Moartea tragică a lui Valery Chkalov a avut consecințe foarte mari. Nu există aproape nicio îndoială că moartea pilotului nr. 1 a fost un act planificat de sabotaj. Întrebarea principală este diferită - de ce au făcut asta?
Moartea tragică a lui Valery Chkalov a avut consecințe mari despre care oamenilor nu le place să vorbească
Aceasta este o întrebare foarte importantă. Nimeni nu trebuia să-l omoare pe pilot, doar pentru a-l ucide pe pilot. Motivele pentru ceea ce s-a întâmplat au fost mult mai grave, iar obiectivele organizatorilor sabotajului au fost de mare anvergură.
Pentru a înțelege de ce au făcut asta, trebuie să te uiți la consecințele morții lui Chkalov. Cine a beneficiat de asta și cine a pierdut cel mai mult? Nu este posibil să răspundeți imediat la prima întrebare, dar celei de-a doua i se poate da un răspuns cert.
Cel mai pierdut de la moartea lui Chkalov a fost designerul remarcabil, regele luptătorilor, Nikolai Nikolaevich Polikarpov.
Cum a venit totul? De ce a devenit Polikarpov o țintă pentru inamicii puterii sovietice?
Răspunsul la aceste întrebări este evident - designerul Porlikarpov a fost regele luptătorilor, a primit acest titlu neoficial dintr-un motiv. În anii 1930, el a fost singurul designer din URSS care a produs luptători ai timpului său care puteau rezista mașinilor țărilor străine dezvoltate.
1937-38 a devenit punctul culminant al carierei de design a lui Nikolai Nikolaevich. Polikarpov sa bucurat de încrederea enormă a lui Stalin.
În decembrie 1937, biroul de proiectare a fost transferat la uzina pilot nr. 156, Polikarpov a fost numit pentru a înlocui reprimatul A. N. Tupolev
Polikarpov a devenit nu numai regele luptătorilor, ci și șeful întregii aviații sovietice. În același 1937, Polikarpov a fost ales în Sovietul Suprem al URSS.
Polikarpov s-a trezit în vârf și părea că îl așteaptă noi succese inevitabile. Dar totul s-a întâmplat altfel.....
Totul s-a schimbat la 15 decembrie 1938. Moartea lui Chkalov a fost o lovitură gravă pentru Polikarpov, munca sa a fost paralizată aproape 2 luni, la 5 februarie 1939, a fost eliberat din funcția de director tehnic al uzinei nr. 156 și numit. proiectant-șef al fabricii nr. 1.
Uciderea lui Chkalov a dus la discreditarea lui Polikarpov, la distrugerea biroului său de proiectare și la declinul autorității sale.
Nikolai Polikarpov era regele luptătorilor, mașinile sale reprezentau un pericol grav pentru inamicii URSS
Omorându-l pe Chkalov, îl loveau pe regele luptătorilor, care însemna atât de mult pentru țară
.......................................................................
Este de remarcat situația în care se afla atunci aviația în general. În aviația cu bombardiere, URSS a rămas în urma țărilor străine, dar în aviația de luptă a existat o „paritate” corespunzătoare. Până în 1937, luptătorii lui Polikarpov au fost considerați unul dintre cei mai buni pe care au luptat cu succes pe cerul spaniol.
Dar în 1937 situația s-a schimbat în rău, aviația germană a lansat pe cer un nou avion de luptă, Me-109.
Me-109 a pus URSS într-o poziție în urmă, dar în 1938 Polikarpov pregătea deja un răspuns demn pentru Messerschmitt
Acest lucru i-a mulțumit cu siguranță pe susținătorii regimului sovietic și nu i-a mulțumit pe oponenții săi
De fapt, regele luptătorilor reprezenta o mare amenințare pentru inamicii puterii sovietice. Biroul de proiectare Polikarpov, suficient de puternic pentru a lucra atât la o mașină în serie pentru industria aviației, cât și la noile dezvoltări, avea „propria” fabrică de avioane nr. 1 la Moscova (cum ar fi Biroul de proiectare M. Koshkin de la Uzina de locomotive din Harkov în 1939). ). Pilotul de testare principal al luptătorilor acestui birou de proiectare a fost comandantul de brigadă V.P.
La ce proiecte promițătoare a lucrat Polikarpov Design Bureau?
Primul proiect semnificativ a fost aeronava de atac VIT-1. Era o aeronavă multirol cu trei locuri, un distrugător de tancuri aeriene, un avion de luptă aerian și un bombardier în scufundare.
Proiectul VIT-1, în 1936, a fost creat în vara anului 1937
Aeronava a combinat o putere de lovitură enormă (pentru tancuri de luptă și vehicule blindate) și caracteristici excelente de zbor. Primul a fost furnizat de un tun de 20 mm și două de 37 mm proiectate de Shpitalny (cu muniție de 100 de obuze), precum și o încărcătură cu bombă de 1600 de kilograme.
Au fost atinse viteze de peste 450 km/h și o rază de zbor de 1000 km. Viteza a fost asigurată (în ultima modificare) de două motoare cu o capacitate de 1665 cai putere fiecare.
Ulterior, pentru a elimina deficiențele, s-a decis să se instaleze motoare mai puternice pe aeronavă și să se facă unele modificări în design.
Așa a fost creat VIT-2. Aeronava VIT-2 este o dezvoltare ulterioară a VIT-1. Coada verticală este distanțată, tunul ShVAK este pe turela din spate. Motoare M-105, 1050 CP fiecare. Cu. Roțile șasiului, acoperite împreună cu barele de carenări convexe, au fost retractate (acționare pneumatică) în compartimentele din spate ale nacelelor motorului.
Carlingele navigatorului, pilotului și trăgatorului au suprafețe mari de sticlă. A fost furnizat armament puternic - două tunuri ShVAK-20, mobile, în nas și pe turelă, două tunuri de 37 mm și două tunuri ShVAK în aripă, staționare împotriva tancurilor și două mitraliere ShKAS în suportul pumnalului inferior; bombe, ca în VIT-1. Primul zbor a fost pe 11 mai 1938 (V.P. Chkalov).
Apoi, B.N a fost testat. Kudrin (teste din fabrică) și P.M. Stefanovsky (teste de stat). Performanța zborului a fost remarcabilă, viteza a ajuns la 513 km/h la o altitudine de 4500 m. Autonomie estimată 7900 km la 350 km/h și 6200 km la 500 km/h
VIT-2 a fost un avion al vremii sale, un mare succes al lui Polikarpov
Continuând să-și îmbunătățească luptătorii, N.N. Polikarpov a înțeles perfect că pentru a obține performanțe de zbor mai bune era nevoie de un motor mai puternic. Avionul de vânătoare I-16 aflat în serviciul Forțelor Aeriene, dezvoltat în 1932, după cinci ani nu a mai îndeplinit cerințele moderne. În 1936, designerul a pledat pentru o modificare profundă a I-16.
Acest al doilea proiect semnificativ a fost avionul de luptă I-180, pe care s-a prăbușit Chkalov, creat de designer, a arătat performanțe excelente de zbor și viteză mare.
I-180 a fost principalul proiect al lui Polikarpov în 1938
Dar asta nu este tot. Polikarpov a lucrat și la alte proiecte.
Mai mult decât atât, pe lângă reglarea fină a avionului de vânătoare I-180, s-a lucrat la proiectarea preliminară a avionului de vânătoare de mare altitudine „K” (proiectul „61”) pentru motorul AM-37 răcit cu lichid (1400 CP) .
Proiectul „K”, acesta este viitorul I-200, cunoscut și sub numele de MiG-1, autorul său a fost și Nikolai Polikarpov
În general, designul I-180 a fost apropiat de cel al I-16, dar cu dimensiuni ceva mai mari. Era planificat să înarmeze I-180 cu patru mitraliere ShKAS, cu înlocuirea lor ulterioară cu mitraliere sau tunuri de calibru mare. Construcția aeronavei a început în iulie 1938.
Situația nesănătoasă care s-a dezvoltat în jurul Biroului de proiectare Polikarpov de la fabrica nr. 156 nu a contribuit la producția rapidă și de înaltă calitate a pieselor. Enterprise, pagina
După ce a construit anterior în principal aeronave mari, tehnologia pentru producerea unui avion de luptă mic a fost dificilă pentru el.
Dar asta nu este tot. Polikarpov s-a gândit și la un luptător și mai avansat, cu un motor răcit cu aer (în birourile de proiectare a motoarelor S.K. Tumansky și A. D. Shvetsov au fost create noi motoare pe două rânduri cu o putere de 1600-2000 CP).
...........................................
Designerul Polikarpov a dezvoltat avioane de luptă treptat. era foarte periculos pentru inamicii URSS, guvernul sovietic. Pur și simplu trebuia oprit.
Polikarpov a avut dușmani? Da, au fost destul de multe.
Inamicul nr. 1 era adjunctul. Președinte al OGPU și viitor Comisar al Poporului pentru Afaceri Interne Genrikh Yagoda, care a deschis un dosar împotriva lui în 1929.
OGPU l-a arestat pe Polikarpov acasă, la Moscova, pe 24 octombrie 1929. În timp ce se afla în închisorile Lubianka și Butyrskaya, Polikarpov a pledat nevinovat. OGPU l-a condamnat la moarte fără proces ca „element social străin”. Soția lui, care a rămas în libertate, nu a primit un salariu
În 1930, Polikarpov a fost închis, iar aeronava de recunoaștere R-5, pe care a creat-o înainte de arestarea sa, a ocupat primul loc la competiția internațională de aviație pentru vehicule de recunoaștere de la Teheran. Acest lucru a salvat Polikarpov și tovarășii săi.
Polikarpov a construit cel mai bun avion din lume, ceea ce a întărit apărarea URSS
Și mulți dușmani ai regimului sovietic (în URSS și în străinătate) nu le-a plăcut
Pe 14 martie 1931, mulți ingineri și chiar Grigorovici au fost eliberați. Și patru zile mai târziu, pe 18 martie, consiliul OGPU l-a condamnat pe Polikarpov la 10 ani în lagăre cu confiscarea averii. Vinovat de spionaj și „crime de stat” (Ivanov, p. 341).
„Crime” – succesul R-5 în Persia? Acest succes i-a lăsat pe unii din Occident fără un contract major. Apropo, una dintre vocile radio, care îl denunță pe Stalin și îl laudă pe Yagoda, a scăpat: Yagoda avea un cont la o bancă elvețiană.
Stalin a susținut din nou Polikarpov. La acea vreme nu exista Soviet Suprem al URSS, dar se țineau Congrese ale Sovietelor. Ei au ales Comitetul Executiv Central (CEC) al URSS - oficial cea mai înaltă autoritate a statului.
La 7 iulie 1931, Prezidiul Comitetului Executiv Central al URSS a acordat o amnistie lui Polikarpov. Pe 8 iulie, OGPU l-a eliberat și l-a dus acasă cu mașina.
G. Yagoda, care era un oponent al puterii sovietice, a fost primul care a încercat să distrugă Polikarpov.
Distruge ca persoană, dar tcând a eșuat, Polikarpov a fost eliberat
Dar în martie 1938, Yagoda a fost judecat și împușcat, nu a putut organiza uciderea lui Chkalov
Căderea lui Yagoda a fost o mare ușurare pentru Polikarpov. Mai mult, în decembrie 1937, celălalt inamic al său nr.2, Andrei Tupolev, a fost arestat.
După ce N. Polikarpov a fost eliberat din închisoare, inginerul șef al TsAGI Tupolev a început să-l persecute. Nu au lucrat mult timp împreună.
În noiembrie 1931, Polikarpov a fost înlăturat din postul său de șef al brigăzii nr. 3 și transferat de la Biroul Central de Proiectare la TsAGI ca inginer obișnuit. Tupolev a încercat să-l distrugă pe Polikarpov ca designer. Se părea că cariera lui Polikarpov ajunsese la sfârșit, dar apoi Serghei Ilyushin l-a ajutat.
S-a efectuat reorganizarea și Polikarpov a devenit adjunct P.O. Sukhoi în echipa de proiectare nr. 3. Acesta a fost un nou început pentru Polikarpov.
A.N Tupolev a încercat să-l distrugă pe Polikarpov ca designer, dar nimic nu a funcționat nici pentru el
Dar la sfârșitul anului 1938 era deja arestat de un an și era puțin probabil să reușească să organizeze sabotaj.
Desigur, lista inamicilor designerului a fost departe de a fi epuizată de aceste nume. Dușmanii lui Tupolev (nr. 3) au fost însăși fabrica nr. 156.
În decembrie 1937, biroul de proiectare a fost transferat la uzina pilot nr. 156, Polikarpov a fost numit pentru a-l înlocui pe A.N. Tupolev arestat.
Un conflict prelungit a apărut imediat între fabrică și biroul de proiectare, pur și simplu, noii designeri nu li sa permis intrarea în fabrică și li s-a refuzat să fie angajați.
La 28 mai 1938, Polikarpov a fost numit director tehnic al fabricii, ceea ce l-a distras și mai mult de la muncă, și au început certuri cu privire la oprirea producției de mașini ale lui P. O. Sukhoi în favoarea sa.
Au fost multe exemple. De exemplu, în ianuarie 1938, Polikarpov a cerut să înceapă producția aeronavei Ivanov a lui P. Sukhoi, dar fabrica nu a efectuat această lucrare în lunile februarie și martie sub diferite pretexte.
Atelier de producție al fabricii nr. 156
Ostilitatea a izbucnit la întreprindere de la bun început, directorii fabricii au început să lupte împotriva lui Polikarpov
Aveau motive și oportunități de sabotaj
.........................................................................
Pe 15 decembrie 1938, a avut loc o tragedie care i-a schimbat în rău viața lui Polikarpov. A început declinul vieții sale de design. Nici Iagoda, nici Tupolev nu au reușit să-l distrugă.
Dar ucigându-l pe Valery Chkalov, dușmanii lui Polikarpov și-au atins scopul. Prin urmare, nu este greu de înțeles de ce a fost ucis Valery Chkalov. Omorându-l pe faimosul pilot, au deteriorat reputația unui designer remarcabil.
Aceasta nu a fost doar o lovitură pentru reputația designerului. Aceasta a fost o lovitură pentru reputația proiectantului șef de la acea vreme, ale cărui aeronave erau în serviciul armatei.
Nici închisoarea lui Yagoda și nici persecuția lui Tupolev nu l-au putut distruge pe designerul Polikarpov
Dar acest lucru a fost făcut printr-un act de sabotaj, în care pilotul îndrăgit de Stalin și de întreaga țară a murit.
A fost mult mai eficient - să nu otrăvim, să nu ucizi sau chiar să întemnițăm pe denunțul Constructorului, ci pur și simplu să perturbăm activitatea biroului de proiectare în sine.
Activitatea biroului de proiectare va fi oprită automat în timpul inspecțiilor, comisiilor, procedurilor și rapoartelor. Aceasta este pur și simplu o procedură standard în cazul unui accident de avion grav care are ca rezultat moartea unui pilot de testare. Și cu atât mai mult, dacă și Chkalov are de suferit, atunci biroul de proiectare va fi cu siguranță în afara acțiunii pentru o lungă perioadă de timp.
Și în realitate, accidentul cu vânătorul I-180 din 1938, în care a murit V.P. Chkalov, la acea vreme deja comandant de brigadă (poziția și gradul de general al Forțelor Aeriene ale Forțelor Spațiale), a lovit mai multe ținte simultan.
Iată un scurt rezumat al consecințelor actului de sabotaj din 15 decembrie 1938:
- lucrările Biroului de Proiectare Polikarpov au fost oprite timp de 2 luni
- în februarie 1939, Polikarpov a fost eliberat din funcția de director tehnic al fabricii nr.156 și design tradus. la planta nr 1.
- Proiectul „K” a fost transferat către OKO condus de A.I. Mikoyan și M.I. Gurevici
Dar cea mai grea lovitură a fost dată avionului de luptă I-180. La acea vreme, această aeronavă era caracteristica principală. Lovitura reputației a fost dată împotriva lui.
O analiză a stării aviației germane a arătat că I-180 introdus în serie îndeplinește cerințele vremii.
Dar nu exista nicio îndoială că vor apărea în curând modificări mai avansate ale Bf-109E, iar compania Focke-Wulf a creat un nou avion de luptă puternic, FW-190 (deși încă se știa puțin despre el).
Și dacă Yakovlev, Lavochkin, Pashinin și alții în perioada 1939-40. lucrau la mașini apropiate de Bf-109E, apoi Polikarpov a decis să „lovească” cu mare anticipare, alegând următorii parametri principali ai unui luptător de mare viteză ca ținte: viteze mari și rata de urcare pe toată gama de altitudini, arme puternice , caracteristici ridicate de manevră verticală și orizontală, stabilitate și controlabilitate, producție și fabricație operațională.
După cum a arătat timpul, Polikarpov a avut o idee foarte bună despre cum ar trebui să fie un luptător în războiul iminent - I-185, în parametrii săi, a îndeplinit cerințele sfârșitului războiului.
I-180 și modificările sale au fost principala amenințare pentru inamicii URSS pe cer
Au încercat să oprească cu orice preț introducerea lui în producția de masă.
I-180 a fost testat în 1938, iar același I-16 „tip 29” al modelului din 1940 avea, de asemenea, caracteristici destul de decente și o viteză de până la 470 km/h. Dar după accidentul cu moartea lui Chkalov pe I-180, lucrați la crearea și lansarea unei mașini de „nouă generație” cu un motor de peste 1000 CP. în orice caz, ar fi trebuit să fie inhibate pur tehnic.
Cu toate acestea, nici armata, nici țara nu pot aștepta, iar sarcina de a proiecta și produce un nou luptător va fi transferată către un alt birou și fabrică de proiectare și, în orice caz, acest lucru va necesita ceva timp.
Dar testele au fost ciudate, ca să spunem ușor, și iată de ce. Accidente ciudate s-au întâmplat iar și iar. Erau cu atât mai de neînțeles, cu cât rata accidentelor lui Polikarpov în timpul testelor din fabrică a fost mai mică decât cea a altor designeri. Încă un rege.
Pe 27 aprilie 1939, pilotul de încercare S.P. Suprun a decolat al doilea I-180-2, testele de zbor ale lui I-180 au avut loc fără comentarii serioase.
I-180 după accidentul Suprun, avionul a căzut din nou
Aeronava a fost demonstrată la parada de Ziua Mai din 1939, dar lansarea seriei militare I-180 a fost întârziată a fabricii nr. 21 (reprezentantul Polikarpov Design Bureau M.K. Yangel) a fost încărcată cu producția de serie a I-16; creând avionul de luptă I-21 de design propriu, nu a vrut să proiectele altora.
La 5 septembrie 1939, la cel de-al 53-lea zbor, în circumstanțe neclare, a doua copie a I-180-2 s-a prăbușit, pilotul de testare T. P. Suzi a fost ucis.
Thomas Susi a murit în timpul testării I-180
Și din nou, asta arată ca un sabotaj, pentru că dacă I-180 ar fi fost pus în producție, URSS ar fi avut sute de astfel de mașini până la începutul războiului.
Al 3-lea exemplar a fost construit în februarie 1940 la uzina nr. 1. În aprilie, la uzina nr. 21 au fost produse primele 3 I-180 de serie, testele lor în fabrică au continuat până la 4 iulie 1940. Pe 5 iulie, într-un test zbor, un alt I-180 s-a prăbușit -180, pilotul Afanasy Proshakov nu a putut să-și revină din rotire și a părăsit mașina cu parașuta.
Afanasi Grigorievici Proşakov, 1940
A supraviețuit în mod miraculos, reușind să se ejecteze din I-180 în timp
Atitudinile față de aeronavă erau complexe, caracteristicile sale de rotație erau îndoielnice, interesul pentru luptătorii cu motoare răcite cu aer era în scădere, mulți au început să le considere învechite și nepromițătoare la viteze de peste 500 km/h. Pilotul de testare E. G. Ulyakhin a dat următoarea evaluare a mașinii:
„În ceea ce privește manevrabilitatea, aeronava este foarte aproape de I-16, dar este mai stabilă și mai bună în viraj, aterizare și stabilitate în zbor.” Aeronava a fost superioară ca viteză și manevrabilitate față de principalul avion de luptă al Forțelor Aeriene Germane Bf-109E, nu a fost dificil pentru piloți să se reantreneze de la I-16 la I-180.
Cu toate acestea, în curând, din cauza defectelor, producția de motoare M-88 a fost oprită, iar în august a fost oprită construcția în serie a I-180, iar la sfârșitul anului 1940 s-a luat decizia de a retrage complet aeronava din producție.
I-180, 1940
Redutabila mașină nu a fost niciodată introdusă în producția de masă pe scară largă
.....................................................
În cele din urmă, aeronava lui Polikarpov VIT 1.2, I-180 Tk nu a cucerit cerul țării noastre.
Și Proiectul „K”, alias I-200, a fost luat de la rege, se numea deja MiG-1, deși nici Mikoyan, nici Gurevich nu au fost implicați în proiectarea acestui luptător.
Au fost trei procese dificile în viața lui Polikarpov - închisoare, persecuție și discredit prin uciderea unui pilot de testare.
Scopul principal al uciderii lui Chkalov - discreditarea și eliminarea regelui luptătorilor - a fost în general atins.
Moartea lui V.P. Chkalov pe I-180 este un pur sabotaj, care vizează nu numai noul avion, ci, în general, împotriva întregului sistem de lucru al Biroului de proiectare N. Polikarpov.
| Piatră funerară | ||
| Placă memorială la Moscova (pe casă) | ||
| Tablou de adnotare la Moscova | ||
| Monument în Orel | ||
| Monument în Orel (fragment) | ||
| Tablou de adnotare la Moscova | ||
| Panou la Moscova | ||
| Tablou de adnotare din Sankt Petersburg | ||
| Placă memorială la Moscova (pe clădirea MAI) | ||
| Placă memorială în Orel |
Polikarpov Nikolai Nikolaevich - șeful OKB-51 al Comisariatului Poporului pentru Industria Aviației din URSS, Moscova.
Născut la 28 mai (9 iunie)* 1892 în așezarea Georgievskaya, districtul Livensky, provincia Oryol, acum districtul Livensky, regiunea Oryol, în familia unui preot rural. Rusă. Non-partizan.
A studiat la Școala Teologică Livensky și la Seminarul Teologic Oryol, în 1911, ca student extern, a promovat examenul pentru un curs de liceu la Gimnaziul I Oryol și a venit în capitală pentru studii ulterioare.
A absolvit Institutul Politehnic din Petrograd și cursuri de aviație și aeronautică acolo în 1916. Din 1916, a lucrat ca inginer la Uzina de transport ruso-baltică din Petrograd, unde, sub conducerea lui I.I. Sikorsky, a participat la construcția aeronavei Ilya Muromets și la proiectarea avioanelor de luptă.
Din 1918 a lucrat la uzina Dux din Moscova (viitoarea fabrică de avioane nr. 1, în prezent racheta și centrul spațial TsSKB Progress) și a devenit șeful departamentului tehnic.
În ianuarie 1925, N.N Polikarpov a organizat un departament de proiectare experimentală la uzina Avakhim și a devenit șef. În februarie 1926, a fost numit șef al departamentului de fabricație a aeronavelor terestre (LOA) al Biroului Central de Proiectare Aviatrest.
La începutul anilor 1920, N.N Polikarpov a început să proiecteze avioane sovietice și a obținut un succes remarcabil. În primăvara anului 1923, împreună cu I.M. Kostin și A.A. Popov, a creat primul avion de luptă sovietic I-1 (IL-400), care a devenit primul avion de luptă din lume - un monoplan cantilever. În 1923, sub conducerea lui N.N Polikarpov, a fost creată aeronava de recunoaștere R-1, care a avut un mare succes după standardele de atunci, care a devenit primul avion sovietic de producție în masă (au fost produse avioane din 1914). În 1925, a fost creat aeronava de pasageri PM-1 cu cinci locuri. În 1926, a fost creat avionul de vânătoare cu două locuri 2I-N1. În 1927 a fost creat vânătorul I-3. În 1928, a fost creată aeronava de recunoaștere R-5, care a fost și ea pusă în funcțiune (4.548 de avioane au fost construite numai la Uzina de Aviație din Moscova). Această aeronavă a devenit cunoscută pe scară largă în legătură cu salvarea expediției cu aburi Chelyuskin și utilizarea cu succes a acesteia în Arctica, în timpul dezvoltării Siberiei și a Orientului Îndepărtat. R-5 a fost folosit în luptă în timpul conflictului armat de pe Calea Ferată de Est Chineză din 1929, în conflictele din anii 30 și chiar în prima perioadă a Marelui Război Patriotic.
În 1928, N.N Polikarpov și-a creat legendarul avion de antrenament U-2, care a câștigat faima mondială și a fost redenumit Po-2 în onoarea creatorului după moartea designerului. U-2 (Po-2) a fost construit până în 1959. În acest timp, au fost produse peste 40 de mii de avioane și peste 100 de mii de piloți au fost instruiți pentru ele. În timpul Marelui Război Patriotic, U-2 au fost folosite cu succes ca avioane de recunoaștere și bombardiere de noapte.
Cu toate acestea, atunci soarta designerului ia o întorsătură bruscă. La 24 octombrie 1929, N.N Polikarpov a fost arestat pe o acuzație standard - „participarea la o organizație de sabotaj contrarevoluționar”. După o scurtă farsă declanșată ancheta, la mai puțin de o lună mai târziu, în afara instanței, printr-o rezoluție a OGPU a URSS, N.N Polikarpov a fost condamnat la pedeapsa capitală. Așteaptă executarea de mai bine de două luni.
În decembrie 1929, fără a anula sau modifica sentința, proiectantul de aeronave a fost trimis la „Biroul de proiectare specială” (TsKB-39 OGPU), organizat în închisoarea Butyrka, și apoi transferat la Uzina de aviație nr. 39 din Moscova numită după V.R. Menzhinsky. Aici, împreună cu D. Grigorovici, în 1930 a dezvoltat avionul de vânătoare I-5, care a fost în serviciu timp de 9 ani. Colegiul OGPU, prin rezoluția sa din 18 martie 1931, a schimbat sentința, înlocuind-o cu zece ani în lagăre.
După ce i-a arătat lui Stalin, Voroshilov și Ordzhonikidze acrobații pe o aeronavă I-5 pilotată de piloții Chkalov și Anisimov, consiliul OGPU a emis o nouă rezoluție din 28 iunie 1931 - pentru a considera sentința împotriva lui Polikarpov suspendată. La 7 iulie 1931, Prezidiul Comitetului Executiv Central al URSS a decis să acorde o amnistie unui grup de oameni, printre care și N.N. Polikarpov. Reabilitarea remarcabilului proiectant a avut loc postum, la 12 ani de la moartea sa: la 1 septembrie 1956, Colegiul Militar al Curții Supreme a URSS a anulat decizia anterioară a Colegiului OGPU și a respins cauza împotriva lui N.N. Polikarpov.
La eliberarea sa în mai 1931, N.N Polikarpov a fost numit șef adjunct al brigăzii la Biroul Central de Proiectare al P.O. Din 1933, el este șeful echipei de proiectare nr. 2 a Biroului central de proiectare bazat pe fabrica de avioane nr. 39, care era condusă de S.V. La mijlocul anilor 1930, a fost proiectantul șef al Uzinei de aviație Gorki nr. 21, numită după Sergo Ordzhonikidze. În anii 1930, a creat avioanele de luptă I-15 (1933), I-16 (1934), I-153 „Chaika” (1938), care au stat la baza aviației de luptă sovietice în anii de dinainte de război (674, 9450). și, respectiv, au fost construite 3437 de aeronave). În primii ani de la crearea lor, fiecare dintre acești luptători a fost unul dintre cele mai bune mașini din clasa sa din lume. Acest lucru a fost dovedit cu succes de I-15 și I-16 în luptele din Spania și China și de I-153 de la Khalkhin Gol. Pe 21 noiembrie 1935, pe I-15, pilotul V.K Kokkinaki a stabilit un record mondial de altitudine de 14.575 de metri. În același timp, N.N Polikarpov a creat bombardiere experimentale VIT-1, VIT-2, un bombardier ușor cu un singur motor „Ivanov” și un avion de luptă de antrenament UTI-4.
În 1938, după arestarea lui A.N Tupolev, N.N Polikarpov a fost numit proiectant șef al fabricii de avioane nr. Până la sfârșitul anului 1938, a fost construit avionul de luptă I-180 - o dezvoltare a I-16 cu motorul M-87. Dar moartea lui V.P Chkalov la primul zbor de probă l-a aruncat din nou pe Polikarpov. Adjunctul său, designerul principal D. Tomașevici, directorul fabricii nr. 156 Usachev și alții au fost arestați. N.N. Polikarpov însuși a fost salvat de la arest doar prin faptul că a refuzat să semneze certificatul de pregătire al aeronavei pentru primul său zbor. În mai 1939, N.N Polikarpov a devenit director tehnic și proiectant șef al Uzinei de Aviație de Stat nr. În paralel cu I-180 de mare viteză, N.N Polikarpov a continuat să lucreze la o serie de biplane manevrabile - I-190 (1939), I-195 (proiect 1940).
Dar munca în noua poziție a fost de scurtă durată. În 1939, N.N Polikarpov a plecat într-o călătorie de afaceri în Germania, iar în absența sa, în decembrie a acestui an, un nou birou de proiectare a fost separat de biroul de proiectare, la care au fost transferați cei mai buni personal și facilități de producție ale lui Polikarpov. Dar cel mai important, desenele lui au fost luate de la designer. De fapt, s-a trezit în dizgrație.
N.N. Polikarpov a fost numit proiectant șef al noii fabrici de stat nr. 51 și șef al OKB-51. A trebuit să creeze o bază de producție de la zero și să recruteze lucrători la biroul de proiectare. În 1938-1944 a proiectat o serie de avioane militare experimentale: TIS, VIT, SPB, NB și o serie de altele.
Prin Decretul Prezidiului Sovietului Suprem al URSS din 28 octombrie 1940, pentru realizări remarcabile în domeniul creării de noi tipuri de arme care sporesc puterea defensivă a Uniunii Sovietice, Polikarpov Nikolai Nikolaevici a primit titlul de Erou al Muncii Socialiste cu Ordinul lui Lenin și medalia de aur cu Secera și Ciocanul.
Pe 11 ianuarie 1941, avionul de vânătoare I-185 a fost ridicat în cer. În 1942, a trecut testele de stat și testele militare pe Frontul Kalinin. Potrivit Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene, aeronava era superioară tuturor avioanelor de vânătoare de producție autohtone și germane. Dar lipsa de dezvoltare a motorului M-71 și dezastrul în care a murit pilotul de testare V.A Stepanchonok, precum și volumul de muncă excesiv al fabricilor de avioane, nu au permis ca aeronava să fie pusă în producție.
Din 1940, persecuția proiectantului nu s-a oprit, munca sa a fost încetinită și au rămas dezvoltări experimentale, conducerea țării a primit propuneri de a-și închide biroul de proiectare. Abia în 1942, la una dintre întâlnirile majore ale liderilor din industria aviației, Stalin l-a luat pe Polikarpov sub protecția sa. În 1943, N.N. Polikarpov a fost numit profesor și șef al departamentului de structuri de aeronave la Institutul de Aviație din Moscova. Ultima lucrare a designerului remarcabil a fost proiectul unui luptător de rachete.
A locuit la Moscova. A murit la 30 iulie 1944 din cauza cancerului de stomac. A fost înmormântat la cimitirul Novodevichy din Moscova.
În total, N.N Polikarpov a dezvoltat peste 80 de avioane de diferite tipuri. El a fost unul dintre primii care au împărțit designul aeronavei în părți specializate. Sub conducerea lui N.N Polikarpov, A.I Mikoyan, A.V. Potopalov, V.V.
Distins cu 2 Ordine ale lui Lenin (5/5/1935, 28/10/1940), Ordinul Steaua Roșie (28/12/1936).
Câștigător a două premii Stalin (1941, 1943).
Monumentele lui N.N Polikarpov au fost ridicate la Moscova, Orel, Livny, regiunea Oryol. În satul Kalinin, regiunea Oryol, a fost deschis un muzeu al lui N.N. Polikarpov. Un vârf din Pamir, o piață și o stradă în Orel, străzile din Moscova și Livny, o alee din Sankt Petersburg poartă numele lui. La Moscova au fost instalate plăci memoriale pe casa în care a locuit N.N Polikarpov, precum și pe clădirile Institutului de Aviație din Moscova și ale Universității Politehnice din Sankt Petersburg, în orașul Orel pe clădirea fostului seminar teologic.
Pe 5 mai 2000, pe teritoriul Biroului de Proiectare Sukhoi a fost inaugurat un memorial dedicat lui Nikolai Nikolaevich Polikarpov. La marginea unui mic parc, lângă hangarul istoric, se află un bust al lui și o stele cu un luptător I-153.
A fost amplasat biroul de proiectare in Moscova, unde este azi? planta numită după P.O ( vezi articolul „Pavel Osipovich Sukhoi”) a trecut dificil calea unui proiectant de aeronave. Într-o zi a fost arestat, dezastru avion la teste. Dar contrar la a gestionat totul construi Mai multe tipuri luptători Cu remarcabil caracteristici tehnice . Rusia a dat multe talentatȘi celebru designeri de aeronave, inclusiv designeri luptatori, ci doar unul dintre ei — Colegi acordat titlul "Regele luptatorilor"
A fost nascut 10 iulie 1892 ani în sat Georgievskoe, Orlovskoy provincii. A lui Tată era rural preot. Gen Polikarpov a fost vechi pentru 9 secole,început din secolul al XII-lea, originar din preoti. Familie Polikarpov a fost familie mare, astal al 9-lea copilîn familie.
Când a sosit momentul studiu, avand in vedere ca in familie nu erau bani A copii ai clerului predat în spiritual stabilimente gratuit,în vârstă 9 ani Nikolai Nikolaevici Polikarpov trimis la spiritual scoala orasului Livny. mama lui Polikarpov lucrat in bibliotecă. Ea a adus indiscret fiul baloti cărți el repede înghițit.ÎN 1905 anul in care a intrat Seminarul Oryol. Mai târziu mi-am amintit : « La seminar am învățat pictura, mult ajutand mie la proiectare,întrucât avionul este volumetric o structură vizibilă din toate părțile și legile aerului coincid cu legile gustului estetic.” Prin 4 mai puţin de un an de studii în seminar hotărât, Ce activitate religioasa - Acest nu pentru elȘi a părăsit seminarul, tăierea vechi o familie de preoti.
Pe vremea aceea în general spiritul era prezent dezvoltare rapida tehnologie, A în special aviație, deci in începutul anului 20 au apărut multe secole pasionati de aviatie!!!ÎN 1911 a intrat in anul Politehnica din Petersburg institut pe departament motoare. Fiind student Polikarpov, M-am înscris și la cursuri.” aviație și aeronautică” la facultate Politehnica de constructii navale Institut. Am studiat și am promovat examenele în consecință două cursuri de pregătire simultan subiecte.
După absolvire am primit invitație a munci către biroul de proiectare atunci deja celebru Igor Ivanovici Sikorsky. Acolo a fost însărcinat cu proiectarea uşor avion « S-16", apoi modificare „Ilya Muromets”. După el însuși Nikolai Nikolaevici Polikarpov El a studiat cu Sikorsky metode de lucru. La început 1917 an, tânărului designer i s-a încredințat munca de luptător „S-20”. Cu experienta exemplu de aeronavă a trecut testele ci pentru el nu a avut producția a fost stabilită motoare, De aceea S-20în serie nu a mers. Până atunci devenise Sikorsky Design Bureau în calitate de adjunct De producție si daca Sikorsky a plecat într-o călătorie de afaceri, atunci Polikarpov semnat pentru el documentație, inclusiv financiar.
ÎN octombrie 1917 an în Rusia s-a întâmplat revoluţie, A la începutul anului 1918 al anului I.I.Sikorsky plecat de la Rusia V SUA pentru totdeauna. Sikorsky a oferit Nikolai Nikolaevici Polikarpov plecați împreună în America, Dar Polikarpov refuzat, invocând faptul că a lui familia nu vrea mișcare. Polikarpov a devenit, forţat incepe munca cu noul guvern iar el a fost instruit monitorizează activitățile aviației fabrici. Responsabil Nikolai Nikolaevici Polikarpov inclus inspecţieȘi organizare producție. Paralel cu această activitate el predat prelegeri despre aeronauticăîn Academie Jukovski si ca șef departament tehnic la fabrica "Dux" studia eliminarea desenelor din capturate avioane.
Aviaţie un parc armata Rosie a fost foarte învechitȘi ponosit, De aceea URGENT necesar nou aeronave. Evoluțiile taleîn statul sovietic nou apărut nu a avut. Din acest motiv ne-am hotărât COPIE mașini străine. Primul de așa fel copiat devenit un avion engleză „De Havilland 4”. El a fost pe acel moment deja Nu cel mai cel mai bun cu avionul.
Următorul copiat a devenit de Haviland 9 – era deja una dintre cel mai recent avioane. A copia Nikolai Nikolaevici Polikarpov trebuia complet recalcula proiectează, adaptează-l la tehnologii rusești, si de asemenea, la urma urmei, din nou crea unele noduri. Rezultatul a fost un avion „R-1”. Scrisoare "R"în numele aeronavei înseamnă „cercetaș”.
ÎN mai 1923 au început testele R-1. Au arătat asta R-1 are caracteristici mai bun decat originalulîn consecință a lui adoptat! R-1, Nikolai Nikolaevici Polikarpov a devenit primul sovietic de masă cu avionul. Pentru declarații de succesîn industria aeronautică, URSS a întreprins internațional zbor Moscova-Beijing-Tokyo. În primul rând vital nevoie de aeronave armatăȘi flota a fost multumit odată cu venirea universal avion Nikolai Nikolaevici Polikarpov, R-1.
Situatia din tara cu luptători a fost să spun blând deplorabil. In timp ce material pentru fabricarea de luptători servit copacȘi textile, care sunt suficiente rapid a căzut în paragină. La sfârșitul Civil războaie armata Rosie a reușit captura germană avion de luptă monoplan « Junkers-D1".
A fost facut complet din metal - elemente portante din țevi din oțel, iar carcasa este realizata din duraluminiu. Junkers-D1 a fost Primul din lume complet METAL avion ! s-a ocupat de construcția propriului său luptător bazat limba germana Junkers-D1. Rezultatul a fost un luptător monoplan "IL-400" ( a nu se confunda cu avioanele Ilyushin „Il”). Scrisori "IL"înseamnă următoarele: "ȘI" - Acest luptător, A "L" din Libertate - Acest numele de familie al proiectantului motorului, „400” - Acest putere motor 400 CP
ÎN sfârşitul lunii iulie 1923 avion vechi de ani Nikolai Nikolaevici Polikarpov a fost gata. Pilot de testare numit până la acel moment celebru pilot Konstantin Konstantinovici Artseulov.ÎN primul s-a întâmplat în timpul zborului catastrofă. Pe loc după separare avionul părăsește solul brusc a întors nasul respectiv viteza pierdutaȘi prăbușit la pamant. Acest lucru se poate întâmpla doar când „CENTRARE” incorect avion. Pilot din fericire a ramas în viaţă Tocmai mi-am rupt brațul și piciorul !
Spre construcție al doilea avion înăuntru KB Nikolai Nikolaevici Polikarpov a venit mai mult temeinic. Model IL-400 suflat în Tunelul de vânt TsAGI. A început literalmente acolo rostogoli. Rezultatul a fost stabilit pe care avionul avea de fapt „aliniere spate” groaznică - V 2 plus ori mai mult decât acceptabil. Pe al doileaîntr-un avion, acesta este un dezavantaj eliminat.
ÎN octombrie 1924 anul doi IL-400 Nikolai Nikolaevici Polikarpov a început să ia teste de zbor teste. Avionul a arătat viteza 280 km/h – Acest înalt viteza pentru acele vremuri. ÎN serial producția de luptători a scăzut numit „I-1”. Este adevarat în serial mostre IL-400 Nikolai Nikolaevici Polikarpov s-a dovedit a fi din nou „alinierea din spate” ușor supraestimată. Ea a apărut pentru că muncitori necalificati personalului din uzina de producție. Număr calificat muncitorii mult scăzut din cauza Civil război. Au recrutat la fabrică 90 % tineret din sate care a avut nevoie de mult timp studiu??? In timp ce de multe ori personalul a fost selectat în funcție de apartenența ideologică, A NU din profesionisti. S-a întâmplat și la fabrică. Nikolai Nikolaevici Polikarpov.
fabricarea aeronavei - Acest high tech industrie care necesită cea mai bună calitateȘi cele mai noi tehnologii, deci aici « rahat" nu va merge! Pe lângă aceasta, aviația a ajuns viteze noi zboruri care identificat nou Probleme, Cu care inainte de nu nu au întâlnit.
În urmatoarele Test zbor înăuntru iunie 1927 al anului Mihail Mihailovici Gromov pe I-1 nu a plecat tirbuşon ( vezi articolul „Mikhail Mihailovici Gromov”). Pe a 23-a orbită a profitat cu parașuta. In spate motiv dezastrele au luat noul fel tirbuşon - „tiribușon plat”. Acest tip de aeronavă Nikolai Nikolaevici Polikarpov I-1 a fost sensibil la control si avea asa ceva negativ caracteristică, el NU a ieșit din picior. După al doilea dezastru din cauza I-1 nu iese dintr-un tailpin, producția de avioane oprit.
ÎN 1924 an în URSS a fost anunțat program constructie Flota Aeriană Roșie. A apărut acut problemă – ce să înveți afaceri de zbor recruți. Forțele Aeriene a anunţat concurs a crea educational avion biplan Cu putere motor 100 CP biplan - acesta este un avion care are doua perechi aripile a luat parte activ la concurs.
In vara 1927 anul era gata primul serial sovietic motor « M-11". La câteva zile după dezastru I-1, Mihail Gromov 17 iunie 1927 al anului a ridicat unul nou mașina în aer.
Mașina s-a dovedit a fi pentru tester neașteptat de succes. După primul zbor Mihail Gromov a spus : « Am făcut-o pe el tot ce numai Poate sa trebuia să facă !» Deja inauntru Septembrie BBC aprobat lansarea unui nou avion de antrenament în serial producție, dar el însuși nu a fost de acord cu acest lucru în timpul testării, ca masina are mai multe greutate excesiva. Pe al doilea copie greutate a fost adus la normalși aerodinamică îmbunătățită. Rezultatul a fost Instruire avion « U-2", care IERTATĂîncepători până la la greșeli MARI.
U-2 a devenit una dintre cele mai multe masiv avioane în lume. Au fost eliberați peste 30.000 piese din interior 25 ani. U-2, Nikolai Nikolaevici Polikarpov s-a dovedit a fi POLITIFUL cu avionul.
A fost folosit în diferite versiuni: polenizator câmpuri, medical ambulanță, geologice cercetaș, gheaţă cercetaș, pompier observator. Opțiune agricolă "polenizator" câmpuri în vulgar a primit o poreclă "cultivator de porumb"
ÎN 1926 a primit sarcina de a proiecta un avion biplan de recunoaștere.ÎN septembrie 1928 al anului Mihail Gromov a început teste aeronave noi cu numele « R-5". Avionul arăta o combinație zbor excelent calitati, ridicate fiabilitate, simplitate V pilotareȘi tehnic serviciu.
ÎN 1934 an R-5 primit la nivel mondial faima când Chukotka marea a avut de suferit prăbușire sovietic nava cu motor „Chelyuskin”. Pe gheaţă s-a dovedit 104 persoană. Mare Parte "Chelyuskinites" scoase cei mai buni piloți din avioane R-5!
ÎN anii 20 ani al 20-lea secol KB Nikolai Nikolaevici Polikarpov a lucrat foarte bine activ.În acest timp a fost dezvoltat aproximativ 100 de tipuri avioane ! Cu toate acestea, atitudinea față de Nikolai Nikolaevici Polikarpov din partea autorităților de atunci negativ. Adevărul este că Polikarpov nu era numai nepartizan, dar de asemenea credincioşi o persoană și el este acesta nu a ascuns-o. Pe deasupra, avea un caracter independentȘi independent, inclusiv în proiecta avioane. Aceasta este pentru mulți Nu mi-a plăcut.
ÎN 1929 unul dintre avioane Nikolai Nikolaevici Polikarpov prăbușit. Aceasta a servit FORMAL motivul arestării Polikarpova.În acele vremuri cuvântare acuzații NEPLĂCUT al oamenilor de multe ori a fost standardși adesea fără procesȘi consecințe - „SAW”. Pe această acuzație propoziție era singur - executie. Acest motiv a apărut dezastrul calificări scăzute ale lucrătorilor angajat in productie. învinovățiți-vă în mod natural nu a recunoscut.
Situatie era in tara extrem de tensionat. In acel moment in tara a tunat așa-zisul "Shakhty" caz ingineri „depacatori”. Sub represiune lovit și aviaţie industrie. Proiectanții de avioane au fost arestați Dmitri PavloviciGrigoroviciȘi Natashkevici, proiectant de motoare Boris SergheeviciStechkin, Prietene Polikarpova, Anatoli Alekseevici Bessonov.În acest moment exista in asteptarea aducerea verdictului în execuție.
Prin o lună şi jumătate izolarea într-o celulă general regim Polikarpova Transferat către interior curte Butyrskayaînchisorilor. Acolo era așa-zisul "Sharashka" special aviaţie biroul de proiectare condus de Dmitri Pavlovici Grigorovici. Acest birou a fost desemnat doar pentru 4 luni construi luptător « I-5", care a fost anterior în TsAGI nu ar putea proiecta 3 ani. S-a întâmplat Fierbinte dispută între Nikolai Nikolaevici PolikarpovȘi Grigorovici despre aspect avion. Opțiune oferită Polikarpov a fost asemănătoare unui luptător « I-6", fabrica construită N25, până la la fel de Polikarpov a fost arestat. Cumva am putut convinge D.P.Grigorovici accepta optiunea lui.
Noul avion a zburat primul zbor 29 aprilie 1930 al anului. Avionul a fost pilotat de un pilot de testare Benedikt Buchholz. Pe coadă luptător a fost listat abrevierea „VT” sens „închisoare interioară”În același an în Septembrie avion Nikolai Nikolaevici Polikarpov lansat in producție intitulat I-5. După care rigiditatea regimului continut in asa-numita „Sharashka” a fost redusă, A salariuȘi rații adăugate!ÎN "Sharashka" prizonieri chiar au dat portocale, in timp ce in Moscova portocale în liber vânzare nu a avut!
ÎN iunie 1931 an pentru Hodinski câmpul a avut loc indicativ zbor nou echipamente aeronavei pentru guvernţări. Într-un avion de luptă I-5 Nikolai Nikolaevici Polikarpov a zburat Valeri Pavlovici Ckalov ( vezi articolul " Valery Pavlovich Chkalov"). El a arătat toate posibilitatile acest nou avion in cer ! Ca urmare vizionarea aeronavelor noi din toate prizonierii închisorii KB prin 3 saptamani eliberată.
Nikolai Nikolaevici Polikarpovîmpreună cu echipa sa de designeri au fost transferați la Spitalul Clinic Central Andrei Nikolaevici Tupolev ( vezi articolul „Andrei Nikolaevici Tupolev”). Acolo, Tupolev a oferit Polikarpov renunta la lucrul in avion si incepe sa lucrezi la un proiect Tupolev. Polikarpov a refuzat și s-au întâmplat lucruri între ei tăiere vorbi. După această conversație Tupolev a spus : « eu O să te înțărc creaza-l avioane!" Ca urmare Polikarpova transferat pe poziție inspector de norme.
Viaţă Nikolai Nikolaevici Polikarpov schimbat șase luni mai târziu, după ce a fost în frunte Spitalul Clinic Central a devenit Serghei Vladimirovici Ilyushin ( vezi articolul „Serghei Vladimirovici Ilyushin”). Pentru a evita conflictul cu Tupolev, Ilyushin trimis Polikarpov ca deputat la brigadă Pavel Osipovich Suhoi ( vezi articolul „Pavel Osipovich Sukhoi”). În acel moment Uscat dezvoltat monoplan de luptă „I-14”. Brigadă Sukhoi a fost prins odată cu eliberarea luptătoarei I-14. Apoi Ilyushin a dat sarcina Polikarpov construi A mea luptător.
Am decis să construiesc imediat 2 luptător. Adevărul este că la începutul anilor 30 ani al 20-lea secole ideea a predominat comun folosirea luptătorilor 2 concepte - VITEZĂȘi MANEVRABILE. Expres conform planului pe care ar trebui să-l aibă Ajunge din urmă duşman şi cravată cu el bătălia, apoi manevrabil prin utilizarea avantajeîn manevrabilitate ar trebui să aibă termina dusman.
creează al 2-lea mașini. "I-16" expres monoplan și "I-15"manevrabil biplan. Planuri I-15 suntem gata în decembrie 1932 al anului. Chiar conform desenelor a devenit clar că a funcționat destul de reușit luptător cu puternic arme. Mulțumită creare I-15 Nikolai Nikolaevici Polikarpov da posibilitatea de a avea propriul birou de proiectare separat. Ca urmare Biroul de proiectare Polikarpov divizat in al 2-lea părți. unu piesa din fabrica N84 V Khimki.
Al doilea partea era activată 21 fabrică din oraș Gorki. Polikarpov a trebuit sa stratîntre 2 aceste KB.Într-o zi în timpul călătoriei lui Gorki pe mașină s-a întâmplat că Nikolai Nikolaevich Polikarpov și-a rupt o coastă, ci la spital nu s-a întins. A lui soție bandajată, si el a continuat muncă !
ÎN 1933 an 23 octombrie Valery Pavlovich Chkalov ridicat mai întâi în aer I-15.ÎN noiembrie avionul a fost arătat conducerea Armatei Roșii, care a aprobat-o serial producție. I-15 conform caracteristicilor tehnice depăşit Toate BIPLANE exista atunci deloc în lume.
ÎN decembrie 1935 pilotul de testare al anului Vladimir Konstantinovici Kokkinaki ( vezi articolul „Vladimir Konstantinovici Kokkinaki”) instalat pe I-15 Lumeaînregistrare pentru înălţime zbor – 14 575 metri. I-15 adoptat, dar în curând ieșit din militar au început să sosească piese reclamații. Mare unele dintre plângerile vizate montaj de proastă calitate la fabrică.
Pentru a rezolva problema Stalin numit Nikolai Nikolaevici Polikarpov pentru o conversație personală. Ca urmare conversatii Stalin deja comandat părăsiți I-15 existentăîn serviciu, dar mai departe producția de avioane Stop. Apoi Polikarpov asigurat schimbăriîn design I-15,în urma căruia a apărut „I-15 BIS”. Pe acest model în loc de aripă "pescăruși" a apărut direct aripă. După care numărul de reclamații din unităţile militare în mod semnificativ scăzut.
Impreuna cu I-15BIS, Nikolai Nikolaevici Polikarpov proiectat expres luptător monoplan I-16.
Pentru realizare înalt viteză pe I-16 aripa a fost făcută suprafață mică, tren de aterizare retractabilȘi eu insumi luptătorul avea mic dimensiuni. Material din care au fost făcute I-16, a fost lemn lipit. Primul Zbor spre I-16, 30 decembrie 1933 efectuate Valeri Pavlovici Ckalov ( vezi articolul „Valery Pavlovich Chkalov”). Zbor calitate avion Nikolai Nikolaevici Polikarpov s-a dovedit a fi minunat! I-16 ar putea câștiga altitudine 7 200 metri și accelerați până la 430 km/h . Pe Acest moment Acestea erau cel mai bun indicatori în lume.
Impresionat de zbor Chkalova, Stalin chiar a dat ordin să creeze acrobația grup „Cinci roșii” A doua zi Câmpul Khodynka efectuate inspecția aeronavei. Pe ea a vorbit cu Stalin Nikolai Nikolaevici Polikarpov despre el viitor lucrări ! ÎN 1934 an 3 mai, PolikarpovaȘi Chkalova premiat Ordinele lui Leninși a dat fiecăruia mașină! I-16 a devenit principal luptător în URSS.
Primul luptător I-16 în luptă a fost aplicat în Spania V iulie 1936 al anului . La începutul limbii spaniole luptător de război I-16 depăşit după caracteristicile zborului şi Francoistă luptători şi Germană „Me-109”. Dar bunăstarea luptătoarei Nikolai Nikolaevici Polikarpov nu a durat mult. Prin unu si jumatate al anului a apărut una nouă modificarea lui Me-109, care superior I-16 De toata lumea articole. În același timp biplan I-15 s-a dovedit a fi fără muncă El a fost înlocuit de "I-153".
Pe I-153 din nou întors forma aripii "pescăruş", Terminat retractabil şasiu,îmbunătățită aerodinamica. Pentru prima dată un avion a decolat în mai 1938 a anului. Maxim viteză aeronavele s-au ridicat la 445 km/h!În istoria aviației I-153 Nikolai Nikolaevici Polikarpov a ramas cel mai de mare viteză biplan în serie producție ! Pe acest avion primul au fost folosite arme noi – PROIECTILE. Mai tarziu reactiv au fost instalate obuze pe aproape fiecare IL-2.
Chiar și când lucrați în avioane I-15, I-16 conceput expres luptător cu motor răcire cu lichid. Un astfel de motor avea diametru mai mic,în consecinţă el tăios rezistență redusă aer. in afara de asta între bancurile de cilindri putea fi plasat pistol. Primele schițe ale acestei aeronave au fost făcute înapoi 1933 an, dar lucrează mai departe I-16 ocupat cel mai timp.
Prin urmare, dezvoltarea "I-17"Polikarpov studia în potriviri și începuturi, A prima mostră avionul tocmai a decolat în mai 1935 a anului.
Pentru demonstrație realizări sovietic la expoziţie au fost trimişi tehnicieni de aeronave la Paris 1937 al anului sport modificare I-17. Formă avion a atras atenția toți vizitatorii expoziției ! amintit mai târziu : « Ce Frumoasa după părerea noastră, se dovedește profitabil din punct de vedere al zborului, Are rezistență minimă etc. Mai mult, se știe că pe un frumosîntr-un avion mai binevoitor a zbura, Frumoasa avionul este mai mare ai grijă mai bine să-l urmărești Ei fac curte! I-17 a participat la urmărind recorduri.În această căutare a recordurilor a existat mult timp pierdut. Până în momentul de față absolvire reglaj fin, I-17 deja învechit iar el serial producție recunoscută nu este recomandabil. Dar anume I-17 Nikolai Nikolaevici Polikarpov servit exemplu de proiectareȘi design aerodinamic Pentru generație următoare luptători.
La început 1938 an Nikolai Nikolaevici Polikarpov a apărut un nou proiect "I-180". Când au învățat armata despre tehnică caracteristici viitoare aeronave, au început te grabesti Polikarpova cu constructie cu experienta copie. Primul copie I-180 a fost construit în fabrică N156, care s-a specializat în complet metal avioane. I-180 Nikolai Nikolaevici Polikarpov a avut amestecat design, așa că avionul a ieșit cu multe defecte. Primul cu experienta probă ridicat în aer Valery Pavlovich Chkalov 15 decembrie 1938 al anului. S-a dovedit ca primul zbor pentru avion s-a dovedit a fi ultimul zbor pentru Valery Pavlovici Chkalov!Înainte ca avionul să decoleze în jurnalul de întreținere a fost inregistrat 49 de comentarii De stare tehnica avion. În ciuda acestui plecare avion a avut loc! Comision De ancheta a facut un dezastru concluzii, că avionul s-a prăbușit dintr-un motiv neglijență penală a lucrătorilor plantă N156. management plantă primit termeni lungi concluzii. La fel așteptat arestare.
Dupa moarte Chkalova, Polikarpov 2 zi nu s-a dus la muncă la revedere lui personal nu a sunat Stalin si nu a spus asta Nikolai Nikolaevici Tu nu cu nimic nevinovat, Tu obosit. Pe vremea aceea, au fost de fapt câțiva ani nu era in vacanta. Mergi in vacanta ia o pauzaȘi continua muncă. Se lucrează la I-180 a continuat, dar ea a venit cu mari Probleme. S-au întâmplat mai multe lucruri accidente,și luptător I-180 NU pus in productie producție.
La sfârșitul anii 1930 ani de război în Spania a aratat ca sovietic aeronave învechit. In vara 1939 a început să proiecteze un luptător cu motor răcire cu lichid, care s-a numit "I-200". Terminați lucrul la I-200 Polikarpov Nepermis.ÎN octombrie 1939 a fost trimis din grup specialişti în aviaţie către Germania Pentru familiarizarea Cu aviaţie industrie Germania.
Delegația a vizitat mai multe fabrici de avioaneȘi birouri de proiectare de diverse companiile aviatice. Impresie din această călătorie de la Nikolai Nikolaevici Polikarpov si altii sovietic specialistii au plecat trist deoarece a devenit clar cât costă, limba germana industria aviatica mers înainte după nivel tehnologii, materialeȘi producție ( vezi articolul „Luptători germani ai celui de-al doilea război mondial”)! De asemenea, delegația aflat Ce limba germana industria aviatica superior sovietic nu numai prin calitate superioară dar şi de către cantitativ parametrii. Germania ar putea produce aproximativ de 4 ori mai mult avioane decât URSS! După o călătorie în a lui raport a indicat că este necesar cardinal perestroika aviaţie industrie URSS.
În timp ce eram într-o călătorie de afaceri, în a lui KB ceva foarte întâmplat important Schimbare. Din compoziție a lui Partea KB separată angajati in birou independent de proiectare sub conducerea Artyom Ivanovici MikoianȘi Mihail Iosifovich Gurevici ( vezi articolul „Artyom Ivanovich Mikoyan”). Acest nou KB pur si simplu a continuat lucrează la un nou luptător I-200, care în serial producția a fost numită "MiG-1". Înainte de separare KB Nikolai Nikolaevici Polikarpov guvernul asa a crezut : « U Polikarpova proiecte oricum mult, El va face mai mult. Nou separat Biroul de proiectare MikoyanȘi Gurevici va avea grijă de luptător I-200, A Polikarpov se va face De către alții proiecte ».
După aceea am început să mă dezvolt nou luptător care s-ar putea dezvolta viteza 700 km/h. Prototip noul avion a devenit I-180. Dar se lucra la această mașină, nici tremurător, nici clătinat! Uzina de avioane în timpul divizării KB Nikolai Nikolaevici Polikarpov predat si subordonat Biroul de proiectare Mikoyan. Motoareși pentru un avion nou Nu l-au dat. Camera la Polikarpova rămâne numai în vechiul hangar.
Cu toate acestea, și-a proiectat în continuare propriul luptător "I-185".
ÎN octombrie 1940 al anului Nikolai Nikolaevici Polikarpov printre mai întâi acordat titlul Erou al muncii socialiste!ÎN 1941 9 ianuarie pilot de încercare Ulechin ridicat mai întâi în aer I-185. Testele au fost dificile și pentru o lungă perioadă de timp din cauza motor „brut”. TIMP a fost RATAT. A început Marele Război Patriotic. LA începutul războiului Flota de aviație sovietică Mai ales constat din învechit avioane Nikolai Nikolaevici Polikarpov luptători I-16Și I-153, educational U-2, cercetaşi R-5.
ÎN NISTE cazuri când se utilizează anumite tactici ale MANEVRABILE luptă de luptători I-16Și I-153 a reușit totuși să doboare Eu-109, dar au existat astfel de cazuri RAR! Piloți sovietici încercat impune exact MANEVRABILE o luptă în care Uneori a reusit sa obtina succesul ! A fost un ajutor semnificativ instalare la început război în continuare I-153 PISTURI! După care limba germana piloţii au devenit evitați direct atacuri de luptători Nikolai Nikolaevici Polikarpov I-153. De asemenea I-153 folosit si cum stormtrooper Avioane de antrenament U-2 la fel de plămâni bombardierul a fost folosit în cel mai numai cazuri timp de noapte. De neînlocuit U-2 s-a dovedit a fi ca sanitar aeronave pentru transport rănit Si cum transport aeronave de transport aerian marfă peste linia frontului.
În toamna anului 1941 al anului KB Nikolai Nikolaevici Polikarpov evacuat la Novosibirsk Mare unii dintre angajaţi au fost repartizaţi conform altor birouri de proiectare. Acest lucru a fost motivat de faptul că era necesar finaliza urgent aeronave YakovlevaȘi Lavochkina.În ciuda acestor probleme, Nikolai Nikolaevici Polikarpov a reusit sa aduca I-185. La început 1942 ani de testare I-185 a arătat viteză 680 km/h . Pentru luptătorii de atunci asemenea viteză a devenit comun numai mai aproape de 1945 an. De asemenea I-185 a fost usor de gestionat si avea arme puternice. Chiar l-au eliminat "copii" boală, în consecință a fost gata a lansa in serial producție. Loc producție I-185 Nikolai Nikolaevici Polikarpov a identificat o plantă în Gorki, Unde se termina producție de luptători "LaGG-3". Luptător LaGG-3 proiectate în comun 3 proiectant de aeronave – Semyon Alekseevici Lavochkin ( vezi articolul „Semyon Alekseevich Lavochkin”),Mihail Ivanovici GudkovȘi Vladimir Petrovici Gorbunov.
in orice caz Lavochkin a oferit Noul tău luptător "La-5", care nu a necesitat reconstrucție producția de benzi transportoare. I-185 Nikolai Nikolaevici Polikarpov a fost absolut masina noua si a cerut serios perestroika producție. În ciuda mult Mai mult înalt specificații I-185, MANAGEMENTţări GÂND Ce OPRIREA transportorului pentru perestroika în timpul războiului INACCEPTABIL. Din acest motiv I-185 Neacceptat pentru service.
Cu toate acestea, pentru crearea acestei mașini Nikolai Nikolaevici Polikarpov onorat Premiul Stalin gradul I! Trebuie spus că multe avioane Nikolai Nikolaevici Polikarpov Cu superior caracteristicile au fost construite numai în SINGURUL CU EXPERIENTA copiază și NU au fost lansat V serial producție. Idei de ultimă oră Nikolai Nikolaevici Polikarpov au fost deja folosite cei care l-au urmat designeri de aeronave. De exemplu, el primul V URSS instalat pe pistol de luptă V COLAPSîntre CILINDRI motor in arborele de podeaşurub A aplicat aceasta este o inovație mai târziu Alexandru Sergheevici Yakovlev ( vezi articolul „Alexander Sergeevich Yakovlev”)Și Lavochkin pe al lor avioane.
Am reusit si eu sa creez planor de aterizare,Și bombardier de noapte,Și luptător suport pe distanțe lungi. U Polikarpova a fost dezvoltat proiect chiar interceptor de rachete „Malyutka”. Toate aceste avioane au rămas doar în PROBE DE PRODUCȚIE.
În primăvara anului 1944 an Nikolai Nikolaevici Polikarpov descoperit CANCER. A venit la biroul lui la ultimul o dată pe 11 iulie. Prin 2 saptamani el a plecat. După moartea lui, avionul U-2 redenumit după Nikolai Nikolaevici Polikarpov V "Po-2". Acest SINGURA purtarea mașinii NUMELE LUI!
Prin 50 de ani V Novosibirsk au fost construite mai multe avioane Polikarpova I-16Și I-153. Ei efectuează la spectacol aerian, chemând Încântare telespectatorii de PENTRU LUMEA ÎNTREAGA!
ISTORIA PATRIEI
DOI CER DE POLIKARPOV
Anul viitor, designerii noștri de aeronave și întreaga țară ar trebui să sărbătorească 120 de ani de la Nikolai Nikolaevich Polikarpov. De ce ar trebui"? Din păcate, numele lui a fost uitat și nu este un fapt că își vor aminti aniversarea. La urma urmei, ce știm despre Polikarpov? Că a proiectat faimosul „placaj” Po-2. Unii au auzit și că pe vremea lui Stalin nu se temea să meargă la Biserica Ortodoxă și purta cruce. Asta e tot, cred.
Între timp, colegii și piloții săi l-au numit regele luptătorilor. Polikarpov a fost cel care a creat legendarul I-16 - măgarul pe care aviatorii noștri au luptat pe cerul Spaniei. S-au întâlnit acolo și cu Marele Război Patriotic. Dar aceasta a fost doar una dintre cele 80 (!) de mașini proiectate de Nikolai Nikolaevich. Polikarpov poate fi numit în siguranță fondatorul aviației de luptă sovietice - toți designerii următori, până la apariția aviației cu reacție, au folosit bazele pe care le-a creat.
Proiectantul de aeronave s-a născut în familia unui preot, în satul Georgievskoye (acum Kalinino) lângă orașul Livny, provincia Oryol. A absolvit școala teologică și seminarul, de-a lungul vieții a fost ortodox, nu doar prin botez, ci un om de rugăciune care și-a mărturisit deschis credința. Dintre oamenii ale căror nume le cunoștea întreaga țară, se pare că doar doi și-au permis să facă acest lucru - academicianul Ivan Pavlov și Nikolai Polikarpov.
S-a implicat în aviație chiar înainte de revoluție. Împreună cu Igor Sikorsky a creat Ilya Muromets - era la acea vreme cea mai puternică aeronavă din lume. Mai târziu, I-1-ul său a devenit primul avion de luptă monoplan din lume - un avion cu unul mai degrabă decât două rânduri de aripi.
În 1929, designerul a fost arestat și condamnat la moarte. S-a păstrat o scrisoare de-a sa, plină de durere și anxietate pentru familia sa, scrisă în condamnatul la moarte soției sale Alexandra și fiicei Marianna - Mirochka:
„Îmi fac tot timpul griji despre cum trăiești, cum este sănătatea ta, cum faci față nenorocirii noastre comune. Nici măcar nu merită să-mi amintesc, sunt complet zdrobit de asta. Din când în când, noaptea sau dimineața devreme, aud sunetele vieții: un tramvai, un autobuz, o mașină, soneria utreniei, dar în rest viața mea curge monoton, deprimant... Mi-e foarte, foarte tare teamă că tu sau Mirochka sunt bolnavi, pentru că a trecut o săptămână și nu există nicio transmitere de la tine. Ieri te-am văzut în vis, iar astăzi Mirochka. Cred că scrisorile mele nu au ajuns încă la tine. Aceasta este a patra scrisoare... Îmi amintesc de tine tot timpul, călătoresc mental la tine, retrăiesc mental întreaga mea viață cu tine și Mirochka. Cum mi-ar plăcea să o văd pe Mirochka. Probabil că aleargă acum cu o sanie și o lopată?... Cum sunt banii tăi? Cumpără-i lui Mirochka o carte de la mine și aranjează-i un brad de Crăciun de Crăciun. Cânți la pianool? Ce frumos ar fi să joci... Sf. Roagă-te pentru mine. Nicholas, aprinde o lumânare și nu uita de mine. Ai grijă de tine, îmbracă-te mai bine și mănâncă mai bine.”
Dar nevoia de aviație sovietică în Polikarpov era prea mare - iar execuția a fost anulată. S-a pus din nou pe treabă, creând aproape toți luptătorii sovietici din anii 1930. Până în 1941, avionul de vânătoare I-16, creat cu opt ani înainte de începerea războiului, era, desigur, depășit. Cu toate acestea, a luptat foarte bine, mai ales după ce Polikarpov l-a înarmat cu tunuri în loc de mitraliere. Cu o astfel de mașină, pilotul Boris Safonov a câștigat cele mai multe dintre cele douăzeci de victorii ale sale. Deja la 3.30 dimineața pe 22 iunie, un avion german a fost doborât pe un I-16 deasupra Brest. În total, germanii au pierdut aproximativ trei sute de vehicule în acea zi, dintre care majoritatea au fost distruse de piloții care zburau cu luptătorii lui Polikarpov.
|
Un alt avion al lui Nikolai Nikolaevici, U-2, numit colocvial „fabricatorul de porumb”, îl știm cu toții din filmele „Heavenly Slugger”, „Only Old Men Go to Battle”, „Night Witches in the Sky”. Mașina, creată în 1927 ca avion de antrenament, a fost produsă până în 1959, doborând toate recordurile de longevitate în aviație. Toți piloții noștri, fără excepție, au reușit să zboare cu U-2, care după moartea lui Polikarpov și-a primit numele - Po-2. Acest avion le-a deschis calea către cer în cluburi de zbor și școli. Mașina era atât de fiabilă, economică și ușor de operat încât a fost folosită atât ca pasager, cât și ca ambulanță, cabine suspendate pentru răniți. În timpul războiului s-a descoperit și că aeronava putea fi transformată într-un bombardier de noapte. Germanii au numit-o „râșniță de cafea” sau „mașină de cusut” deoarece câteva mii de U-2 și-au bombardat pozițiile aproape continuu și cu mare precizie. În timpul nopții, avionul a făcut cinci sau șase ieșiri, uneori mai multe. În tăcere, cu motorul oprit, s-a furișat la tranșee, gări, coloane inamice în marș și a aruncat un sfert de tonă de explozibil și oțel pe capul fasciștilor. De foarte multe ori piloții erau fete care luptau în regimentele aeriene feminine. Douăzeci și trei dintre ei au primit titlul de Erou al Uniunii Sovietice.
Bineînțeles, designerul a înțeles înainte de război că aviația nu stă pe loc, era nevoie de mașini noi, moderne, dar de la sfârșitul anilor 30 a căzut din nou în dizgrație. Magnificele sale I-180 și I-185 - la momentul creării cele mai bune din lume - nu au intrat niciodată în producție. I-200 a fost luat de la proiectant, această mașină a devenit faimoasă ca Mig-1, singura noastră aeronavă pe care nu a avut loc niciun accident în timpul testării. Fiabilitatea a fost o caracteristică unică a tuturor mașinilor lui Polikarpov, un om pentru care conceptul de „dragoste pentru oameni” nu era un set de sunete. Dacă piloții de testare au murit pe mașinile sale, așa cum sa întâmplat cu Valery Chkalov, comisiile au stabilit invariabil că aceasta nu a fost vina creatorului aeronavei.
Această unicitate a talentului de design a fost însoțită de o credință profundă și sinceră în Dumnezeu. Această viață este instructivă pentru contemporanii noștri. Veți afla multe lucruri noi despre ea din interviurile acordate ziarului nostru de doi oameni care știu mai multe despre Polikarpov decât oricine altcineva. În acest număr vă puteți familiariza cu cel mai mare cercetător al vieții și operei designerului de avioane - Vladimir Petrovici Ivanov. Apoi, citiți conversația noastră cu nepotul lui Nikolai Polikarpov, Andrei Vladimirovich Korshunov.
Ne exprimăm recunoștința directorului muzeului de istorie locală al orașului Livny, Oleg Nikolaevici Bulatnikov, profesorului satului Kalinino, Natalya Alekseevna Novikova și tuturor celor care ne-au ajutat la pregătirea acestei publicații.
V. GRIGORYAN
„ÎMI PORT CRUCE ÎN VIAȚĂ, MANDRE”
„Trebuia să devină preot, dar și-a dedicat viața aviației. A experimentat urcușuri incredibile, glorie, putere, onoare din întreaga Uniune - și coborâșuri groaznice, „închisoare și scrip”. El este considerat pe drept unul dintre cei mai mari designeri de avioane ai secolului XX, dar multe dintre proiectele sale nu au văzut niciodată cerul. El a creat cel mai bun luptător al Marelui Război Patriotic, care nu a fost niciodată pus în producție de masă. Și a murit înainte de a ajunge la Victorie, abia împlinind șaizeci de ani. Nu degeaba istoricii l-au numit pe Nikolai Nikolayevich Polikarpov cea mai tragică figură din istoria aviației sovietice” (din adnotarea la cartea „Polikarpov necunoscut” de V.P. Ivanov).
Corespondentul nostru a discutat cu Vladimir Petrovici Ivanov, autorul a cinci cărți despre Nikolai Polikarpov, un cercetător important al vieții și operei proiectantului de aeronave.
Polikarpov necunoscut
– Vladimir Petrovici, Polikarpov a fost un om ortodox care nu și-a ascuns credința. Originea lui a fost din nou dezamăgitoare după standardele sovietice - fiul unui preot, ca să nu mai vorbim de faptul că el însuși a fost condamnat la moarte. Cum a supraviețuit?
– Nikolai Nikolaevici Polikarpov a fost un criminal iertat. A fost eliberat la începutul anilor 30, dar sentința nu a fost anulată. Au înlocuit execuția cu închisoarea în lagăre, dar Polikarpov a fost nevoie tot timpul. Și a apărut următoarea situație: un deputat al Consiliului Suprem, un Erou al Muncii Socialiste, putea fi prins oricând și executat fără proces. Pentru că procesul și ancheta au avut loc deja. Și a continuat să facă avioane.
– Cum a început interesul tău pentru Polikarpov?
– Eu însumi sunt inginer de aviație, bunicul meu a lucrat la o fabrică de avioane, a construit avioanele cu care a luptat tatăl meu. Prietenii au venit să-l viziteze pe tatăl meu - piloți și tehnicieni de avioane. Unii îl cunoșteau personal pe Polikarpov. Îmi amintesc de unul dintre acești oameni, un pilot grav rănit și care și-a pierdut un ochi în timpul războiului din Spania. Am crescut în această atmosferă și, firește, mi-am format o anumită părere despre Nikolai Nikolaevici.
Și apoi am dat peste o carte a lui Mihail Saulovich Arlazorov despre designerii de avioane, în care Polikarpov a fost literalmente amestecat cu murdărie. Era 1969. M-am dus la bibliotecă să adun argumente pentru infirmare și am descoperit că s-au scris multe despre Polikarpov, dar puține de încredere. Dacă da, am decis să mă ocup eu de chestiunea. Asta a fost acum treizeci și unu de ani. Am început să mă întâlnesc cu angajații încă în viață ai designerului - polikarpoviți și am notat amintirile lor. Apoi, la începutul anilor 80, a fost deschis accesul la multe materiale despre Nikolai Nikolaevich. Au fost scoși din arhivele obișnuite după arestarea sa și ținuți sub secret timp de o jumătate de secol. Și apoi deodată mi l-au înapoiat, am început să le studiez. Și astăzi am adunat extrase și copii din aproape 13 mii de documente. Știu despre multe zile din viața lui Nikolai Nikolaevici literalmente la oră. Dar, din păcate, nu se știe încă totul.
– Despre cât ai reușit să povestești în cărți?
– După cum se spune, în măsura posibilităților noastre. Ultima carte, „Polikarpov necunoscut”, care a fost publicată recent și se află în magazine, a fost tăiată la jumătate. Editorul a spus că altfel ar fi prea scump, 600 de pagini este limita. Unde prin spălare, unde prin rulare am reușit să aducem volumul la 864 de pagini, dar multe nu au fost încă incluse.
„Trebuie să ne rugăm pentru ei”
– Cine ți-a spus cel mai mult despre el?
- Câteva din fiecare. În plus, în anii 20, stenogramele întâlnirilor se păstrau în mod constant, sunt foarte multe, iar discursul lui este acolo. Au fost o mulțime de denunțuri.
- Cine le-a scris?
- Toată lumea a scris. Este mai ușor să spui cine nu a scris. De exemplu, Ilyushin, cel mai bun prieten al lui Polikarpov, nu a scris. Nikolai Nikolaevici a realizat o serie de proiecte pentru Ilyushin în semn de recunoștință, iar primele aeronave ale lui Ilyushin poartă o amprentă puternică a ideilor de design ale lui Polikarpov. Ilyushin a fost cel care l-a salvat la un moment dat pe Nikolai Nikolaevich de la Tupolev.
– Tupolev și Polikarpov au fost dușmani?
– Istoria relației lor a fost destul de complicată. Polikarpov este un designer de la Dumnezeu, iar Andrei Nikolaevich Tupolev este un organizator remarcabil al afacerii de design, dar ca inventator nu a fost foarte puternic.
Soarta i-a reunit pentru prima dată la uzina Dux în timpul Primului Război Mondial. Tupolev a fost proiectantul șef acolo, a încercat să creeze mașini pentru aviația navală, dar nu a obținut prea mult succes - marinarii i-au refuzat aeronava. Apoi directorul fabricii, Julius von Möller, care după începutul războiului și-a schimbat numele de familie nepotrivit în rusul sonor Brejnev, l-a sunat pe Tupolev și l-a întrebat ce se întâmplă. El a spus că echipa sa creează proiecte magnifice, iar inginerul Polikarpov nu se deranjează să le ofere comenzi.
L-au sunat pe Polikarpov. „Care sunt proiectele, la fel și ordinele”, a răspuns calm Nikolai Nikolaevici. Astfel a început războiul cu Tupolev, pe care Meller l-a dat afară din fabrică.
Tupolev a scris mai târziu că a plecat, a fost jignit și „și-a luat desenele” (ei bine, nu tocmai ale lui, le-a pregătit o întreagă echipă). Din acel moment, nu a ratat ocazia de a-l deplasa pe Nikolai Nikolaevici. De dragul afacerilor, așa cum i se părea lui Tupolev.
„A fost o întâmplare comună pe atunci.”
– Da, dar Polikarpov nu a procedat niciodată așa. Când Tupolev a fost arestat împreună cu un grup mare de angajați, Ckalov, vesel, a alergat la Nikolai Nikolaevici și a anunțat: „Ați auzit? Au doborât stejarul!” (referindu-se la arestarea lui Tupolev, pe care lui Chkalov nu-i plăcea). Și Polikarpov a spus în liniște ca răspuns: „Da, le este greu acum, trebuie să ne rugăm pentru ei”.
– A ajutat mulți oameni?
– Când adjunctul său Tomașevici a fost închis, Polikarpov a oferit familiei sale bani și mâncare. După eliberarea lui Dmitri Lyudvigovich, el l-a ajutat să obțină un loc de muncă și, deja murind, a scris scrisori către toate autoritățile, către Comisariatul Poporului, cerând ca biroul său de proiectare să fie dat lui Tomașevici.
Și într-o zi, NKVD a primit un denunț împotriva lui Yangel, pe atunci încă un băiat care lucra pentru Polikarpov. Permiteți-mi să vă reamintesc că Yangel, împreună cu Korolev, Chelomey și Glushko, este părintele cosmonauticii sovietice și al științei rachetelor. Așadar, a fost acuzat că este fiul unui kulak, iar tatăl său se ascundea în taiga. Ce ar face aproape oricine în locul lui Polikarpov într-un moment în care nimeni nu avea încredere în nimeni? Și ce a făcut Polikarpov? I-a dat concediu tânărului angajat și l-a trimis în Siberia să adune documente despre nevinovăția tatălui său.
Yangel însuși era un bărbat de un tip ușor diferit. În timpul războiului, și-a lăsat familia în evacuare fără mijloace de subzistență, plecând la Moscova. Și într-o zi, soția sa Irina Strazheva și-a amintit mai târziu, el și copiii lui nu mai aveau nici pâine, nici bani. Este 1941. Deodată se aude o bătaie în uşă. „O deschid”, a spus Irina, „și acolo stă o femeie asemănătoare fiarei, care spune: „Polikarpov a aflat că viața ta este rea, a trimis o pungă de cartofi. Semnează pentru primire.”
Aceasta este una dintre multele povești. Ce să spun, un bărbat cu M mare...
Când minunatul nostru designer de avioane Grigorovici era pe moarte, Polikarpov a fost singurul coleg care l-a vizitat. Au avut o istorie când erau tineri. Amândoi s-au îndrăgostit de aceeași fată, care a lucrat, nu-mi amintesc exact, ca secretară sau dactilografă la Direcția Principală a Industriei Aviației. Fata, Alexandra Fedorovna, l-a ales pe Polikarpov, devenind soția lui. Grigorovici era o persoană zgomotoasă, aspră și putea să strige la oricine, dar nu la Polikarpov. Și-au păstrat respectul unul pentru celălalt pentru tot restul vieții.
familia Polikarpov
– Tatăl lui Nikolai Nikolaevici era preot?
- Da, un preot ereditar. Odată, într-o conversație cu fiica sa, Nikolai Nikolaevich a spus: „Noi, Polikarpovii, venim de la greci”. A existat o asemenea legendă în familie, poate eronată. Pe asta s-a bazat. Istoria familiei datează din secolul al XIII-lea, când, potrivit cronicilor, călugărul Policarp „de la greci” a venit la Cernigov, pe ținutul Seversk. El i-a cerut prințului permisiunea de a-i boteza pe Vyatichi care trăiau în pădurile dese din regiunile Bryansk, Oryol, Tula, Kaluga și Lipetsk.
Prințul a dat mai mulți preoți ruși să-l ajute pe călugăr. Unul dintre ei, care a luat drept nume de familie numele unui profesor care a fost ulterior canonizat, a dat naștere familiei Polikarpov. La urma urmei, Policarp însuși era călugăr și, prin urmare, nu putea avea o familie.
În provincia Oryol, polikarpovii, împreună cu rudele lor, constituiau cel puțin un sfert din cler și aveau numeroase rude în eparhiile învecinate. În listele absolvenților Școlii Teologice Oryol pentru 1790, puteți citi numele strămoșului proiectantului de aeronave, Mihail Polikarpov și fratele său Matvey. În calitate de preot de regiment, pr. Mihail a luat parte la înfrângerea armatei lui Napoleon. Familia și-a păstrat crucea de premiu pe panglica Ordinului Sf. Vladimir. Pe față era gravată inscripția: „Nu nouă, nu nouă, ci numelui Tău”, iar pe spate era data: „1812”. Polikarpovii au servit Rusia timp de secole, Nikolai Nikolaevici pur și simplu a continuat această tradiție.
– Și dacă vorbim direct despre părinții lui Nikolai Nikolaevich Polikarpov, cât de multe se știe despre ei?
– Mama sa Alexandra Sergeevna a purtat numele de familie Arakina de fată. Bunicul ei Boris Preobrazhensky a devenit unul dintre prototipurile lui Bazarov, eroul romanului lui Turgheniev „Părinți și fii”. Au avut o cunoştinţă de lungă durată cu Turgheniev. În tinerețe, Boris a fost nihilist, dar apoi s-a pocăit și a luat ordine sfinte. În timpul epidemiei de holeră din eparhia Oryol, pr. Boris Preobrazhensky a mers să mărturisească muribunzii, s-a infectat și a murit. Fiica sa Maria, bunica unui designer de avioane, a fost crescută în familia Turgheniev după moartea tatălui ei. În dar de nuntă, scriitorul i-a dăruit un sicriu de argint, o oglindă și un colier de argint, o comodă italiană scumpă și o anumită sumă de bani, care au devenit baza fondurilor cu care Maria Borisovna a cumpărat ulterior moșia.
Alexandra Sergeevna, mama lui Nikolai Nikolaevich, era bine educată, conform standardelor din acea vreme. Părintele - Nikolai Petrovici - a fost, potrivit recenziilor, un excelent profesor ortodox, pentru care a fost distins cu Ordinul Sfânta Ana și a fost ales de multe ori delegat la congresele eparhiale. A slujit în satul Georgievskoye, lângă orașul Livny, regiunea Oryol.
Atmosfera din familie era cea mai creativă. A fost o combinație interesantă. Părintele Nicolae și fiii săi, pe lângă munca spirituală, trebuiau să se angajeze personal în munca țărănească: creșterea cailor, cosirea fânului, arătura pământului. Dar în același timp a fost timp pentru muzică și pictură.
Ani de studiu
– Știu că lui Nikolai Nikolaevici îi plăcea să deseneze. I-a fost insuflat acest lucru în copilărie?
– Iată ce a spus sora mai mare a lui Polikarpov, Lidia Nikolaevna (o voi citi din cartea mea „Polikarpov necunoscut”): „Am construit case, turnuri, fortărețe din cărămidă și cuburi, Kolya i-a plăcut în mod deosebit asta. Îi plăcea să construiască și să deseneze (de obicei, desenăm pe tablă). Kolya se pricepea la sculptarea animalelor și a ulcioarelor de lapte din lut albastru, la construirea pivnițelor și chiar și la un magazin unde ne vindea feluri de mâncare. Am plătit pentru achiziții cu bucăți colorate de sticlă sau plante penny. De obicei faceam jucării iarna pentru vară. Kolya a făcut bărci, pe care le-a aruncat apoi în apă, grape, pluguri, căruțe și arcuri...”
Dar „la nouă ani”, își amintește Nikolai Nikolaevici, „copilăria sa încheiat pentru mine”. Acest lucru s-a datorat admiterii sale la Școala Teologică Livensky. A studiat acolo foarte bine, ajutând de bunăvoie studenții slabi.
– Se știe ceva despre anii de studiu la seminar?
– Da, după școală a fost un seminar, cu ocazia absolvirii căruia Nikolai Nikolaevici a donat fonduri pentru construirea unui nou catapeteasmă al bisericii seminarului. Mai târziu a vorbit foarte favorabil despre seminar. El a scris: „Mi-a insuflat o amintire care nu s-a pierdut încă, simțul responsabilității și datoriei, capacitatea de a lucra, un mod simplu de viață, bunele maniere și un sentiment de camaraderie...”
Dar deja în momentul în care a primit educație teologică, Polikarpov a avut un vis de a deveni marinar. Și-a lăsat chiar și mustața să crească, astfel încât să o poată tunde în stil „marin”. În 1911, a intrat la Institutul Politehnic din Sankt Petersburg, sperând să dezvolte mai târziu motoare pentru nave. Nu și-a luat imediat rămas bun de la acest vis - a reușit totuși să construiască avioane pentru aviația navală.
– Din anumite motive, educația spirituală trezește dragostea pentru mare. Amiralul Rozhestvensky a studiat și el la seminar.
– Iar Seminarul Oryol a fost mândru că celebrul explorator arctic Vladimir Rusanov a absolvit-o. Moartea expediției sale l-a inspirat pe scriitorul Veniamin Kaverin să creeze romanul „Doi căpitani”.
Timpuri grele
– Nikolai Nikolaevici și-a refuzat vreodată tatăl-preot?
- Niciodată. În general, nu și-a ascuns prea mult părerile, mai ales înainte de a fi condamnat la moarte.
„Am citit de la procurorul Vyshinsky că nu este necesar să existe dovezi de vinovăție, principalul lucru este să simți mirosul inamicului, iar crearea unui caz nu este o problemă. Trebuie să presupunem că mulți au simțit inamicul în Polikarpov.
– A aparținut vechii lumi rusești. De exemplu, destinatarul său la botez a fost căpitanul cazac Pyotr Tatonov, căsătorit cu mătușa lui Polikarpov. Unul dintre fiii săi, Grigori Tatonov, a comandat o sută de cazaci care păzeau împăratul. Un alt fiu, Georgy, a fost colonel al Statului Major General, un participant la mișcarea albă, literalmente, din momentul înființării acesteia. În 1920, când roșii au spart frontul de lângă Kakhovka, acolo a apărut o situație critică pentru armata rusă. Ce a făcut Tatonov? El a adunat pe toți necombatanții, bucătarii și funcționarii și a planificat contraatacul atât de competent încât inamicul a fost aruncat înapoi peste Nipru. Când a sosit Wrangel, a fost atât de uimit încât i-a scos generalului curelele de umăr și i le-a înmânat lui Georgy Petrovici. Nikolai Nikolaevich Grigory și Georgy Tatonov erau veri secunde.
– Guvernul sovietic știa de această relație?
- Nu, nimeni nu știa asta.
– Care a fost motivul arestării lui Polikarpov în 1929? Până atunci își crease magnificul U-2, cel mai bun avion de antrenament, iar mai târziu un bombardier de noapte. A fost o figură serioasă în industria aeronautică.
– Norii s-au adunat de mult peste capul lui Polikarpov. Și-au amintit de multe lucruri: atât faptul că mergea la biserică, cât și faptul că purta cruce. Mulți nu le-a plăcut caracterul său, precum și poziția sa independentă în problemele de proiectare a aeronavelor.
În închisoare, Polikarpov a continuat să lucreze. Acolo a fost proiectat aeronava VT-11. „VT” înseamnă „închisoare internă”. La acel moment, a fost nevoie de doi ani pentru a crea un avion, aceasta era o practică mondială. Când s-au adunat prizonierii, au spus: poți să o faci doi ani, dar vei fi eliberat când o vei face. S-au gândit și au spus: „Șase luni sunt de ajuns”. Cei de la vârf au rămas surprinși: „Oh, aveți rezerve interne? Trei luni pentru ca tu să faci totul.” O lună mai târziu, avionul era gata.
– Dragostea de libertate face minuni. Dar astfel de descoperiri sunt posibile în cazuri excepționale, nu ca sistem.
– Designerul de aeronave Yakovlev a scris despre sharagas: „Organizația a fost aglomerată și stupidă, costurile erau mari și profiturile erau slabe”. GPU-ul nu a înțeles că cantitatea nu se traduce întotdeauna în calitate - nu intimidați, dar nu vă puteți descurca fără o organizare adecvată a muncii. Pe lângă băţ, s-au folosit însă şi morcovi. Pentru rudele sale și fiica sa, Polikarpov a cumpărat portocale și mandarine din magazinul închisorii, de care moscoviții începuseră deja să uite. Asta în timp ce lucra în biroul de proiectare al închisorii.
Moment de glorie
„Apoi a fost I-16, principalul nostru luptător dinainte de război, care a adus glorie lui Polikarpov. Căzut în favoare, „regele luptătorilor” nu s-a schimbat?
- Nu. Unul dintre angajații săi, designerul Vasily Ivanovich Tarasov, acum decedat, și-a amintit. mai 1935. Chkalov a demonstrat cu brio I-16 în fața lui Stalin. A decis să-i dea pe Polikarpov și pe Tarasov cu mașina acasă. Mașina avea șapte locuri. Stalin era pe bancheta din spate, șoferul și securitatea în față, iar designerii de aeronave erau așezați pe scaunele rabatabile. Liderul spune mulțumit, pufnind din pipă: „Iată, Nikolai Nikolaevici, știi ce avem în comun?” „Nu știu”, răspunde Polikarpov. „Este foarte simplu: tu ai studiat la seminar, iar eu am studiat la seminar - asta avem în comun. Știi cum ne deosebim?” „Nu”, răspunde Polikarpov. - „Tu ai absolvit seminarul, dar eu nu am făcut-o.” Încă o pufă de fum. Polikarpov scapă calm: „Este evident, Joseph Vissarionovici”. Stalin s-a încruntat și și-a scuturat pipa: „Cunoaște-ți locul”.
Așa a rămas Polikarpov până la final. Era o persoană foarte calmă, nu a înjurat niciodată, dar știa să scurteze lucrurile. Tarasov a spus că atunci când înjură, faci urechile surde, iar când Nikolai Nikolaevici spune ceva, nu dormi o săptămână. Relațiile cu autoritățile nu s-au construit, doar că Stalin l-a tratat favorabil, asta l-a salvat.
Și erau mulți dușmani. Nikolai Nikolaevici a fost un om ortodox, în mod distinct rus. Singurul dintre designeri care a frecventat în mod regulat la biserică a fost Biserica Apostolului Filip din Arbat. Eroul Uniunii Sovietice Ignatiev și-a amintit că Polikarpov i-a binecuvântat pe piloți înainte de teste și le-a spus: „Cu Dumnezeu!”
Kaganovicii îl urau mai ales. A fost numit „cruciat” pentru că purta o cruce pectorală. Unul dintre Kaganovici - Lazăr - era membru al Comitetului Central, putea să facă mult rău, celălalt - Mihail - era Comisarul Poporului al Industriei Aviației și trebuia să avem de-a face cu el mai ales. Dar Dumnezeu a fost milostiv.
Un alt lucru este că au făcut cât de mult rău au putut. Mig-1, unul dintre cei mai buni luptători ai noștri, a fost creat de Nikolai Nikolaevich. Dar în timp ce a plecat în Germania pentru a se familiariza cu aviația fascistă, fabrica lui a fost expropriată și mulți designeri au fost luați. Cu toate acestea, au acordat Premiul Stalin pentru această aeronavă.
Lucrurile au fost și mai rele cu avionul de luptă I-180. Acest lucru s-a datorat faptului că Chkalov s-a prăbușit pe el. Dar niciunul dintre designeri nu a fost arestat. Era evident că nu erau de vină. Apoi au încetinit crearea I-185, cel mai rapid luptător din lume, superb înarmat. În cele din urmă, a fost și el spart până la moarte, dar autorului a primit din nou Premiul Stalin. Moartea a întrerupt munca lui Polikarpov la crearea primului avion cu reacție sovietic.
- Cum a murit?
- A murit de cancer la stomac. În 1943, au început dureri severe, apoi s-a pus un diagnostic. Cu mare dificultate, a fost internat la spitalul de la Kremlin, dar nimeni nu a vrut să efectueze operația. Rudele au început să-l convingă pe profesorul Serghei Sergeevich Yudin - el a fost un luminat al chirurgiei, a lucrat la spitalul Sklifosovsky. El a pus condiția ca să facă operația dacă i-ar plăcea Polikarpov ca persoană. Cu mare dificultate, doctorul a fost condus în clinică, aproape prin bucătărie. Când profesorul a văzut crucea mare de argint a pacientului întinsă deasupra cămășii lui, s-a întors către rude și a spus: „Vom opera”. Din păcate, operația nu a ajutat. La 30 iulie 1944, Nikolai Nikolaevici a murit.
Această cruce a fost principala moștenire de familie a soților Polikarpov. Când strămoșul lui Nikolai Nikolaevici, pr. Mihail - întors din război după înfrângerea lui Napoleon, a strâns tot argintul care se afla în casă și l-a dus stăpânului, explicându-i ce vrea. După voia sa, crucea a fost transmisă celui mai mare din familie. Deci, când Nikolai Nikolaevici repeta uneori: „Îmi port cu mândrie crucea prin viață”, acest lucru era adevărat, atât la propriu, cât și la figurat.
Intervievat de Vladimir GRIGORYAN
Polikarpov Nikolai Nikolaevici născut la 28 mai (9 iunie) 1892 în așezarea Popovka (unde se aflau biserica și casa preotului) lângă satul Georgievskoye (acum Kalinino, districtul Livensky, regiunea Oryol) în familia preotului satului Nikolai Petrovici Polikarpov (1867-1938).
Încă din copilărie, Nikolai Polikarpov avea o memorie bună, îi plăcea să construiască, să deseneze, iar la vârsta de 5 ani a învățat să citească singur. La vârsta de nouă ani, a fost trimis la Școala Teologică Livensky, de la care a absolvit în iunie 1907 „la categoria I”, primind dreptul de a se trece la clasa I a seminarului teologic fără examene de admitere. La Seminarul Teologic Oryol s-a numărat și printre cei mai buni studenți, însă, fără să se gândească la o carieră spirituală, a decis să intre în Institutul Politehnic din Sankt Petersburg. Decizia a fost serioasă, deoarece institutul percepea taxe mari de școlarizare, în plus, era necesar să se plătească cursul finalizat la seminarul teologic, unde Polikarpov a studiat gratuit. Studenții seminariilor teologice nu au fost acceptați în institut, iar Nikolai Polikarpov, după ce a promovat examenele ca student extern la Gimnaziul I Oryol, la 22 iunie 1911, a depus o cerere de înscriere ca student.
După ce a trecut concursul de certificate, Nikolai Polikarpov în 1911 a devenit student la catedra de construcții navale a institutului, ulterior, în 1914, alegând specializarea „inginer mecanic pentru turbine cu abur, motoare cu ardere internă, sisteme de încălzire și ventilație”. În același timp, devenit interesat de aviație, în 1913 a intrat la „Cursurile de aviație și aeronautică” la departamentul de construcții navale a institutului.
La 26 ianuarie 1916, Polikarpov și-a apărat cu succes proiectul de absolvire pe tema „Motor diesel de tip marin cu o capacitate de 1000 CP”. Cu." și a primit titlul de „inginer mecanic de gradul I”. A terminat cursurile de Aviație și Aeronautică la sfârșitul anului 1916, dar proiectul său de absolvire pe tema „aeronave de transport bimotor” nu a putut fi apărat, probabil din cauza situației dificile din țară și a volumului de muncă mare.
Studentul talentat a fost remarcat de către inginerul șef al departamentului de aviație al fabricii de transport ruso-baltice (RBVZ JSC, Aviabalt) I. I. Sikorskyși a trimis o cerere personală pentru aceasta către Direcția Forțelor Aeriene a Imperiului Rus. Nikolai Polikarpov, imediat după absolvire, din cauza mobilizării forței de muncă în timpul războiului, a început să lucreze la RBVZ ca șef al producției de luptători S-16, ulterior fiind implicat în modernizarea S-16, „Ilya Muromets”și la proiectarea celor noi: S-18, S-19, S-20.
Dificultățile economice din Primul Război Mondial, grevele și revoluțiile ulterioare au dus la prăbușirea industriei și închiderea efectivă a fabricii Aviabalt. Proiectant de aeronave I. I. Sikorsky, negăsind o limbă comună cu noul guvern, a emigrat în străinătate la începutul anului 1918. Nikolai Polikarpov a refuzat să emigrezeși a părăsit uzina în martie 1918, mergând să lucreze la Colegiul All-Rusian pentru conducerea Flotei Aeriene Muncitorilor și Țăranilor.
Din 15 august 1918 Polikarpov începe să lucreze la uzina Dux ca șef al departamentului tehnic. La 6 februarie 1923, a fost transferat la proiectantul responsabil al uzinei și, în același timp, adjunct. șeful departamentului de proiectare al Glavkoavia, în locul lui D.P. Prima lucrare a fost să asigure producția și modernizarea aeronavelor produse „Neuport-17”, „Neuport-21”, „Nyuport-23”, „Farman-30”, „Ilya Muromets” și altele.
Dezvoltat în 1927 Aeronavă de antrenament Polikarpov U-2(din 1944 Po-2), care a câștigat recunoașterea ca un proiect de mare succes al unei aeronave multifuncționale și de antrenament ușoare și ieftine. Po-2 a jucat un rol important în pregătirea piloților în școlile de zbor și cluburile de zbor din Osoaviakhim, a fost produs până în 1954 în diferite modificări pentru uz civil și militar, devenind una dintre cele mai populare avioane din lume.
În februarie 1928, a decolat pentru prima dată avionul de luptă cu sesquiplan Polikarpov I-3, care a fost dat în exploatare și produs în masă până în 1934, devenind principalul luptător al Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii de la începutul anilor 1930 și al doilea vânător sovietic din istoria sa fie pusa in serviciu dupa I-3 2 Grigorovici. În același timp, Biroul de Proiectare Polikarpov s-a mutat de la fabrica de avioane nr. 1 la fabrica de avioane experimentale nr. 25, formând nucleul biroului său de proiectare.
La 28 februarie 1928, Polikarpov a fost numit oficial director tehnic și proiectant șef al uzinei de avioane de stat nr.25. Nucleul Biroului de Proiectare Polikarpov (OSS - Departamentul de Inginerie a Aeronavelor Terestre) în perioada 1926-1932 a constat din 28 de designeri, majoritatea tineri, care și-au început călătoria în construcția de aeronave.
În septembrie 1928, biroul de proiectare a început să proiecteze avionul de vânătoare I-6. După arestarea lui Polikarpov în octombrie 1929, crearea mașinii a fost finalizată de S.A. Kocherigin. I-6 a ieșit pe cer pe 23 mai 1930, însă, nu a putut rezista concurenței cu vânătorul similar I-5 dezvoltat la biroul de proiectare al închisorii N.N. Polikarpov și D.P. Grigorovici, nu a fost acceptat pentru construcția în serie. Pe lângă I-6, planurile de lucru ale Biroului de proiectare Polikarpov pentru perioada 1929-31. a fost avută în vedere dezvoltarea avionului de vânătoare I-7, a avionului de vânătoare D-2 cu două locuri și a avionului de vânătoare grea de escortă IK-1. Din 1927, bombardierul greu cu două motoare TB-2 (L-2) a fost și el în dezvoltare.
24 octombrie 1929 Polikarpov a fost arestat la domiciliul său de către OGPU. El a fost acuzat de „participare la o organizație contrarevoluționară de sabotaj”, sabotaj și întrerupere a activității experimentale, a căror manifestare a fost dovada unor erori și deficiențe în activitățile de proiectare din ultimii ani, precum și un conflict anterior cu Air Force Scientific. și Comitetul Tehnic, în timpul căruia Polikarpov a acuzat clientul că a impus cerințe nereal de mari pentru aeronava proiectată. Au fost arestați și alți designeri și lucrători din industria aeronautică.
Polikarpov nu și-a recunoscut vinovăția după o scurtă anchetă, a fost transferat la închisoarea Butyrka, unde au fost adunați toți specialiștii în aviație încarcerați, iar „ca element străin social” a fost condamnat la moarte fără proces, dar sentința nu a fost executată; .
La 30 noiembrie 1929, șeful adjunct al Direcției Forțelor Aeriene a Armatei Roșii, Ya.I. Alksnis. Referindu-se la complexitatea situației internaționale, el le-a cerut să „și dedice mintea și puterea pentru a crea în cel mai scurt timp posibil un luptător care să depășească mașinile potențialilor inamici”. În decembrie, în închisoarea Butyrka a fost organizat un „Birou de proiectare specială”, sub conducerea tehnică neoficială a D.P. Grigorovici, N.N. Polikarpov a devenit adjunctul său, posturile administrative au fost ocupate de angajații departamentului economic al OGPU. În ianuarie 1930, OKB a fost transferat pe teritoriul Uzinei de aviație nr. 39 din Moscova, numită după V. R. Menzhinsky, unde prizonierii au început să trăiască și să lucreze într-un hangar special, numit „închisoarea internă”, iar OKB a fost redenumit „ Biroul Central de Proiectare” - TsKB- 39, care în martie 1930 a fost întărit de specialiști civili.
Ca urmare a muncii grele, TsKB-39 a creat avionul de luptă biplan ușor și manevrabil VT-11, redenumit ulterior I-5. Luptătorul a urcat pentru prima dată pe 29 aprilie 1930, a fost dat în serviciu și produs în serii mari, servind în Forțele Aeriene ale Armatei Roșii timp de aproximativ 9 ani. I-5 sa dovedit a fi bine în exploatare I-15 și I-153. Contribuția lui Polikarpov la crearea mașinii a fost semnificativă, deoarece proiectarea I-5 s-a bazat pe dezvoltările proiectului I-6 neterminat.
6 iunie 1931În 2010, a avut loc o analiză închisă a echipamentelor de aviație la Aerodromul Central, la care au participat I.V. Voroshilov, G.K. Polikarpov de la Biroul Central de Proiectare a prezentat avionul de luptă I-5, pilotat de V.P. Chkalov și A.F. Anisimov, spectacolul a avut succes. Pe 28 iunie, consiliul OGPU a decis ca sentința împotriva lui Polikarpov să fie considerată suspendată., iar la 7 iulie 1931, Prezidiul Comitetului Executiv Central al URSS a decis să acorde o amnistie și să elibereze unii dintre specialiștii arestați, printre care și Polikarpov. Abia în 1956 - la 12 ani de la moartea designerului - Colegiul Militar al Curții Supreme a URSS a anulat decizia anterioară a Adunării Speciale de la Colegiul OGPU și a renunțat la dosarul împotriva lui Polikarpov.
La 27 august 1931, TsKB-39 a fost introdus în TsAGI. Protejatul OGPU N.E Paufler a fost numit șef al TsAGI.
În noiembrie 1931, după un conflict cu inginerul șef al TsAGI A.N. Tupolev, Polikarpov a fost înlăturat din postul de șef al brigăzii nr. 3 și transferat de la Biroul Central de Proiectare la TsAGI ca inginer obișnuit, brigada a fost condusă de inginerul G.I. Bertosh.
La sfârșitul lunii noiembrie 1931, S.V Ilyushin, care îl cunoștea pe Polikarpov încă din războiul civil, a fost numit șef al Biroului central de proiectare și, în același timp, șef adjunct al TsAGI.
La 4 mai 1932, când, în timpul reorganizării, fosta brigadă nr. 3 Polikarpov și brigada de proiectare nr. 4 a P. O. Sukhoi s-au contopit într-o singură brigadă nr. 3 sub conducerea P.O. Sukhoi, N.N. Polikarpov și G.I. Bertosh, la recomandarea lui S.V Ilyushin, au fost numiți deputat P.O. Sukhoi.
Din februarie 1933 până în iulie 1936, Polikarpov a lucrat ca șef al brigăzii nr. 2 al Biroului central de proiectare la uzina de avioane nr. 39.
La mijlocul anului 1933, din cauza dificultăților de reglare fină a I-14 (ANT-31) de către P. O. Sukhoi, conducerea Forțelor Aeriene a atras atenția asupra proiectului de inițiativă al unui avion de luptă monoplan de mare viteză al brigăzii Polikarpov, care a fost numit I-16 (TsKB-12) și munca în această direcție se intensifică. I-14 al lui P. O. Sukhoi și-a făcut primul zbor pe 27 mai 1933, luptătorii lui Polikarpov au urcat pentru prima dată pe 23 octombrie (I-15) și 30 decembrie (I-16), aeronava a fost pilotată de pilotul de încercare al uzinei nr. 39 Valeri Cekalov. Conducerea Forțelor Aeriene a dat preferință Polikarpov I-16, deoarece este mai ieftin și mai avansat din punct de vedere tehnologic (lemn-metal, așa-numitul mixt, design față de I-14 integral din metal) cu caracteristici de zbor puțin mai mari, perspective de dezvoltare și dezvoltarea în producție. I-15 și I-16 a intrat în producția de masă și în serviciul armatei, iar I-16, prezentând o combinație de viteză mare și manevrabilitate, a devenit unul dintre cei mai avansați luptători ai timpului său, rămânând în serviciu cu Forțele Aeriene ale Armatei Roșii până în 1944.
Acrobația pe I-16 a fost demonstrată de grupul Red Five și individual Valeri Cekalov la parada de 1 mai din 1935 și revizuirea ulterioară a echipamentelor aviatice, care a avut loc la aerodromul central. Stalin a notat avionul și, după zboruri, a vorbit cu Polikarpov. Comisarul poporului Sergo Ordzhonikidze a făcut o prezentare în fața Comitetului Central al Partidului Comunist al Bolșevicilor din întreaga Uniune, în care l-a descris pe proiectant drept „unul dintre cei mai capabili lucrători din aviația noastră”. La 5 mai 1935, Nikolai Polikarpov a primit Ordinul Lenin cu formularea: „pentru servicii remarcabile în crearea de noi modele de aeronave de înaltă calitate”, iar Valery Chkalov, care a devenit de fapt principalul pilot de testare al Biroului de proiectare Polikarpov. , a primit și același Decret. În ciuda acestui fapt, atitudinea față de Polikarpov din partea conducerii a fost dificilă, deținând o funcție înaltă, nu era membru al partidului, fiind credincios, purta întotdeauna o cruce, pentru care a fost numit „cruciat”. Pe acest fundal, atenția lui Stalin și munca în biroul de proiectare a deja celebrului pilot de testare Chkalov au însemnat foarte mult pentru designer.
În Forțele Aeriene sovietice, biplanul I-15 (și dezvoltarea sa ulterioară I-15bis, I-153) a reprezentat conceptul unui avion de luptă aerian extrem de manevrabil, l-a completat tactic ca un avion de luptă de mare viteză; interceptor. Astfel, aeronava dezvoltată de Polikarpov a constituit din nou baza flotei de luptă a Forțelor Aeriene din 1934-1940, iar designerul însuși și-a câștigat o reputație. "Regele luptatorilor".
În 1939 a fost trimis într-o călătorie de afaceri în Germania. În absența sa, directorul fabricii P. A. Voronin și inginerul șef P. V. Dementyev au separat de biroul de proiectare unele dintre diviziile și cei mai buni designeri (inclusiv M. I. Gurevich) și au organizat un nou departament de proiectare experimentală și, de fapt, un nou birou de proiectare, sub conducerea conducerea lui Artyom Mikoyan. În același timp, Mikoyan a primit un proiect pentru un nou avion de luptă I-200 (viitorul MiG-1), pe care Polikarpov l-a trimis Comisariatului Poporului pentru Industria Aviației pentru aprobare înainte de călătoria sa în Germania. Apoi, într-un vechi hangar de la marginea orașului Khodynka, pe fostul teritoriu al OELID TsAGI, a fost creată o nouă fabrică de stat nr. 51 pentru Polikarpov, care nu avea nici o bază de producție proprie și chiar o clădire pentru a găzdui biroul de proiectare. (în prezent, Biroul de proiectare și uzina pilot Sukhoi, la care producția a fost transferată în 1953). La această uzină mică (față de anterioară), dar și în condiții dificile de evacuare, au fost create avioanele de vânătoare I-185, ITP, TIS (fiecare în mai multe versiuni), un planor de aterizare de luptă (BDP, MP), un bombardier de noapte NB. și un întreg o serie de proiecte care nu au fost finalizate din cauza morții lui Polikarpov.
În actul bazat pe rezultatele testelor de stat ale avionului de vânătoare I-185 M-71 „standard pentru serie” din 29 ianuarie 1943, aprobat de inginerul șef al Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii, generalul locotenent A. K. Repin, aeronava lui Polikarpov a fost numit „cel mai bun luptător modern”. Pentru acest avion în martie 1943, Polikarpov a fost
a primit Premiul Stalin, gradul I
.După moartea lui Polikarpov, biroul său de proiectare a fost condus de V.N Chelomey, căruia i-a fost încredințat dezvoltarea rachetelor de croazieră.
Din 1943, concomitent cu activitatea sa la Biroul de Proiectare, este profesor și șef al departamentului de proiectare a aeronavelor la Institutul de Aviație din Moscova.
A murit la 30 iulie 1944 din cauza cancerului de stomac. A fost înmormântat la Moscova la Cimitirul Novodevichy (locul nr. 1).
