât lucrările la canalul de apă erau deja în plină desfășurare. Oficialul provincial Pesochensky, care și-a informat cu sârguință fostul șef despre starea lucrurilor, a confirmat acest lucru într-una dintre scrisorile sale: „La un moment dat nu ați ascultat, dar acum cei de la Cherdy mi-au trimis proiectul lor despre calea ferată spre Pechora; Dacă nu l-am fi contactat pe Popov la un moment dat, acum am fi călătorit de-a lungul căii ferate. drum."

Calea navigabilă pentru transportul petrolului și minereului a fost mult mai productivă decât calea ferată care a fost planificată la Cherdyn. În raport cu sistemele fluviale apropiate și mari ale Pechora și Kama, s-ar putea justifica cu fluxul corespunzător de încărcătură. Dar despre uleiul de Pechora s-a vorbit doar deocamdată (producția reală avea să înceapă la sfârșitul anilor 1930), iar între timp invazia siberiană a Pechora a căpătat o nouă formă.

În 1909, a apărut un proiect pentru calea ferată Rybinsk - Obdorsk (acum Salekhard), lungă de 1900 de mile. Traseul trebuia să traverseze Uralii de-a lungul Pasului Yeletsky. Costul drumului cu toate echipamentele și un drum paralel tras de cai a fost determinat la 60 de mii de ruble. la o milă depărtare. Prin discuțiile despre necesitatea celei mai scurte și rapide ieșiri din centru spre Siberia, obiectivul principal a fost ușor de ghicit - Ukhta, care era pe lista stațiilor propuse.

Comisia guvernamentală a respins acest proiect ca neavând semnificație economică. Cu toate acestea, în anii sovietici, pe traseul care părea ciudat miniștrilor țariști a trecut principala autostradă Komi - până la Vorkuta și mai departe până la Yamal.

Proiectul unei alte căi ferate, cu denumirea lungă East-Urals-Ob-Belomorskaya, a fost aprobat deplin în birourile ministeriale. Traseul lui era diametral opus. În est, a început aproximativ în locul unde acum se află stația Priobye. Apoi linia s-a întins până la trecătoarea Ilychsky, a mers la Troitsko-Pechorsk, Ukhta, Pinega și Arhangelsk. Adică, a determinat destinația exportului viitorului petrol nordic, de care publicul se temea cel mai mult. La urma urmei, petrolul era de așteptat pe piața internă pentru a slăbi monopolul Nobel la Baku.

Dar proiectul a stârnit simpatie evidentă în rândul ministerelor de finanțe și căilor ferate. Într-adevăr, spre deosebire de toate celelalte, în spatele cărora se aflau doar proiectoare fără bani, în acest caz, dezvoltatorul a fost societatea pe acțiuni a districtului minier Bogoslovsky, cu care ambele departamente stabiliseră de multă vreme o relație specială.

Nu există ultimă speranță

Un complot complet asemănător unei cărți dintr-un roman victorian: tatăl unui tânăr moare, dar lasă moștenire enormă bogăție, apoi un copil moare - și un leagăn misterios cu un copil minunat apare în pragul casei. Cu toate acestea, exact așa s-a întâmplat și tânărului baron și bancher Alexander von Stieglitz, care a descoperit un coș uimitor în grădina sa, unde în scutece rafinate zăcea o fetiță cu o perlă scumpă pe o cruce de aur. Pe coș era atașată o notă că numele fetei era Nadejda și numele ei de mijloc era Mihailovna. În curând, împăratul Nicolae I însuși s-a arătat interesat de misterioasa Nadenka, urându-i un viitor mare și fericit. Stieglitz și-a dat seama că devenise tatăl adoptiv al fiicei nelegitime a fratelui țarului, Marele Duce Mihail Pavlovici, și că un viitor fericit se extinde și asupra baronului.

Având darul unui finanțator și legături în casele bancare ale Europei, Alexander von Stieglitz a devenit în câțiva ani cea mai importantă persoană din lumea afacerilor din Rusia, președinte al Comitetului Bursei din Sankt Petersburg și co-fondator al Societății Principale. a Căilor Ferate Ruse. Și când elevul său a devenit major, prin decret imperial a devenit șeful Băncii de Stat.

Curând, Nadejda s-a căsătorit cu unul dintre angajații Senatului, aducând cu ea un milion de zestre și steaua ei norocoasă. Soțul ei avea să devină secretar de stat și membru al Consiliului de Stat.

În 1884, baronul von Stieglitz a murit, dar înainte de moartea sa, fostul șef al Băncii de Stat și unul dintre fondatorii rețelei feroviare ruse i-a dat fiicei sale adoptive un sfat important - să folosească o parte din milioanele de moștenire datorate achiziționării Bogoslovsky. cartier de munte.

Districtul, care a avut o existență leneșă undeva în Uralii de Nord, costând proprietarilor anteriori 2 milioane de ruble, a fost cumpărat de Nadezhda Polovtseva (soțul ei) pentru 6 milioane de ruble. Districtul era condus de talentatul inginer Alexander Auerbach. În 1883, când negustorul de la Cherdyn Suslov aștepta o decizie oficială cu privire la proiectul său de cale ferată cu ecartament îngust, inginerul Auerbach construise deja 16 mile de șină de la minele din Torino până la Bogoslovsk și a comandat două locomotive cu abur de la Motovilikha și apoi câteva mai mult din Germania. Cheltuiala totală a fost de 110 mii de ruble. Acesta a fost egal cu profitul net din exploatarea topitorii de cupru pentru o vară. Trei ani mai târziu, calea ferată cu ecartament îngust s-a extins pe încă 40 de mile. Și în curând a început construcția unei uriașe fabrici de oțel cu cele mai noi echipamente străine pe linia de cale ferată.

Noua fabrică a fost numită Nadezhdinsky, în onoarea proprietarului (acum orașul Serov). Un împrumut bancar de 2 milioane de ruble a fost strâns pentru construcție. Nu erau destui oameni în regiunea slab populată de atunci - și, uimitor, soldații din Perm au fost trimiși la șantier! Puțini oameni au înțeles ce se întâmplă de fapt. Totul a devenit clar când a început construcția Căii Ferate Transsiberiane. Uzina din Nadezhda a primit un contract pentru furnizarea de șine pentru marea autostradă în regim de monopol.

Turisti din provincii

La sfârșitul anului 1910, președintele Consiliului Cerdin Zemstvo Selivanov și primarul Cerdinului Vereșchagin au mers la Sankt Petersburg pentru a rezolva personal problema căii ferate spre Pechora. Au petrecut trei săptămâni în capitală, cu perseverența provincialilor, reușind să ocolească toate birourile ministeriale, inclusiv chiar prim-ministrul și președintele controlului de stat.

Ministrul Finanțelor doar „a repetat categoric același lucru la care i s-a răspuns deja în scris”, și anume că niciun alt proiect feroviar nu va fi finanțat în timp ce trezoreria era ocupată cu construcția drumului strategic către Amur (a costat puțin mai puțin). decât calea ferată transsiberiană în sine - aproape jumătate de miliard de ruble).

Cu toate acestea, deputații au învățat „o mulțime de lucruri utile” din plimbările lor.

La Ministerul Căilor Ferate, li s-a arătat chiar „în secret” o hartă a strategiei feroviare a imperiului, care includea linia dorită spre Pechora, care, după cum le-au explicat locuitorilor șocați din Cherdyn, fusese plănuită chiar înainte de războiul cu Japonia. .

Prim-ministrul Stolypin i-a întâmpinat pe plimbări cu toată cordialitatea, promițând de bunăvoie că va da o concesie, dar trebuie respectate procedurile. Și a început să explice cu răbdare care dintre ele. În primul rând, este necesar să se efectueze cercetări și justificare economică a traseului. În despărțire, Stolypin s-a adresat lui Selivanov: „Ați slujit în zemstvo timp de 40 de ani, începând cu serviciul din momentul în care au fost introduse instituțiile zemstvo? Îmi doresc ca calea ferată pe care o solicitați să fie implementată împreună cu dumneavoastră.”

„Persoane informate” i-au recomandat inteligentul inginer de căi ferate Andriyanov. El a subliniat în detaliu calculul „etapei zero” a unui proiect serios de construcție care pretinde a fi de importanță națională: o taxă pentru supravegherea guvernamentală - 3 mii de ruble, un studiu statistic al zonei pentru a determina cifra de afaceri de marfă - 3 mii de ruble, sondaje pe teren - 25 de mii de ruble, procesare decontări și apărare în comisioane (inclusiv crearea unei societăți pe acțiuni) - 20 mii de ruble. Total 51 de mii de ruble. plus 1700 de ruble. pentru achiziționarea de unelte.

Fascinați de abordarea profesională, locuitorii din Cerdin, după cum au explicat ulterior, „în vederea apariției unui proiect concurent de la Societatea Teologică și nedorind să piardă timpul, au riscat să accepte toate condițiile domnului Andriyanov pe propria răspundere. ”

Suma cerută de inginer era un sfert din toate veniturile zemstvo ale districtului. A fost implicat zemstvo Solikamsk, deoarece drumul proiectat a trecut și prin saline. În doar câteva luni am reușit să strângem 32 de mii de ruble. (din care 13 mii de ruble au fost date de către comercianții din Cherdyn, 15 mii de ruble au fost alocate de către zemstvo din Cherdyn).

La începutul anului 1912, așa cum a promis Andriyanov, toate materialele erau gata. Banii lipsă au fost găsiți datorită legăturii „regelui blănurilor” Alin din Cherdyn la concesiune. Statisticile au calculat că fluxul de marfă al drumului se va ridica inițial la 2 milioane de lire de marfă tradițională (inclusiv transportul a 100 de mii de lire de fân). Costul drumului cu material rulant este determinat la 22.823.469 de ruble. Profitul anual net a fost, de asemenea, calculat cu precizie - 578.308 ruble, sau 2,6% din capitalul de construcție (adică, rambursarea drumului este de 40 de ani). Adevărat, nici petrolul, nici cheresteaua, nici alte încărcături promițătoare nu au fost luate în considerare în calcule.

„Fluier fericit”

Inițial, Cherdyn se aștepta să suporte costul de 7 milioane de ruble, iar cifra de afaceri a mărfurilor era de așteptat să fie de cel puțin 10 milioane de puds. A trebuit să mă consolez cu faptul că proiectul de a conecta Arhangelsk pe calea ferată prin districtul Bogoslovski „nu are o asemenea justificare, cercetare și cercetare”. Presa din Perm a concluzionat cu prudență: „În cele mai înalte sfere (cel puțin se părea) simpatiile par să înceapă din ce în ce mai mult să se încline spre linia Kama-Pechora”. Apoi ea a scris într-o manieră cuprinzătoare: „În aproximativ cinci ani, nordul nostru va trăi o viață diferită: va răsuna vesel de fluierul locomotivelor cu abur, o cultură recunoscătoare va curge aici într-un curent puternic de-a lungul arterei feroviare și o viața plină de viață va umple țara moartă”.

În realitate, locuitorii din Cherdyn au pierdut pur și simplu cele 50 de mii de ruble pe care le adunaseră cu greu. Proiectele nu au părăsit stadiul discuțiilor până la izbucnirea primului război mondial. Și în timp de război, principala preocupare a Ministerului Căilor Ferate a fost construirea unui port mare în Murmansk și construirea unei căi ferate de 1000 de kilometri până la acesta prin Karelia. Pe parcurs, s-a planificat să primească 10 milioane de lire sterline de marfă militară pe lună de la aliați.

În acest sens, interesul pentru direcțiile Karelian și Arhangelsk a reînviat. În ianuarie 1917, Comitetul de schimb Perm, prezidat de Meshkov, a discutat despre noi căi ferate conturate de comisia guvernamentală. Printre ele a fost linia Perm - Pechora (440 verste) cu o ramificație către Kizel și Dobryanka. Aceasta este probabil ultima ediție a proiectului Cherdyn.

În 1915, un anume Nachalov a început să promoveze activ proiectul căii ferate Perm-Arkhangelsk, care de la Arhangelsk la Ust-Sysolsk (Syktyvkar) a coincis cu drumul Ob-Belomorskaya aprobat de guvern al Societății Teologice. Apoi drumurile s-au despărțit - traseul Nachalova a mers în partea superioară a Kama și mai departe până la Vereshchagino. Acest traseu a fost reprodus aproape exact în anii 1990 în versiunea inițială a Belkomur!

Necesitatea căii ferate de nord pentru locuitorii din Perm este cauzată de o nevoie urgentă. Dar de ce a avut nevoie Societatea Plantelor Bogoslovski de o autostradă pe distanțe lungi către Pechora și Arhangelsk? O întrebare la care se pot găsi multe răspunsuri. Principala este uriașa fabrică Nadezhda, care era gata să producă din ce în ce mai multe șine noi, ceea ce înseamnă că avea nevoie de noi căi ferate. Ca orice societate pe acțiuni, Bogoslovskoye depindea și de starea de spirit de pe bursă. A fost important să fii auzit, și într-o manieră favorabilă. Zgomotul generat în jurul ambițiosului proiect feroviar s-a dovedit a fi de mare ajutor.

Cu toate acestea, proprietarii Societății Teologice nu au depășit zgomotul, deși, spre deosebire de zemstvo Cherdyn, au avut toate oportunitățile să-și construiască propriul drum. Nu se știe cum ar fi decurs întregul Război Civil atunci dacă trupele lui Kolchak ar fi avut o cale ușoară către uriașele depozite militare din Arhangelsk și s-ar fi unit cu Iudenici la Petrograd.

Au trecut 100 de ani de la începutul „febrei căilor ferate” în țara Biarmiei antice și au început evenimente care au confirmat că istoria se mișcă într-o spirală. Uneori chiar și în funcție de un script în care nu se schimbă nicio linie.

Regiunea Perm este străbătută de două căi ferate latitudinale. Acesta este pasajul principal al șoselei Sverdlovsk și o secțiune a drumului Gorki (Agryz - Druzhinino), care asigură transportul de tranzit mare de mărfuri și pasageri între părțile europene și asiatice ale Rusiei prin regiunea Perm. Ruta principală (sau direcția principală) a șoselei Sverdlovsk este o legătură într-o direcție latitudinală mare (Moscova - Kirov - Ekaterinburg - Omsk) trece prin fluxuri puternice de tranzit de marfă și de-a lungul cărora se deplasează majoritatea trenurilor de pasageri pe distanțe lungi care traversează Uralii. Acest pasaj dispune de echipamente tehnice puternice și este electrificat pe tot traseul. În Perm, acest pasaj este adiacent liniei Gornozavodskaya, care trece prin stație. Chusovskaya (orașul Chusovoy). Această linie, care traversează creasta Uralului, asigură conexiuni între versantul industrial estic al Uralului Mijlociu și regiunea Perm. Linia este complet electrificată, dar are pante mari și un aspect complex. Aceste două autostrăzi latitudinale (direcția principală și Gornozavodskoe) sunt traversate în direcția meridională de linia Solikamsk - Kizel - Chusovskaya - Kalino - Druzhinino. Pe tronsonul de la Solikamsk la Chusovskaya, această autostradă este electrificată. Pentru a reduce aglomerația la nodul feroviar Chusovsky și pentru a crește capacitatea, a fost construită linia Ugleuralskaya - Perm. Următoarele ramuri sunt de importanță locală: Overyata - Krasnokamsk, Chaikovskaya - Nytva, Vereshchagino - Ocru, Komarikhinskaya - Uralneft, Armyaz - Saigatka.

Lungimea operațională a rețelei feroviare publice din regiunea Perm este de 1499 km, incl. lungimea tronsoanelor cu două sau mai multe piste este de 761 km (50,8%). Lungimea totală a căilor ferate deservite cu tracțiune electrică este de 1107 km lungime operațională (73,9%). Densitatea medie a căilor ferate publice din regiunea Perm este de 93 km de șine la 10 mii km2 (locul 49 în Rusia). Lungimea căilor ferate ale întreprinderilor și organizațiilor este de aproximativ 2 mii km.

Întreprinderile din regiunea Perm au legături economice strânse, atât în ​​interiorul regiunii, cât și cu întreprinderile din regiunile învecinate (în special regiunea Sverdlovsk). Prin urmare, în ciuda poziției de tranzit a regiunii între părțile europene și asiatice ale Rusiei, o pondere semnificativă a traficului de marfă se desfășoară în trafic local și intra-regional. Odată cu creșterea economică, există o tendință de creștere a cererii de servicii de transport feroviar, în special de mărfuri de tranzit, și creșterea semnificativă a acesteia în perioada de prognoză. Prin urmare, problema tranzitului de mărfuri prin nodul feroviar Perm rămâne și se va agrava în sistemul de transport al Teritoriului Perm.

Problemele tot mai mari pentru economia regiunii Perm sunt lipsa căilor ferate meridionale care să conecteze regiunea cu republicile vecine Komi și Bashkiria, precum și aglomerația nodului feroviar Perm.

Practica mondială arată că infrastructura feroviară este utilizată pe scară largă pentru a rezolva problemele de transport în marile aglomerări (Paris, Moscova). Datorită extinderii Permului de-a lungul malurilor stângi și drepte ale râului Kama pe mai mult de 70 km, organizarea transportului de pasageri în interiorul orașului este o problemă dificilă. În rezolvarea acestei probleme a orașului, un anumit rol ar trebui să revină comunicației feroviare intra-orașă, care să facă legătura între părțile de nord și de sud, malul stâng și malul drept ale orașului.

O problemă importantă pentru centrul regional este construirea unei noi gări, gara Perm-II, în locul celei învechite.

Una dintre problemele sociale semnificative asociate transportului feroviar este lichidarea căilor ferate departamentale semnificative din punct de vedere social. Astfel, liniile Vizhay - Srednyaya Usva, Ciad - Sars și o serie de drumuri cu ecartament îngust (Sim - Krasny Bereg etc.) au fost eliminate.

• 1883-1885 A fost construită calea ferată Ekaterinburg-Tyumen
• 1888 drumul a început să se numească Ural
• 1933 Prima secțiune Kizel-Chusovskaya a fost electrificată
• În 1943, prin decizia Sovietului Suprem al URSS, drumul a început să se numească Sverdlovsk.
• 1953, după fuziunea căilor ferate Sverdlovsk și Perm, calea ferată Sverdlovsk este una dintre cele mai mari din țară

Regiunea Ural este locul de naștere al căilor ferate rusești

Regiunea Ural este numită pe bună dreptate locul de naștere al căilor ferate rusești. În 1834, iobagii Tagil E. A. și M. E. Cherepanovs au inventat și construit „nava cu aburi Delizhan” și un drum din fontă pentru aceasta.

Această invenție a servit drept imbold pentru construcția căilor ferate din țară. ȘI abia în anii 70 ai secolului al XIX-lea., când căile ferate au apărut deja în regiunile centrale și de nord-vest ale Rusiei, așa a fost Construcția căii ferate a fost lansată în Urali.

Primul proiect al căii ferate Ural a apărut în 1861. Autorul său a fost V.K. Rashet, managerul fabricilor Nizhny Tagil ale lui Demidov. Traseul trebuia să treacă prin Uralul Mijlociu și să facă legătura între Ob și Volga. Cu toate acestea, industriașii și comercianții din centrul țării, regiunea Volga și Siberia au insistat asupra proiectului unei linii de la Nijni Novgorod prin Kazan, Sarapul, Ekaterinburg și Tyumen. Un alt proiect rutier a fost propus în toamna anului 1868 de către antreprenorul din Perm și proprietarul navelor cu aburi I. Lyubimov: de la Perm la Tobol, prin Kungur, Ekaterinburg și Shadrinsk. Ministerul Căilor Ferate va acorda în curând permisiunea de a explora această rută. În vara anului 1869, la invitația lui Lyubimov, inginerul de căi ferate Sobolevsky a efectuat cercetări topografice ale zonei, iar profesorul de la Universitatea Kazan N.A. Golovkin a explorat zăcămintele de cărbune din Uralul Mijlociu. După aceasta, a fost întocmit un proiect conform căruia în această direcţie s-a adăugat o ramură minieră din Ekaterinburg.

În 1871-1872 Cercetările guvernamentale au fost conduse de inginerii Sobolevsky și Meller. Construcția traseului a început cu lucrări pregătitoare: înstrăinarea terenurilor, demolarea clădirilor, defrișarea pădurilor, construcția de drumuri temporare, construirea unui telegraf, cazărmi etc. Construcția a fost realizată de Societatea Feroviară Minieră. A fost condusă de inginerul de căi ferate Golubev, iar în anumite secțiuni lucrarea a fost supravegheată de inginerii Rippas, Bazik, Jukov, Evreinov, Ostrovsky și alții. Întreaga linie a fost împărțită în trei părți: prima - de la Perm până în satul Kamasino, al doilea - de la Kamasino la Kushva și al treilea - de la Kushva la Ekaterinburg. Primul tronson de drum trecea printr-o zonă cu multe pâraie, râuri și râpe, așa că aici s-au construit poduri de lemn și s-au pus țevi. Cea mai dificilă secțiune a fost de la Kamasino la Kushva; constructorii au fost nevoiți să taie păduri, să facă săpături în stâncă și să construiască terasamente. Lucrarea a fost supravegheată de inginerul V. A. Rippas. Ulterior, la Institutul de Transport din Sankt Petersburg a fost stabilit un premiu anual numit după el.

După ce au terminat traseul principal, constructorii au început să lucreze la ramura Lunievskaya. Pantele abrupte și solul stâncos au făcut munca mult mai dificilă. Unul dintre primele tuneluri din Europa a fost construit pe ramura Lunievskaya Lungime de 65 de brazi. În 1878, linia principală a drumului a fost finalizată și deschisă circulației trenurilor, iar în septembrie 1879, construcția a fost finalizată în totalitate. Drumul a fost numit Ural Gornozavodskayași a devenit prima autostradă construită de ingineri și constructori ruși în zonele cu teren montan.

Unul dintre constructorii săi, talentatul inginer N. S. Ostrovsky, a fost numit primul manager al drumului. Drumul deservește fabrici private și de stat din Siberia și Urali. După intrarea sa în funcțiune, numărul întreprinderilor industriale a început să crească. De exemplu, în 1883, comerciantul Lyubimov, împreună cu compania inginerului belgian Solvay, au construit o fabrică chimică în cursul superior al râului Kama, care a marcat începutul industriei interne de sifon. Doi ani mai târziu, lângă Perm a fost construită fabrica de sticlă Yegoryev. Datorită căii ferate, piețele pentru materii prime industriale s-au extins, care s-au răspândit pe tot teritoriul Uralului și în Siberia de Vest.

Calea ferată Urali: puncte de creștere ale secolelor XIX-XX.

Calea ferată Ural a continuat să crească, la sfârşitul anului 1885 a fost construită filiala Ekaterinburg-Tyumen. În ianuarie 1888, această ramură a fost combinată cu drumul Gornozavodskaya într-o singură autostradă, care a devenit cunoscută ca Calea ferată Ural. Astfel, bazinele Ob și Kama au fost conectate.

În 1896, a fost finalizată construcția unei ramificații de la Ekaterinburg la Chelyabinsk, care leagă Drumul Ural de Calea Ferată Transsiberiană. La sfârşitul secolului al XIX-lea. Calea ferată Ural, redenumită Perm-Tyumen, a fost construită de la Perm prin Vyatka până la Kotlas. La începutul anului 1900, drumul a început să se numească Perm. Lungimea sa a depășit 2100 de mile.

Necesitatea de a conecta marea autostradă Ural cu centrul țării a fost evidentă, iar în 1906, cu fonduri publice, a fost construită o linie cu ecartament larg de la Vyatka prin Bui, Galich, Vologda, Cherepovets și Tikhvin până la gara Obukhovo. Secțiunea Gornozavodsky a drumului, datorită capacității sale reduse, a devenit un obstacol în calea fluxurilor de marfă. Nu a fost posibil să-l reconstruiască din cauza profilului său greu, așa că s-a decis să se pună o nouă linie prin Urali. În 1902-1904. s-au efectuat sondaje, s-a stabilit un traseu și s-a întocmit un proiect de linie. În 1909 a fost pusă în funcțiune autostrada Perm-Kungur-Ekaterinburg. Noua linie era cu 117 verste mai scurtă decât cea anterioară, în plus, era echipată cu siding suplimentare.

În 1913, a fost construită autostrada Tyumen-Omsk, permițând accesul la Autostrada de Nord, ocolind linia supraîncărcată Samara-Zlatoustinskaya. În același an, a început societatea pe acțiuni a Căii Ferate West Ural construirea unei linii de la Lysva la Berdyaush. Întrucât regiunea era bogată în pinteni și versanți montani, munca constructorilor a devenit mult mai dificilă. A fost construit un tunel peste Capul Makushinsky, au fost construite poduri, țevi de piatră și numeroase terasamente. În ciuda tuturor dificultăților, drumul a fost deschis pe 16 octombrie 1916. În același timp, a fost așezată și pusă în funcțiune Drum de nord-est de la Shartash la Tavda, care a deservit uzinele metalurgice din Urali.

Drum după 1917

În septembrie 1919, Uralul de Vest, Bogoslovskaya, Uralul de Nord-Est și o parte din Omsk au fost atașate la linia principală Perm. Lungimea drumului la 1 iunie 1920 era de 3891 mile.

În 1919, Comisariatul Popular al Căilor Ferate a decis să transfere controlul de la Perm la Ekaterinburg. În anii Războiului Civil, calea ferată a suferit pagube enorme: 226 de poduri, 70 de clădiri au fost distruse, iar materialul rulant a fost dezactivat. În anii 20 Prima prioritate a fost refacerea drumului. În 1930, linia Kotlas a căii ferate Perm a devenit parte a căii ferate de Nord. În același timp, tronsoanele Chelyabinsk-Kurgan, Chelyabinsk-Poletaevo-Troitsk-Kustanay și liniile Troitsk-Orsk și Kartaly-Magnitnaya finalizate au fost transferate pe drumul Perm.

Din anii 1930, drumul a fost reorganizat de mai multe ori. În 1934, Calea Ferată Perm a fost împărțită în Perm (Sverdlovsk) și Ural de Sud (Celiabinsk). În 1936, drumul Perm a fost redenumit calea ferată după numele. L. M. Kaganovici. În 1939, de la calea ferată numită după. L. M. Kaganovici a venit la drumul Perm (Perm). În 1943, drumul numit după. L.M. Kaganovici a fost redenumit Sverdlovskaya. În 1953, căile ferate Perm și Sverdlovsk au fost comasate la Sverdlovsk cu conducere în Sverdlovsk.

tornado_84Partea 1 - Istoria construcției căii ferate Perm-Kotlas.
La alegerea direcției drumului, s-a ținut cont de faptul că, pe lângă valoarea sa de tranzit (transportul mărfurilor din Siberia), autostrada ar trebui să satisfacă și interesele economice ale acelor provincii în care era planificată să fie amplasată, în primul rând Vyatka. provincie, unde se afla cea mai mare parte a drumului. În consecință, calea ferată a trebuit să fie construită cu o astfel de abatere de la cea mai scurtă rută care să țină cont de interesele locale fără a crește semnificativ costurile. S-a decis ca drumul să treacă prin centrul provincial - orașul Vyatka, iar apoi în secțiunea de nord - spre Kotlas - de-a lungul rutei celei mai scurte. Pe tronsonul Perm-Vyatka, au fost alese inițial două direcții de drum: 1) sud - de-a lungul distribuției hidrografice a râurilor Cheptsy și Kilmezi, 2) nord - de-a lungul văii râului Cheptsy prin orașul Glazov. Drept urmare, s-a acordat preferință celei de-a doua direcții, deoarece aici drumul a fost cu 72 de mile mai scurt și mai ieftin cu 2,2 milioane de ruble.

În primăvara anului 1895 au fost efectuate ultimele sondaje, iar pe 19 august au început primele lucrări de construcție a autostrăzii. Departamentul de construcție a drumurilor era situat în orașul Vyatka, iar șef a fost numit consilierul titular Ignatiy Nikolaevich Bykhovets, inginer de căi ferate.
Linia drumului propus a fost împărțită în nouă secțiuni:
1) orașul Perm (inclusiv construcția unui pod peste râul Kama),
2) Gara Ochara, provincia Perm,
3) orașul Glazov, provincia Vyatka,
4) Fabrica Kosinsky a Ryazantsevs din districtul Slobodsky,
5) orașul Vyatka - direcția de sud,
6) Vyatka - direcția nordică (inclusiv construcția podului Zagarsky peste râul Vyatka),
7) Gara Murashi, districtul Oryol,
8) satul Skryabino, districtul Pikolsky, provincia Vologda,
9) Stația Kotlas din provincia Vologda (inclusiv construcția unui pod peste râul Luza).
Calea ferată Perm-Kotlas conform sondajelor din 1894.
Linia punctată indică opțiunea de drum care va fi preferată ulterior.
De aici - Enciclopedia „Regiunea Perm”
Pe calea ferată erau trei structuri principale de inginerie - poduri peste râurile Kama, Vyatka și Luza. Chesoanele pentru construirea suporturilor podului Zagarsky peste Vyatka și structurile metalice ale travei au fost fabricate de atelierele feroviare din Perm. Unele dintre comenzi au fost îndeplinite de uzina Votkinsk. Sistemul de construcție se contracta. Inginerii de cale, care au gestionat construcția unei anumite secțiuni, au găsit antreprenori pentru lucrări individuale. Sub conducerea drumului a fost creată o unitate sanitară (condusă de A.Yu. Levitsky, mai târziu - director al spitalului feroviar din Vyatka).
Construcția de gări și depouri a fost imediat planificată. La 1 iunie 1897 a avut loc așezarea clădirii pentru gara din Vyatka, iar pe 3 iunie a avut loc așezarea primului cheson al podului feroviar Zagarsky. Din păcate, deja în timpul construcției drumului a avut loc primul accident major - la 22 iulie 1897, un tren de marfă a deraiat lângă satul Posevy.
Pod de cale ferată peste râul Kama lângă Perm. 1909 Fotografie de S.M. Prokudin-Gorski.
La 20 și 21 iunie 1898, ministrul Căilor Ferate, Prințul M.I., a vizitat provincia Vyatka la construcția unui drum. Khilkov. Pe 21 iunie, Duma orașului Vyatka l-a ales pe prințul Khilkov cetățean de onoare al orașului Vyatka. La 21 octombrie 1898, traficul de pasageri și mărfuri a fost deschis pe tronsonul dintre stațiile Vyatka și Glazov (199 verste), la 25 noiembrie a aceluiași an - de la orașul Glazov până la râul Kama (253 verste) și de la orașul Vyatka până la Podul Zagarsky (17 verste). La 22 decembrie 1898, traficul pe Podul Zagarsky a fost deschis, la 1 ianuarie 1899 - de la Podul Vyatsky la Kotlas (340 verste). La 1 ianuarie 1899, guvernatorul Vyatka Nikolai Mikhailovici Klingenberg, într-un discurs la un congres festiv într-o ședință publică, a remarcat că anul trecut a dat orașului Vyatka finalizarea construcției căii ferate, iar în anul viitor orașul va fi construit sistem de alimentare cu apă; apoi șeful provinciei a propus un toast pentru prosperitatea și bunăstarea lui Vyatka. În februarie 1899, a fost finalizată construcția Podului Kama și a ultimului tronson de drum din orașul Perm; Pe 1 martie, traficul de trecere a fost deschis de la Perm la Kotlas. În ciuda condițiilor dificile de teren (în special pe tronsonul de nord a traseului) și a predominării muncii manuale, toate lucrările au fost finalizate în trei ani.
V.G. Kazantsev. La oprire. Dimineața de iarnă pe calea ferată Ural. 1891
Deși imaginea este dedicată căii ferate Ural, este și pentru calea ferată Perm-Kotlas. acest peisaj era destul de tipic.
La 26 august 1899 a început comisia de inspecție a drumului construit. Inginerii și constructorii de drumuri încep să se împrăștie. În orașul Vyatka, pe porțile și ferestrele caselor apar reclame despre apartamente vacante, ceea ce nu s-a întâmplat de 3 ani nici măcar la periferia orașului, iar prețurile pentru apartamente au rămas mult timp cu 50-100% mai mari decât de obicei. Pe 27 octombrie, la Vyatka a fost deschisă o expoziție de modele de clădiri și poduri ale căii ferate Perm-Kotlas pregătite pentru Expoziția Mondială de la Paris.
Conform estimărilor conducerii căii ferate Perm-Kotlas în 1899, era de așteptat să transporte 166 de mii de pasageri și 14 milioane de lire de marfă comercială. În realitate, de la 1 ianuarie până la 1 octombrie, au fost transportați 138 de mii de pasageri și 2,2 milioane de mărfuri. Cantitatea așteptată de marfă nu s-a materializat. Acest lucru s-a datorat parțial faptului că oamenii de afaceri nu avuseseră încă timp să înțeleagă avantajele noii rute. Multe companii, după deschiderea drumului, au trimis întrebări dacă drumul este cu adevărat funcțional. Mulți dintre oamenii de afaceri au declarat direct că în 1899 cu greu vor avea timp să trimită ceva de-a lungul căii ferate Perm-Kotlas. În plus, lipsa încărcăturii a fost influențată de: tarife inițiale prea mari, o procedură complexă de transfer al mărfurilor, deficiențe pe drum și eșecul recoltei din 1898 în provincia Vyatka.
stația Vyatka. Gară. anii 1900
Predarea drumului unei comisii speciale a urmat la 1 noiembrie 1899, iar din acea zi drumul a fost deschis circulatiei constante. Linia era conectată la calea ferată Perm-Tyumen. drum și la această fuziune a primit numele Perm Railway. La 1 ianuarie 1900, linia Perm-Kotlas a fost inclusă în serviciul direct de călători odată cu introducerea unui tarif general pentru pasageri. În total, pe noul drum de la Perm la Kotlas au fost construite 32 de stații și 2 platforme de pasageri: 6 stații și 1 peron în provincia Perm (139 verste), 16 stații și 1 peron în Vyatskaya (424 verste), 10 stații în Vologda provincie (255 verste) .
Ulterior, nici drumul Perm-Kotlas nu a fost la înălțimea planurilor inițiale de transport prea optimiste. În ceea ce privește pâinea siberiană, iată datele privind exportul ei pentru anul 1900: „În 1900, în totalul de 5.475.282 puds de mărfuri de cereale au fost trimise în porturile de nord și de sud pe calea ferată continuă din stațiile Drumului Siberian. Această cantitate de cereale. a fost distribuită între porturi într-o asemenea formă: la Arhangelsk via Kotlas - 1.073.447 p., la Arhangelsk via Moscova - 106.365 p., la porturile baltice (Riga, Libava, Revel, Sankt Petersburg) - 2.241.540 p., la sud porturi (Odesa, Nikolaev , Rostov-pe-Don, Novorossiysk) - 940.400 p. Total - 4.363.752 p. În plus, 1.111.530 p. au fost trimise în porturile baltice în mesajul Siberiano-Kama-Baltic prin Perm și Levshino, la Arkhangels, via Kotlas cu căile navigabile ale Siberiei - 157.056 articole Total - 5.632.338 articole (Ergin A. Importanța căii ferate Perm-Kotlas. Cartea memorabilă a provinciei Vyatka. 1902. P. 144). Atât de departe de rezultatele strălucitoare ale exportului siberian pâinea prin portul Arhangelsk a forțat guvernul să creeze un tarif special de protecție pentru această direcție, care a redus semnificativ taxa pentru transportul pâinii de la cele mai aglomerate stații de pe calea ferată din Siberia la Kotlas.
Tarif de protecție pentru transportul pâinii siberiene la Kotlas.
Cu toate acestea, construcția drumului nu poate fi numită un eșec. Mai târziu, în 1905-1906, calea ferată Perm a fost conectată la calea ferată de Nord. - de la Vyatka la Vologda și Sankt Petersburg, iar tronsonul de drum Vyatka-Perm a primit o importanță deosebită pentru transportul de tranzit de mărfuri și pasageri. În același timp, în orașul Vyatka a fost construită o cale ferată. ramificație care leagă stația de debarcaderul navelor cu aburi. În 1910-1912 Secțiunea Perm-Vyatka a fost reconstruită: podurile de lemn au fost înlocuite cu poduri de fier și terasamentele cu țevi de piatră, au fost nivelate părțile inferioare și mai înalte ale drumului. Nu trebuie să uităm de semnificația locală a drumului. De exemplu, imediat după deschidere, a devenit mai ușor să se furnizeze cereale acelor zone ale provinciei în care a avut loc o scădere a recoltei - atât prin mișcările locale de cereale, cât și prin furnizarea acestuia din alte provincii. În consecință, prețurile pâinii au crescut mai puțin în timpul eșecului recoltei. În partea de nord (Vyatka-Kotlas), drumul trecea prin zone sălbatice nelocuite - și satele au început să apară de-a lungul drumului. Prima mare întreprindere industrială a apărut în orașul Vyatka - ateliere de cale ferată. În general, drumul a influențat foarte mult renașterea industriei și comerțului în provincie.
Calea ferată de la Kotlas la Perm este încă în funcțiune pe toată lungimea sa, deși nu este electrificată pe linia Kirov-Kotlas. Din 1953, părți ale fostei căi ferate Perm-Kotlas. incluse în căile ferate Gorki, Sverdlovsk și Nord. Apropo, regiunile de nord-vest (Luzsky, Podosinovsky și Oparinsky) au fost anexate regiunii Kirov tocmai datorită legăturii acestor regiuni pe calea ferată cu orașul Kirov și regiunea.
Calea ferată Perm-Kotlas Gara Velikaya. 1899
Dmitri Zelenin în cartea „Kama și Vyatka. Ghid” (1904), în capitolul dedicat căii ferate Perm-Kotlas, oferă două anecdote caracteristice. "Când a apărut întrebarea despre construirea unei căi ferate în provincia Vyatka, un ziar din Kazan a glumit că în Vyatka nici măcar nu știu să conducă cărucioare, dar petrec întregul an călătorind pe sănii. Ziarul avea parțial dreptate... Datorită din cauza lipsei de drumuri pe roți, oamenii din Zyuzda nu întrețin căruțe. În mod ciudat, ei știu să se descurce fără ele. În întregul volost Afanasyevskaya, numărând până la 10 mii de ambele sexe, conform recensământului, au fost doar 20 căruțe, inclusiv cărucioarele de drum ale stației zemstvo și trăsurile deținute de cler și comercianți. Nu există o singură forjă în volosturile Afanasyevskaya și Biserovskaya. Deoarece în unele cazuri este imposibil să se facă fără vreun dispozitiv de transport de vară, de exemplu , când transportau snopi de pe câmp, fân de la cosit etc., oamenii din Zyuzda au inventat ceva foarte simplu, dar în același timp este oportun. Acesta este așa-numitul „drag”. Este făcut din două lungi stâlpi cu capete extrem de curbate, între care sunt bătute în cuie două bare transversale...” O altă anecdotă: „Ce impresie a făcut calea ferată asupra locuitorilor locului, următoarea corespondență de la Pinyuzhansky volost din raionul Oryol: „Un țăran, care vrea să caute o locomotivă și un motor din fontă în general, îndreptate în acest scop spre cea mai apropiată gară. De îndată ce a ajuns în gară, a trecut un tren întreg. Văzând cât de incredibil de repede zbura mașina, după părerea lui, și presupunând că l-ar putea zdrobi, bărbatul a început să fugă acasă de frică... Vine și îi spune primului consătean pe care îl întâlnește această poveste fantastică: „Tocmai m-am dus. a se uita la mașină.la post (stație), se duce: ochii ei sunt verzi, mari. Când m-a văzut, a început să pufă, pufă! ciot;ea după mine, și a tot sforăit. Am fugit, am fugit, iar în tufiș, ea s-a uitat la mine, a pufnit și iar înapoi” (p. 112-113).
Pentru a încheia această notă, invit cititorii să facă o excursie de-a lungul drumului Perm-Kotlas în 1899. Acest scurt eseu despre calea ferată a fost publicat în Cartea Memorială a provinciei Vyatka în 1901. Voi observa doar că aceasta este o descriere a drumului imediat după deschidere, când încă mai erau multe necazuri pe el, care au fost corectate ulterior.
„Kotlas, punctul final al căii ferate Perm-Kotlas, este un sat mic, ca majoritatea dintre noi, cu o biserică mică și săracă, care cuprindea întreaga populație din Kotlas înainte de construcția căii ferate. Locul nu poate fi numit frumos. , chiar arata ca o scobitura, vegetatia este foarte saraca .Malul raului Dvina este foarte abrupt, abrupt si nu este distrus de actiunea apei.Toata marfa primita de pe calea ferata este descarcata direct din vagoane in barje. Clădirea gării și alte servicii feroviare sunt situate la o milă de hambare și la jumătate de milă de râu în direcție dreaptă.Chiar vizavi de gară sunt cheiurile pentru nave cu aburi.
Kotlas în 1899, la apogeul timpului de navigație, nu putea fi numit plin de viață. Sunt puțini oameni și puțină marfă. Nu a existat nicio mișcare de încărcătură semnificativă, iar acele milioane de lire sterline de pâine siberiană, despre care ziarele au relatat la un moment dat, nu au ajuns la Kotlas. Până la 12 iunie, mărfurile livrate prin compania de transport maritim a societății pe acțiuni (alte companii de transport maritim au primit foarte puțină marfă feroviară) de făină de secară până la 100 de mii, grâu până la 30 de mii, semințe până la 46 de mii, remorcare 9 mii, matting 13 mii, cereale 25 mii, total 230-250 mii puds. Și aceasta este doar experiența antreprenorului exportator din Arkhangelsk Lindes. Alte companii nu au făcut aproape nimic.
De asemenea, erau puțini pasageri în 1899, dar cei mai mulți dintre ei erau angajați feroviari sau muncitori care călătoreau cu bilete gratuite. În clasele I, II și III este complet gol și mai aglomerat doar în clasa a IV-a, unde călătorește întreg așa-numitul public negru: pelerini care au mers să se închine sfinților Solovetsky și muncitori necalificați. În clasa a III-a, există un compartiment întreg pentru fiecare pasager și rareori două persoane pe compartiment.
Calea ferată Perm-Kotlas Gara Zaimki. 1899
Din Kotlas, zonele tăiate de calea ferată sunt pădure, mlaștină, pădure și pădure, dar pădurea este proastă, așa cum se întâmplă de obicei în locurile umede. Populația nu se vede nicăieri - rămâne departe de linia de-a lungul mâinii drepte. Molidul este înlocuit cu mesteacăn, mesteacăn cu molid și rar cu pin; vegetatia este saraca, proasta si monotona. Abia după ce am condus o sută de verste de la Kotlas, după ce am trecut râul Luza, întâlnim un număr mai mare de păduri de pini, iar între ele desișuri de mesteacăn tineri pâlpâie ici și colo, indicând că în acest loc au existat copaci noi nu cu mult timp în urmă. Dar pădurile vechi și bune încă nu se văd nicăieri. Această monotonie a florei continuă până la gara Murashi din provincia Vyatka, la 250 de verste de Kotlas. Pe toată această distanță nu sunt mai mult de o jumătate de duzină de reparații, dar chiar și alea sunt departe de stații. Prin urmare, nu veți găsi lapte, ouă sau pâine în stații, decât în ​​bufete. Elevii de clasa a IV-a sunt foarte nemulțumiți de această privare. Cumpărarea de la bufet este scumpă, peste posibilitățile tale, iar cei care nu știau asta și nu s-au aprovizionat cu provizii în Kotlas sunt nevoiți să subziste cu hrană uscată.
Stația Pinyug este situată între o pădure și o mlaștină, cel mai apropiat sat este la 3-6 verste de acesta. Nu există unde să stai, nu există cai pe care să călări; fie așteptați un tovarăș de călătorie, fie mergeți până la cel mai apropiat sat și plătiți prețuri exorbitante. Au fost cazuri când călători nefamiliarizați cu aceste condiții au stat aici zile sau mai multe așteptând caii. Autoritățile raionale au înființat o stație zemstvo la 8 mile de gară și numai pentru ei înșiși. Ei vin și pleacă călare din această stație, dar laicul obișnuit poate chiar să meargă. Drumul de la gara Pinyug trece prin pădure, iar cea mai apropiată potecă, unde se află autostrada zemstvo, este impracticabilă. Stația Pinyug este singura din apropierea zonelor populate din districtul Nikolsky, iar scopul ei este de a deservi întregul district.
Lista stațiilor căii ferate Perm-Kotlas. Cartea memorială a provinciei Vyatka, 1901.
Din gara Murashi calea ferată trece printr-o zonă populată. Pădurile și mlaștinile au dispărut și trebuie să conduci prin câmpuri, pășuni, iar satele pot fi văzute în apropiere. Locurile sunt deluroase, nu sunt munți, dar nu există nici stepă. După ce ai călătorit 250 de mile prin pădure și mlaștină și obosit de monotonia vederilor, aici începi să te relaxezi. Pe ici pe colo se văd câmpuri acoperite cu gunoi de grajd, câmpuri cu secară dau o priveliște interesantă când un val trece peste ele de la vânt.
Vyatka este un oraș de provincie, situat ca întreaga provincie pe dealuri, pe malul râului Vyatka. De la Vyatka calea ferată trece printr-o zonă și mai populată. Nu mai sunt zone imense nelocuite aici, iar pădurile nu se găsesc atât de des. Cu cât este mai aproape de granița cu provincia Perm, cu atât zona este mai muntoasă și iarăși populația este rară, cu atât este mai împădurită. În cele din urmă, în provincia Perm există atât munți, cât și râpe, ceea ce aproape nu se observă în provincia Vyatka. În general, se pare că provincia Perm amintește mai mult de județele noastre din nord-est decât provincia Vyatka. Există mult mai mulți pasageri de la Vyatka la Perm decât erau din Kotlas.
Lângă Perm, malul drept al apelor mari Kama este nelocuit, joasă, acoperit pe o suprafață considerabilă cu pădure mică. Trebuie să conduci până la Kama de-a lungul unui terasament uriaș, iar în depărtare poți vedea un pod feroviar uriaș (se pare că are peste 400 de brazi lungime). Din terasament se vede o panoramă excelentă a orașului, situat pe versantul unui munte decent, pe malul stâng al Kamei. Mai jos, chiar pe malul Kamei, se vede gara, iar vizavi de ea se află o întreagă flotilă de nave cu aburi și șlepuri. Aproape chiar lângă podul de cale ferată, pe partea Perm, aici, de unde începe orașul, se află gara Zaimka. Din gara Zaimka drumul merge de-a lungul malului Kama, până în amonte de râu și, de fapt, până în oraș. La 5 verste de Zaimka, aproape la capătul orașului, se află stația Kama (sau Perm)...”
Tren pe tronsonul Pinyug-Novy. Linia ferată Kotlas-Kirov Gorkovskaya. Regiunea Kirov. 2010

Etichete: Perm, ce fel de cale ferată

Prima cale ferată de mare viteză din Rusia Moscova - Kazan - Perm

Format în 1900 odată cu fuziunea dintre drumurile Perm-Tyumen (până în 1897 - calea ferată Ural) și drumurile Perm-Kotlas. Linii principale...‎ Context - ‎ Istorie - ‎ Note - ‎ Surse de arhivă

Istoria construcției căii ferate Perm-Kotlas.

tornado_84 Până în 1861, exporturile de cereale Vyatka au fost efectuate numai prin Arhangelsk. Numai prin transportul tras de cai, până la 7 milioane de puds de pâine au fost trimise din provincia Vyatka către digurile râurilor Dvina de Nord, Luza și Vychegda în anii 1850. În 1869, cerealele au început să fie exportate din provincia de-a lungul râului Vyatka pe nave cu aburi; cantitatea de mărfuri trimisă la Arhangelsk a scăzut brusc. Între timp, dacă s-ar construi calea ferată, ruta de nord pentru exportul cerealelor Vyatka ar putea deveni mai profitabilă decât ruta fluvială de sud (mai ieftină și mult mai rapidă) și ar contribui la dezvoltarea nu numai a districtelor sudice ale provinciei, ci și cele nordice. Trebuie menționat că comercianții Vyatka au solicitat anterior guvernului să construiască o cale ferată din provincia Vyatka până în Dvina de Nord. În 1872, prin ordin al Ministerului Căilor Ferate, au fost efectuate sondaje pentru viitoarea linie planificată de la Vyatka până la curtea bisericii Kotlas. Doi ani mai târziu, ministerul l-a notificat pe guvernatorul Vyatka că nu va avea loc construcția drumului Vyatka-Dvina cu fonduri de trezorerie, dar nu există capital privat pentru construcția drumului. Comerțul dintre Vyatka și Arhangelsk a continuat să slăbească.

Calea ferată Perm-Kotlas. Pod peste râul Bolshaya Kordyaga, verst 360 (tronsonul Zuevka-Kordyaga). 1901
Lucrurile au demarat abia în anii 1890, când interesele comercianților din Vyatka au coincis cu interesele guvernului. În 1891, în Imperiul Rus a început construcția căii ferate din Siberia. În 1894, odată cu finalizarea construcției secțiunii Omsk-Celiabinsk, a devenit clar că singura cale ferată care leagă Siberia de Rusia centrală (Celiabinsk-Syzran) nu a fost capabilă să satisfacă cerințele tot mai mari asupra acesteia. Lărgirea traseului părea extrem de dificilă din cauza terenului extrem de muntos. În plus, au apărut temeri pur comerciale că cerealele siberiene ar inunda porturile baltice și ar scădea prețul cerealelor din centrul Rusiei care deja mergeau acolo. În Siberia de Vest, recoltele de grâu au crescut an de an și costa 40-45 de copeici pe pud, în timp ce în centrul Rusiei prețul era de 60-70 de copeici pe pud. Trebuia făcut ceva pentru a proteja regiunile agricole centrale ale țării și pentru a le proteja de concurența cu furnizorii de cereale ieftine din Siberia. O soluție a fost găsită în construcția unui drum nou de la Perm la Kotlas (pentru a livra cereale la Arhangelsk) și a unei ramuri de legătură de la Ekaterinburg la Chelyabinsk.
Calea ferată Perm-Kotlas. Principalele ateliere de cale ferată din orașul Vyatka (acum Kirovsky
fabrică de mașini numită după 1 mai), secțiile de strunjire, mașini, cazane și baterii.

În 1893, guvernatorul Vyatka Anisin a înaintat un raport complet subtil împăratului Alexandru al III-lea privind necesitatea de a construi o cale ferată în provincia Vyatka. Raportul a afirmat că includerea regiunii Vyatka în rețeaua feroviară este o nevoie urgentă pentru dezvoltarea comerțului cu cereale de export în provincie și, în consecință, dezvoltarea întregii agriculturi. Reprezentanții Vyatka zemstvo, a raportat guvernatorul, consideră că construcția unei căi ferate în direcția Arhangelsk ar avea cele mai benefice consecințe pentru provincie. Împotriva acestor cuvinte din raport, Alexandru al III-lea a făcut o notă: „Exact drept, fiți atenți la asta”. Nota guvernatorului Vyatka, la instrucțiunile țarului, a fost înaintată Comitetului de Miniștri. Președintele guvernului provincial zemstvo, Avksentiy Petrovich Batuev, a oferit servicii excelente pentru implementarea proiectului feroviar în provincia Vyatka.
Calea ferată Perm-Kotlas. Stația Vyatka (acum Kirov-Kotlassky).
Vedere dinspre vest, de pe piste. 1901
La o ședință din 31 ianuarie 1894, Comitetul de Miniștri a examinat raportul și a hotărât să-l raporteze ministrului Căilor Ferate pentru execuția corespunzătoare. Ministrul Finanțelor S.Yu. Witte și-a exprimat opinia că construcția căii ferate în provincia Vyatka ar trebui efectuată cu fonduri de la trezorerie, iar conducerea lucrărilor ar trebui să fie încredințată Direcției pentru Construcția Căii Ferate Siberiei. . Linia ar trebui să fie așezată de la orașul Perm până la debarcaderul de lângă satul Kotlas, care se află la confluența râului Vychegda cu Dvina de Nord. La 24 aprilie 1894, Witte și-a prezentat Comitetului Feroviar Siberian într-o notă specială gândurile sale despre motivul pentru care a fost necesară construirea unei linii de cale ferată de la Perm la Kotlas.
Calea ferată Perm-Kotlas. Construcția unui pod peste râul Vyatka(?). 1901
Nota a precizat că scopul construcției a fost: 1) deschiderea unei rute ieftine și rapide pentru mărfuri de cereale din Siberia și provincia Vyatka până la Arhangelsk, protejând astfel porturile Mării Baltice de congestionarea excesivă așteptată cu cereale siberiene, 2) pentru a avea un efect benefic asupra economiei atât a provinciilor Vyatka, cât și a provinciilor adiacente Perm și Vologda. Nota mai spunea că Siberia de Vest, în anii buni, ar putea produce câteva zeci de milioane de puds de cereale pentru export. Apariția unei astfel de cantități de cereale în porturile baltice poate provoca o scădere a prețurilor mondiale. Aceste consecințe nefavorabile pentru agricultura și comerțul rus ar putea fi eliminate dacă cerealele siberiene ar merge pe piața mondială nu prin porturile baltice, ci prin Arhangelsk, unde aprovizionarea cu cereale în acest moment este complet neglijabilă. Dvina de Nord la nord de Kotlas este destul de plină de apă, iar lângă Arhangelsk este un port excelent. După construirea liniei Perm-Kotlas, livrarea pâinii din Siberia la Londra, potrivit lui Witte, nu ar costa mai mult prin Arhangelsk decât prin Sankt Petersburg. Comerțul în Arhangelsk va crește semnificativ, iar portul va începe să se dezvolte. În plus, noua cale ferată va da un impuls semnificativ prosperității imensei provincii Vyatka, de unde vor fi exportate nu numai pâine, ci și alte mărfuri, de exemplu, produsele fabricilor și fabricilor locale.
Calea ferată Perm-Kotlas. Stația Starovercheskaya. 1901
Astfel, scopul principal al liniei de cale ferată Chelyabinsk-Perm-Vyatka-Kotlas, potrivit guvernului, a fost să devieze mărfurile de cereale siberiene de pe piețele interne și porturile baltice și să protejeze producătorii interni de cereale de un concurent periculos, care era pâinea siberiană. Intereselor provinciilor Vyatka, Perm și Vologda în acest caz au primit un loc secundar, iar beneficiile lor de la calea ferată trebuiau să fie incidentale, ca să spunem așa.
Dar numai construcția drumului Perm-Kotlas a reușit cu greu să devieze cerealele siberiene de la mișcarea într-o direcție nedorită. Pentru atingerea aceluiași obiectiv, a fost stabilită scutirea tarifară din Chelyabinsk.
Calea ferată Perm-Kotlas. Depo la stația Murashi. 1901
Pentru a discuta problema construcției căii ferate Perm-Kotlas, a fost formată o prezență specială din reprezentanții Comitetului Feroviar Siberian, Departamentul Economiei de Stat și Consiliul de Stat, care au decis să efectueze studii economice și recunoaștere tehnică a Perm-. Linia Kotlas. Această lucrare a fost efectuată în vara și toamna anului 1894 și a condus la următoarele concluzii. Pe baza experienței din ultimii ani, surplusurile de cereale din Siberia pot fi estimate la 9-12 milioane puds, iar aceste surplusuri vor crește doar din cauza strămutării țăranilor și arăturii de noi pământuri. Tarifele de transport existente de-a lungul Dvinei de Nord și de la Arkhangelsk la Londra sunt în prezent prea mari, dar ar trebui să scadă odată cu creșterea cifrei de afaceri. Chiar și cu costul ridicat al transportului, livrarea pâinii siberiene la Londra prin Arhangelsk după construirea liniei de cale ferată către Kotlas va fi mai profitabilă decât prin Sankt Petersburg. În ceea ce privește cerealele Vyatka, livrarea acestuia la Londra va fi mult mai ieftină. În plus, aprovizionarea cu pâine la Arhangelsk se va îmbunătăți. Cantitatea totală de cereale excedentare în zona drumului poate fi determinată la 4-6 milioane de puds, apoi trebuie să adăugați pâine livrată la Vyatka și Perm pe căi navigabile (2-3 milioane puds) și pâine siberiană (16 milioane). pui). În total, pentru noua cale ferată au fost planificate până la 27 de milioane de mărfuri. În astfel de condiții, venitul brut așteptat ar putea fi de aproximativ 3,5-4,2 milioane de ruble. Costul construirii drumului a fost stabilit la 37,5 milioane de ruble. Prin urmare, randamentul net al capitalului angajat ar putea fi de 3%.
Din păcate, așteptările guvernului s-au dovedit a fi prea optimiste. Mai târziu, principala lipsă de marfă a căzut în principal pe pâinea siberiană și alte mărfuri de tranzit. Ulterior, rezultatele slabe ale exportului de pâine siberiană prin Arhangelsk au forțat guvernul să adopte un tarif special de protecție, care a redus semnificativ taxa de transport pentru pâine la Kotlas din cele mai aglomerate stații de pe calea ferată Siberiană pentru expedierea acesteia. Încă de la început, drumul a îndeplinit pe deplin așteptările estimate pentru transportul de mărfuri în zona sa, deși în provincia Vyatka o mulțime de mărfuri au continuat să fie deplasate prin transport pe apă și cu cai chiar și după construcția drumului.
Perov V.G. Scenă lângă calea ferată. 1868
-----------------------
Fotografii - De-a lungul căii ferate Perm-Kotlas. 1901
Literatură:
Ergin A.A. Importanța căii ferate Perm-Kotlas pentru regiunea Vyatka. Cartea memorială a provinciei Vyatka pentru 1900, 1901, 1902.
Naumov P.I. Proiecte feroviare în interesul provinciei Vyatka. Cartea memorială a provinciei Vyatka pentru 1909.

Scheme de căi ferate și rute - Perm 2

Portalul de transport din Perm - orare, rezervare bilete, informații... Schema căii ferate Sverdlovsk în rezoluție 3096x2055, 1,2 MB

135 de ani de la calea ferată Sverdlovsk | URALUL NOSTRU

Deschisă în octombrie 1878, noua rută de transport Ekaterinburg - Nizhny Tagil - Kamasino (acum orașul Chusovoy) - Perm - a devenit...