Διάσημο νεκροταφείο πλοίων Chittagong Μπαγκλαντές. Πώς γίνεται, πώς λειτουργεί, πώς λειτουργεί. Εκκαθάριση του λιμανιού μετά τον Επαναστατικό Πόλεμο

Η πόλη Chittatong στο Μπαγκλαντές είναι γνωστή όχι μόνο ως σημαντικό λιμάνι και διοικητικό κέντρο. Υπάρχει επίσης ένα κέντρο για την ανακύκλωση πλοίων στο τέλος του κύκλου ζωής τους.

Chittagong - νεκροταφείο πλοίων

Στη Νότια Ασία, σε μια μικροσκοπική περιοχή γνωστή ως Λαϊκή ΔημοκρατίαΤο Μπαγκλαντές φιλοξενεί πάνω από 160 εκατομμύρια ανθρώπους. Το Μπαγκλαντές είναι από καιρό μια εξαρτημένη χώρα. Η Βρετανική Αυτοκρατορία είχε σημαντικό αντίκτυπο στη ζωή των κατοίκων αυτής της περιοχής τους τελευταίους αιώνες. Μόλις το 1971 ανακηρύχθηκε η ανεξαρτησία του Μπαγκλαντές.

Το Chittagong είναι μια πόλη στο Μπαγκλαντές και ένα κέντρο ανακύκλωσης πλοίων - ένα «νεκροταφείο πλοίων». Τα ναυπηγεία διάλυσης πλοίων εκτείνονται κατά μήκος της ακτής για δεκάδες χιλιόμετρα. Γιατί οδηγούνται παλιά πλοία εδώ; – Αυτή η περιοχή έχει ευνοϊκές κλιματολογικές συνθήκες, φθηνό εργατικό δυναμικό, παραμέληση των περιβαλλοντικών προτύπων, χαμηλές απαιτήσεις για προστασία της εργασίας.

Οι ιδιοκτήτες εταιρειών διάλυσης πλοίων κερδίζουν εκατοντάδες εκατομμύρια δολάρια. Για παράδειγμα, αγοράζοντας ένα παροπλισμένο πλοίο για 20 εκατομμύρια δολάρια, οι ιδιοκτήτες ναυπηγείων μπορούν να αποκομίσουν καθαρό κέρδος 10 εκατομμυρίων δολαρίων. Εάν είστε τυχεροί με τις παγκόσμιες τιμές χάλυβα. Έως και 200 πλοία εισέρχονται στο ναυπηγείο Chittagong κάθε χρόνο.

Οι εταιρείες ανακύκλωσης προσπαθούν να αξιοποιήσουν στο έπακρο τα μη ρευστά περιουσιακά στοιχεία του πλοίου που μεταφέρονται στο Μπαγκλαντές. Όλος ο εξοπλισμός που μπορεί να τεθεί σε τάξη και να χρησιμοποιηθεί ξανά αφαιρείται από τα πλοία. Τα μεταλλικά μέρη πηγαίνουν στο χυτήριο. Η Chittagong είναι ο μεγαλύτερος προμηθευτής χάλυβα του Μπαγκλαντές.

Επικίνδυνες συνθήκες εργασίας

Η διάλυση των πλοίων γίνεται με πρωτόγονο τρόπο.

Αφού τραβήξουν ένα άλλο πλοίο πιο κοντά στην ακτή, μια ομάδα εργαζομένων προχωρά στην αφαίρεση του εξοπλισμού, κόβοντας φύλλα χάλυβα που θα μπορούσαν να μεταφερθούν στην ξηρά με το χέρι.

Οι συνθήκες εργασίας για τους εργαζόμενους είναι τόσο επικίνδυνες που σημειώνονται θάνατοι κάθε μήνα. Τραυματισμοί, μώλωπες, κατάγματα, απώλεια χεριών και ποδιών εμφανίζονται τακτικά. Κατά τη διάρκεια της αποσυναρμολόγησης του σκάφους, ένας εργαζόμενος μπορεί να τραυματιστεί από πτώση από ύψος, κομμάτι μετάλλου που έχει αναπηδήσει, έκρηξη πυκνωτή ή φιάλη αερίου.

Έχουν εμφανιστεί χωριστοί οικισμοί στους οποίους ζουν ανάπηροι - πρώην εργαζόμενοι στη διάλυση πλοίων.

Για μια βάρδια, ένας υπάλληλος λαμβάνει μερικά δολάρια. Είναι δύσκολο για τους κατοίκους της περιοχής να βρουν άλλη δουλειά λόγω της τεταμένης κατάστασης στην αγορά εργασίας. Εκτός από ενήλικες άνδρες, παιδιά και έφηβοι εργάζονται στη διάλυση πλοίων.

Μόλυνση του περιβάλλοντος

Σοβαρό πρόβλημα είναι το περιβάλλον.

Η διάθεση απαρχαιωμένων πλοίων οδηγεί στον σχηματισμό ένας μεγάλος αριθμόςεπικίνδυνα απόβλητα που περιέχουν βαρέα μέταλλα, αμίαντο, υαλοβάμβακα, μείγματα υδρογονανθράκων. Αυτά τα επικίνδυνα απόβλητα καταλήγουν στα παράκτια ύδατα και τρώνε στο έδαφος.

Κατά τη διάρκεια της παλίρροιας, κομμάτια από παλιοσίδερα, παράκτια άμμος εμποτισμένη με τοξικά απόβλητα, παρασύρονται στον ωκεανό. Προκαλείται ανεπανόρθωτη βλάβη στην υγεία των εργαζομένων που εργάζονται χωρίς ειδικό προστατευτικό εξοπλισμό. Εκτός από το Μπαγκλαντές, η Ινδία, η Κίνα και το Πακιστάν ασχολούνται με την ανάλυση των πλοίων.

Το νεκροταφείο πλοίων Chittagong (Chittagong, 22°22′N 91°48′E), Μπαγκλαντές είναι ένα από τα πιο μεγάλα κέντραγια την ανακύκλωση πλοίων στον κόσμο. Το ίδιο το νεκροταφείο πλοίων (Chittagong Ship Breaking Yard) βρίσκεται στην πραγματικότητα κοντά στο Faujdarhat, το οποίο απέχει 20 χλμ. από το κέντρο του Chittagong. Θεωρούμενο ως το πιο μολυσμένο μέρος στη γη και με τις πιο φρικτές συνθήκες εργασίας, το Chittagong Ship Graveyard θεωρείται το πιο μολυσμένο μέρος στη γη, ένας άνθρωπος πεθαίνει εδώ κάθε εβδομάδα ενώ εργάζεται, πόσοι γίνονται ανάπηροι, μπορεί κανείς μόνο να μαντέψει . Ένας εργαζόμενος κερδίζει περίπου 1-3 $ την ημέρα ανάλογα με το είδος της εργασίας. Περίπου 30-50 χιλιάδες άνθρωποι εμπλέκονται άμεσα στη διάλυση πλοίων. Περίπου το 20% από αυτά είναι παιδιά, των οποίων η ηλικία είναι 10-14 ετών. Είναι οι χαμηλότερα αμειβόμενοι εργαζόμενοι, κερδίζοντας κατά μέσο όρο 1,5 $ την ημέρα. Οι παράγκες, στις οποίες ζουν τα νεκροταφεία εργασίας των πλοίων και των οικογενειών τους, εκτείνονται 8-10 χλμ. στην ενδοχώρα. Η περιοχή αυτής της «πόλης» είναι περίπου 120 τετραγωνικά χιλιόμετρα και ζουν σε αυτήν έως και 1,5 εκατομμύρια άνθρωποι.

Είναι ενδιαφέρον ότι το 80% της επιχείρησης διάλυσης πλοίων στο Chittagong Ship Graveyard ελέγχεται από ξένες εταιρείες.

Οι τουρίστες δεν είναι ιδιαίτερα ευπρόσδεκτοι εδώ, να είστε προσεκτικοί. Θα πρέπει να φοβάσαι ακόμη περισσότερο μήπως σε παρεξηγήσουν με δημοσιογράφο. Η πιθανότητα να υποφέρει η κάμερά σας είναι πολύ υψηλή. Θα είναι πολύ καλή ιδέα να ζητήσετε την υποστήριξη τοπικών φίλων, αλλά θα πρέπει πραγματικά να είναι φίλοι, όχι περιστασιακές γνωριμίες και όχι αξιωματούχοι.

Χρήσιμες τουριστικές πληροφορίες

Chittagong | chittagong-website.com
Τμήμα Chittagong - Ταξίδια Μπαγκλαντές | travel.discoverybangladesh.com

Οι κάτοικοι του Μπαγκλαντές, αναζητώντας κέρδη, δεν περιφρονούν το πιο επικίνδυνο επάγγελμα - την ανάλυση των πλοίων που έχουν εξυπηρετήσει το χρόνο τους.

Μου δόθηκε αμέσως να καταλάβω ότι δεν θα ήταν εύκολο να μπω στο μέρος όπου διαλύουν πλοία. «Παλιά έφερναν τουρίστες εδώ», λέει ένας από τους ντόπιους. «Τους έδειξαν πώς οι άνθρωποι αποσυναρμολογούν πρακτικά δομές πολλών τόνων με γυμνά χέρια. Αλλά τώρα δεν υπάρχει τρόπος να έρθουμε εδώ». Περπάτησα μερικά χιλιόμετρα κατά μήκος του δρόμου που εκτείνεται κατά μήκος του κόλπου της Βεγγάλης βόρεια από την πόλη Chittagong σε ένα μέρος όπου βρίσκονται 80 ναυπηγεία σε μια ακτογραμμή μήκους 12 χιλιομέτρων. Καθένα είναι κρυμμένο πίσω από έναν ψηλό φράχτη καλυμμένο με συρματοπλέγματα, υπάρχουν παντού φύλακες και πινακίδες που απαγορεύουν τη φωτογραφία. Οι ξένοι δεν είναι ευπρόσδεκτοι εδώ.

Το βράδυ προσέλαβα ένα ψαροκάικο και αποφάσισα να κάνω ένα ταξίδι σε ένα από τα ναυπηγεία. Χάρη στην παλίρροια, τρέχαμε αβίαστα ανάμεσα σε τεράστια πετρελαιοφόρα και πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, προφυλαγμένοι στις σκιές των γιγαντιαίων σωλήνων και των σκαφών τους. Μερικά από τα πλοία ήταν ακόμα άθικτα, άλλα ήταν σκελετοί, απογυμνωμένοι από το χαλύβδινο κύτος τους για να αποκαλύψουν το εσωτερικό βαθιών, σκοτεινών αμπών. Οι θαλάσσιοι γίγαντες εξυπηρετούν κατά μέσο όρο 25-30 χρόνια, τα περισσότερα από αυτά που παραδόθηκαν για ανακύκλωση κυκλοφόρησαν τη δεκαετία του 1980. Τώρα που το αυξημένο κόστος ασφάλισης και συντήρησης έχει κάνει τα παλιά πλοία ασύμφορα, η αξία τους έγκειται στο ατσάλι του κύτους τους. Φτάσαμε εδώ στο τέλος της ημέρας, όταν οι εργάτες είχαν ήδη επιστρέψει στα σπίτια τους, και τα πλοία ξεκουράζονταν σιωπηλά, ταραγμένα κατά καιρούς από τον παφλασμό του νερού και το τσούξιμο του μετάλλου που έβγαινε από την κοιλιά τους. Ο αέρας μύριζε θαλασσινό νερό και λάδι. Κάνοντας το δρόμο μας κατά μήκος ενός από τα πλοία, ακούσαμε γέλια και σύντομα είδαμε μια ομάδα αγοριών. Περιπλανήθηκαν γύρω από τον μισοβυθισμένο μεταλλικό σκελετό, σκαρφαλώνοντας πάνω του και βουτώντας στο νερό. Σε κοντινή απόσταση, ψαράδες έστησαν δίχτυα με την ελπίδα να πιάσουν ένα καλό ψάρι ρυζιού, μια τοπική λιχουδιά. Ξαφνικά, πολύ κοντά σε ύψος αρκετών ορόφων, έπεσε ένα δεμάτι από σπινθήρες. «Δεν μπορείς να έρθεις εδώ! φώναξε από ψηλά ένας εργάτης. - Τι, βαρεθήκατε να ζω;

Τα ωκεάνια πλοία είναι κατασκευασμένα για να αντέχουν

υπηρεσία σε ακραίες συνθήκες. Κανείς δεν πιστεύει ότι αργά ή γρήγορα θα πρέπει να γίνουν κομμάτια, πολλά από τα οποία θα περιέχουν τοξικά υλικά όπως αμίαντο και μόλυβδο. Η διάλυση πλοίων στις ανεπτυγμένες χώρες είναι αυστηρά ρυθμισμένη και πολύ δαπανηρή, επομένως αυτή η βρώμικη δουλειά γίνεται κυρίως από το Μπαγκλαντές, την Ινδία και το Πακιστάν. Το εργατικό δυναμικό εδώ είναι πολύ φθηνό και δεν υπάρχει σχεδόν κανένας έλεγχος. Είναι αλήθεια ότι η κατάσταση στον κλάδο βελτιώνεται σταδιακά, αλλά η διαδικασία είναι πολύ παρατεταμένη. Για παράδειγμα, η Ινδία εισήγαγε επιτέλους νέες απαιτήσεις για την ασφάλεια των εργαζομένων και το περιβάλλον. Ωστόσο, στο Μπαγκλαντές, όπου πέρυσι διαλύθηκαν 194 πλοία, το έργο παραμένει πολύ επικίνδυνο. Μαζί με αυτό φέρνει και πολλά χρήματα. Οι ακτιβιστές λένε ότι σε τρεις έως τέσσερις μήνες, επενδύοντας περίπου πέντε εκατομμύρια δολάρια στη διάλυση ενός πλοίου σε ένα ναυπηγείο στο Μπαγκλαντές, μπορείς να έχεις έως και ένα εκατομμύριο κέρδη κατά μέσο όρο. Ο Τζαφάρ Αλάμ, πρώην επικεφαλής της ένωσης εταιρειών διάλυσης πλοίων στο Μπαγκλαντές, διαφωνεί με αυτά τα στοιχεία: «Όλα εξαρτώνται από την κατηγορία του πλοίου και από πολλούς άλλους παράγοντες, όπως οι τρέχουσες τιμές του χάλυβα». Όποιο και αν είναι το κέρδος, δεν μπορεί να προκύψει από το μηδέν: περισσότερο από το 90% των υλικών και του εξοπλισμού αποκτούν δεύτερη ζωή. Η διαδικασία ξεκινά με την αγορά ενός πλοίου από ναυπηγό από διεθνή μεσίτη που πουλά μεταχειρισμένα πλοία.

Για να παραδώσει το πλοίο στον τόπο της διάλυσης, η εταιρεία προσλαμβάνει έναν καπετάνιο που ειδικεύεται στο να «παρκάρει» τεράστια πλοία σε μια λωρίδα παραλίας πλάτους εκατό μέτρων. Αφού το πλοίο κολλήσει στην παράκτια άμμο, όλα τα υγρά στραγγίζονται από αυτήν και πωλούνται: τα υπολείμματα καυσίμου ντίζελ, λάδι κινητήρα και πυροσβεστικές ουσίες. Στη συνέχεια οι μηχανισμοί και ο εσωτερικός εξοπλισμός αφαιρούνται από αυτό. Πωλούνται τα πάντα, ανεξαιρέτως, από τεράστιες μηχανές, μπαταρίες και χιλιόμετρα χάλκινων καλωδιώσεων, που τελειώνουν με τις κουκέτες στις οποίες κοιμόταν το πλήρωμα, φινιστρίνια, σωσίβιες λέμβους και ηλεκτρονικές συσκευές από τη γέφυρα του καπετάνιου. Στη συνέχεια, το κατεστραμμένο κτίριο περιβάλλεται από εργάτες που έχουν έρθει να δουλέψουν από τις φτωχότερες περιοχές της χώρας. Πρώτα τεμαχίζουν το πλοίο με κόφτες ασετυλίνης. Στη συνέχεια, οι φορτωτές σέρνουν τα θραύσματα στην ακτή: ο χάλυβας θα λιώσει και θα πωληθεί - θα χρησιμοποιηθεί στην κατασκευή κτιρίων. «Καλή δουλειά, λέτε; Αλλά μόνο σκεφτείτε χημικάδηλητηρίαση της γης μας! Ο Mohammed Ali Shaheen, ακτιβιστής της ΜΚΟ Shipbreaking Platform, είναι εξοργισμένος. «Δεν έχετε δει ακόμη νεαρές χήρες των οποίων οι σύζυγοι πέθαναν κάτω από σπασμένες κατασκευές ή πνίγηκαν στα αμπάρια». Για 11 από τα 37 του χρόνια, ο Shaheen προσπαθεί να επιστήσει την προσοχή του κοινού στη σκληρή εργασία των εργαζομένων στα ναυπηγεία. Ολόκληρη η βιομηχανία, λέει, ελέγχεται από πολλές ισχυρές οικογένειες από το Chittagong, οι οποίες διαθέτουν επίσης μια σχετική επιχείρηση, ιδίως τη τήξη μετάλλων. Ο Shaheen γνωρίζει καλά ότι η χώρα του έχει απόλυτη ανάγκη από θέσεις εργασίας. «Δεν απαιτώ την πλήρη διακοπή της ανακύκλωσης πλοίων», λέει. Χρειάζεται απλώς να δημιουργήσουμε κανονικές συνθήκες εργασίας.

Ο Σαχίν είναι πεπεισμένος ότι για την τρέχουσα κατάσταση δεν φταίνε μόνο οι συμπατριώτες που δεν έχουν αρχές. «Ποιος στη Δύση θα επιτρέψει τη ρύπανση περιβάλλονστην ύπαιθρο, τακτοποιώντας τα πλοία ακριβώς στην παραλία; Τότε γιατί θεωρείται φυσιολογικό να απαλλαγούμε από πλοία που έχουν γίνει περιττά εδώ, πληρώνοντας μια δεκάρα και θέτοντας συνεχώς σε κίνδυνο τη ζωή και την υγεία των ανθρώπων; αγανακτεί. Έχοντας πάει στους κοντινούς στρατώνες, είδα τους εργάτες, για τους οποίους ο Shakhin ήταν τόσο προσβεβλημένος. Το σώμα τους είναι καλυμμένο με βαθιές ουλές, που εδώ ονομάζονται «τατουάζ Chittagong». Σε κάποιους άνδρες λείπουν τα δάχτυλα. Σε μια από τις καλύβες συνάντησα μια οικογένεια στην οποία δούλευαν τέσσερις γιοι στο ναυπηγείο. Ο μεγαλύτερος, ο 40χρονος Μαχαμπάμπ, ήταν κάποτε μάρτυρας του θανάτου ενός άνδρα: ξέσπασε φωτιά στο αμπάρι από έναν κόφτη. «Δεν ήρθα καν σε αυτό το ναυπηγείο για χρήματα, φοβούμενος ότι δεν θα με άφηναν να φύγω έτσι», είπε. «Στους οικοδεσπότες δεν αρέσει να βγάζουν βρώμικα σεντόνια από την καλύβα.» Ο Mahabab δείχνει μια φωτογραφία στο ράφι: «Αυτός είναι ο αδερφός μου Jahangir. Ασχολήθηκε με την κοπή μετάλλων στο ναυπηγείο κοντά στο Ziri Subedar, όπου πέθανε το 2008. Μαζί με άλλους εργάτες, ο αδελφός προσπάθησε ανεπιτυχώς για τρεις ημέρες να χωρίσει ένα μεγάλο τμήμα από το κύτος του πλοίου. Τότε άρχισε να βρέχει και οι εργάτες αποφάσισαν να βρουν καταφύγιο κάτω από αυτό. Σε αυτό το σημείο η κατασκευή δεν άντεξε και αποκολλήθηκε. Ο τρίτος αδερφός, ο 22χρονος Alamgir, δεν είναι τώρα στο σπίτι. Ενώ δούλευε σε δεξαμενόπλοιο, έπεσε σε μια καταπακτή και πέταξε 25 μέτρα. Ευτυχώς για εκείνον, το νερό που συσσωρεύτηκε στο κάτω μέρος του αμπαριού, μείωσε το χτύπημα από την πτώση. Ο σύντροφος του Alamgir κατέβηκε σε ένα σχοινί και τον τράβηξε από το αμπάρι. Την επόμενη κιόλας μέρα, ο Alamgir παράτησε τη δουλειά του και τώρα παραδίδει τσάι στους υπεύθυνους του ναυπηγείου στο γραφείο. Ο μικρότερος αδελφός Amir εργάζεται ως βοηθός εργάτη και επίσης κόβει μέταλλο. Είναι ένας νευρικός 18χρονος χωρίς σημάδια ακόμα στο λείο δέρμα του. Ρώτησα τον Αμίρ αν φοβόταν να δουλέψει, γνωρίζοντας τι είχε συμβεί στα αδέρφια του. «Ναι», απάντησε με ένα ντροπαλό χαμόγελο. Ξαφνικά, κατά τη διάρκεια της συνομιλίας μας, η οροφή έτρεμε από ένα βρυχηθμό. Ακούστηκε ένας ήχος σαν βροντή. Κοίταξα έξω στο δρόμο. «Α, ήταν ένα κομμάτι μετάλλου που έπεσε από το πλοίο», είπε ο Αμίρ αδιάφορα. «Αυτό το ακούμε κάθε μέρα».

Μου δόθηκε αμέσως να καταλάβω ότι δεν θα ήταν εύκολο να μπω στο μέρος όπου διαλύουν πλοία. «Παλιά έφερναν τουρίστες εδώ», λέει ένας από τους ντόπιους. - Τους έδειξε πώς οι άνθρωποι ουσιαστικά αποσυναρμολογούν κατασκευές πολλών τόνων με γυμνά χέρια. Αλλά τώρα δεν υπάρχει τρόπος να έρθουμε εδώ».

Περπάτησα μερικά χιλιόμετρα κατά μήκος του δρόμου που εκτείνεται κατά μήκος του κόλπου της Βεγγάλης βόρεια από την πόλη Chittagong σε ένα μέρος όπου βρίσκονται 80 ναυπηγεία σε μια ακτογραμμή μήκους 12 χιλιομέτρων. Καθένα είναι κρυμμένο πίσω από έναν ψηλό φράχτη καλυμμένο με συρματοπλέγματα, υπάρχουν παντού φύλακες και πινακίδες που απαγορεύουν τη φωτογραφία. Οι ξένοι δεν είναι ευπρόσδεκτοι εδώ.

Η διάλυση πλοίων στις ανεπτυγμένες χώρες είναι αυστηρά ρυθμισμένη και πολύ δαπανηρή, επομένως αυτή η βρώμικη δουλειά γίνεται κυρίως από το Μπαγκλαντές, την Ινδία και το Πακιστάν.

Φτάσαμε εδώ στο τέλος της ημέρας, όταν οι εργάτες είχαν ήδη επιστρέψει στα σπίτια τους, και τα πλοία ξεκουράζονταν σιωπηλά, ταραγμένα κατά καιρούς από τον παφλασμό του νερού και το τσούξιμο του μετάλλου που έβγαινε από την κοιλιά τους. Ο αέρας μύριζε θαλασσινό νερό και λάδι. Κάνοντας το δρόμο μας κατά μήκος ενός από τα πλοία, ακούσαμε γέλια και σύντομα είδαμε μια ομάδα αγοριών. Περιπλανήθηκαν γύρω από τον μισοβυθισμένο μεταλλικό σκελετό, σκαρφαλώνοντας πάνω του και βουτώντας στο νερό. Σε κοντινή απόσταση, ψαράδες έστησαν δίχτυα με την ελπίδα να πιάσουν ένα καλό ψάρι ρυζιού, μια τοπική λιχουδιά.

Ξαφνικά, πολύ κοντά σε ύψος αρκετών ορόφων, έπεσε ένα δεμάτι από σπινθήρες. «Δεν μπορείς να έρθεις εδώ! φώναξε ένας εργάτης από ψηλά. - Τι, βαρεθήκατε να ζω;

Τα θαλάσσια πλοία έχουν σχεδιαστεί για πολλά χρόνια υπηρεσίας σε ακραίες συνθήκες. Κανείς δεν πιστεύει ότι αργά ή γρήγορα θα πρέπει να γίνουν κομμάτια, πολλά από τα οποία θα περιέχουν τοξικά υλικά όπως αμίαντο και μόλυβδο. Η διάλυση πλοίων στις ανεπτυγμένες χώρες είναι αυστηρά ρυθμισμένη και πολύ δαπανηρή, επομένως αυτή η βρώμικη δουλειά γίνεται κυρίως από το Μπαγκλαντές, την Ινδία και το Πακιστάν. Το εργατικό δυναμικό εδώ είναι πολύ φθηνό και δεν υπάρχει σχεδόν κανένας έλεγχος.

Είναι αλήθεια ότι η κατάσταση στον κλάδο βελτιώνεται σταδιακά, αλλά η διαδικασία είναι πολύ παρατεταμένη. Για παράδειγμα, η Ινδία εισήγαγε επιτέλους νέες απαιτήσεις για την ασφάλεια των εργαζομένων και το περιβάλλον. Ωστόσο, στο Μπαγκλαντές, όπου πέρυσι διαλύθηκαν 194 πλοία, το έργο παραμένει πολύ επικίνδυνο.

Μαζί με αυτό φέρνει και πολλά χρήματα. Οι ακτιβιστές λένε ότι σε τρεις έως τέσσερις μήνες, επενδύοντας περίπου πέντε εκατομμύρια δολάρια στη διάλυση ενός πλοίου σε ένα ναυπηγείο στο Μπαγκλαντές, μπορείς να έχεις έως και ένα εκατομμύριο κέρδη κατά μέσο όρο. Ο Τζαφάρ Αλάμ, πρώην επικεφαλής της ένωσης εταιρειών διάλυσης πλοίων στο Μπαγκλαντές, διαφωνεί με αυτά τα στοιχεία: «Όλα εξαρτώνται από την κατηγορία του πλοίου και από πολλούς άλλους παράγοντες, όπως οι τρέχουσες τιμές του χάλυβα».

Όποιο και αν είναι το κέρδος, δεν μπορεί να προκύψει από το μηδέν: περισσότερο από το 90% των υλικών και του εξοπλισμού αποκτούν δεύτερη ζωή.

Η διαδικασία ξεκινά με την αγορά ενός πλοίου από ναυπηγό από διεθνή μεσίτη που πουλά μεταχειρισμένα πλοία. Για να παραδώσει το πλοίο στον τόπο της διάλυσης, η εταιρεία προσλαμβάνει έναν καπετάνιο που ειδικεύεται στο να «παρκάρει» τεράστια πλοία σε μια λωρίδα παραλίας πλάτους εκατό μέτρων. Αφού το πλοίο κολλήσει στην παράκτια άμμο, όλα τα υγρά στραγγίζονται από αυτήν και πωλούνται: τα υπολείμματα καυσίμου ντίζελ, λάδι κινητήρα και πυροσβεστικές ουσίες. Στη συνέχεια οι μηχανισμοί και ο εσωτερικός εξοπλισμός αφαιρούνται από αυτό. Πωλούνται τα πάντα, ανεξαιρέτως, από τεράστιες μηχανές, μπαταρίες και χιλιόμετρα χάλκινων καλωδιώσεων, που τελειώνουν με τις κουκέτες στις οποίες κοιμόταν το πλήρωμα, φινιστρίνια, σωσίβιες λέμβους και ηλεκτρονικές συσκευές από τη γέφυρα του καπετάνιου.

Στη συνέχεια, το κατεστραμμένο κτίριο περιβάλλεται από εργάτες που έχουν έρθει να δουλέψουν από τις φτωχότερες περιοχές της χώρας. Πρώτα τεμαχίζουν το πλοίο με κόφτες ασετυλίνης. Στη συνέχεια, οι φορτωτές σέρνουν τα θραύσματα στην ακτή: ο χάλυβας θα λιώσει και θα πωληθεί - θα χρησιμοποιηθεί στην κατασκευή κτιρίων.

«Καλή δουλειά, λέτε; Αλλά σκεφτείτε μόνο τις χημικές ουσίες που δηλητηριάζουν τη γη μας! - εξοργίστηκε ο Mohammed Ali Shaheen, ακτιβιστής της ΜΚΟ Shipbreaking Platform. «Δεν έχετε δει ακόμη νεαρές χήρες των οποίων οι σύζυγοι πέθαναν κάτω από σπασμένες κατασκευές ή πνίγηκαν στα αμπάρια». Για 11 από τα 37 του χρόνια, ο Shaheen προσπαθεί να επιστήσει την προσοχή του κοινού στη σκληρή εργασία των εργαζομένων στα ναυπηγεία. Ολόκληρη η βιομηχανία, λέει, ελέγχεται από πολλές ισχυρές οικογένειες από το Chittagong, οι οποίες διαθέτουν επίσης μια σχετική επιχείρηση, ιδίως τη τήξη μετάλλων.

Ο Shaheen γνωρίζει καλά ότι η χώρα του έχει απόλυτη ανάγκη από θέσεις εργασίας. «Δεν απαιτώ την πλήρη διακοπή της ανακύκλωσης πλοίων», λέει. Χρειάζεται απλώς να δημιουργήσουμε κανονικές συνθήκες εργασίας. Ο Σαχίν είναι πεπεισμένος ότι για την τρέχουσα κατάσταση δεν φταίνε μόνο οι συμπατριώτες που δεν έχουν αρχές. «Ποιος στη Δύση θα επιτρέψει την ανοιχτή ρύπανση του περιβάλλοντος με τη διάλυση πλοίων ακριβώς στην παραλία; Τότε γιατί θεωρείται φυσιολογικό να απαλλαγούμε από πλοία που έχουν γίνει περιττά εδώ, πληρώνοντας μια δεκάρα και θέτοντας συνεχώς σε κίνδυνο τη ζωή και την υγεία των ανθρώπων; - αγανακτεί.

Έχοντας πάει στους κοντινούς στρατώνες, είδα τους εργάτες, για τους οποίους ο Shakhin ήταν τόσο προσβεβλημένος. Το σώμα τους είναι καλυμμένο με βαθιές ουλές, που εδώ ονομάζονται «τατουάζ Chittagong». Σε κάποιους άνδρες λείπουν τα δάχτυλα.

Σε μια από τις καλύβες συνάντησα μια οικογένεια στην οποία δούλευαν τέσσερις γιοι στο ναυπηγείο. Ο μεγαλύτερος, ο 40χρονος Μαχαμπάμπ, ήταν κάποτε μάρτυρας του θανάτου ενός άνδρα: ξέσπασε φωτιά στο αμπάρι από έναν κόφτη. «Δεν ήρθα καν σε αυτό το ναυπηγείο για χρήματα, φοβούμενος ότι δεν θα με άφηναν να φύγω έτσι», είπε. - Οι ιδιοκτήτες δεν τους αρέσει να πλένουν τα βρώμικα σεντόνια δημόσια.

Ο Mahabab δείχνει μια φωτογραφία στο ράφι: «Αυτός είναι ο αδερφός μου Jahangir. Ασχολήθηκε με την κοπή μετάλλων στο ναυπηγείο κοντά στο Ziri Subedar, όπου πέθανε το 2008. Μαζί με άλλους εργάτες, ο αδελφός προσπάθησε ανεπιτυχώς για τρεις ημέρες να χωρίσει ένα μεγάλο τμήμα από το κύτος του πλοίου. Τότε άρχισε να βρέχει και οι εργάτες αποφάσισαν να βρουν καταφύγιο κάτω από αυτό. Σε αυτό το σημείο η κατασκευή δεν άντεξε και αποκολλήθηκε.

Ο τρίτος αδερφός, ο 22χρονος Alamgir, δεν είναι τώρα στο σπίτι. Ενώ δούλευε σε δεξαμενόπλοιο, έπεσε σε μια καταπακτή και πέταξε 25 μέτρα. Ευτυχώς για εκείνον, το νερό που συσσωρεύτηκε στο κάτω μέρος του αμπαριού, μείωσε το χτύπημα από την πτώση. Ο σύντροφος του Alamgir κατέβηκε σε ένα σχοινί και τον τράβηξε από το αμπάρι. Την επόμενη κιόλας μέρα, ο Alamgir παράτησε τη δουλειά του και τώρα παραδίδει τσάι στους υπεύθυνους του ναυπηγείου στο γραφείο.

Ο μικρότερος αδελφός Amir εργάζεται ως βοηθός εργάτη και επίσης κόβει μέταλλο. Είναι ένας νευρικός 18χρονος χωρίς σημάδια ακόμα στο λείο δέρμα του. Ρώτησα τον Αμίρ αν φοβόταν να δουλέψει, γνωρίζοντας τι είχε συμβεί στα αδέρφια του. «Ναι», απάντησε με ένα ντροπαλό χαμόγελο. Ξαφνικά, κατά τη διάρκεια της συνομιλίας μας, η οροφή έτρεμε από ένα βρυχηθμό. Ακούστηκε ένας ήχος σαν βροντή. Κοίταξα έξω στο δρόμο. «Α, ήταν ένα κομμάτι μετάλλου που έπεσε από το πλοίο», είπε ο Αμίρ αδιάφορα. «Αυτό το ακούμε κάθε μέρα».

+ άνοιγμα (κάντε κλικ στην εικόνα)

Κείμενο: Peter Gwin Φωτογραφίες: Mike Hetwer

Το Chittagong (Μπαγκλαντές) είναι ένα από τα μεγαλύτερα κέντρα ανακύκλωσης πλοίων στον κόσμο. Δεν αποτελεί έκπληξη. Στο Μπαγκλαντές ήθελαν να φτύνουν τα περιβαλλοντικά πρότυπα. Το επίπεδο των μισθών εδώ είναι ένα από τα χαμηλότερα στον κόσμο. Σε αυτή τη χώρα, πρακτικά δεν υπάρχουν πρότυπα για την προστασία της εργασίας.

Σύμφωνα με διάφορες εκτιμήσεις, από 30 έως 50 χιλιάδες άτομα απασχολούνται άμεσα στο «κόψιμο» των πλοίων που έχουν επεξεργαστεί τους πόρους τους. Περίπου 100 χιλιάδες περισσότεροι άνθρωποι σχετίζονται έμμεσα με αυτή την περιοχή.

Ένας εργαζόμενος κερδίζει περίπου 1-3 $ την ημέρα ανάλογα με το είδος της εργασίας. Η διάλυση πλοίων είναι μια πολύ επικίνδυνη και ανθυγιεινή δουλειά. Οι εργαζόμενοι πρέπει να δουλέψουν με αμίαντο, ο οποίος χρησιμοποιήθηκε ως μονωτικό υλικό σε παλιά πλοία, καθώς και με βαφή που περιέχει ενώσεις μολύβδου, καδμίου και αρσενικού. Φανταστείτε, πριν χρησιμοποιούσαν 7-8 τόνους αμιάντου για τη μόνωση ενός πλοίου μεγάλης χωρητικότητας και 10-100 τόνους μολύβδου βαφής. Δεν είναι ασυνήθιστο οι εργαζόμενοι να πεθαίνουν από δηλητηρίαση από αέριο ή ως αποτέλεσμα εκρήξεων και πυρκαγιών. Συχνά, οι εργαζόμενοι πεθαίνουν από πτώση δοκών από χάλυβα, θραύσματα του κύτους του πλοίου. Τα τελευταία 30 χρόνια, 1000-2000 εργαζόμενοι έχουν χάσει τη ζωή τους από ατυχήματα. Χιλιάδες εργαζόμενοι τραυματίστηκαν σοβαρά.

Ακολουθούν φωτογραφίες του Jan Møller Hansen που επισκέφτηκε το Chittagong τον Φεβρουάριο του 2012.

Τα περισσότερα από τα πλοία του κόσμου τελειώνουν τη ζωή τους στη Νότια Ασία.

Το Chittagong, η δεύτερη μεγαλύτερη πόλη του Μπαγκλαντές, είναι ένα από τα κύρια κέντρα διάλυσης μεγάλων πλοίων.
Οι χώροι διάλυσης καλύπτουν περίπου δέκα έως είκοσι χιλιόμετρα επίπεδης αμμώδους ακτής.
Φωτογραφία: Jan Moller Hansen

Τα παροπλισμένα πλοία άρχισαν να φτάνουν στο Chittagong το 1969. Μέχρι την εποχή μας, 180-250 πλοία διαλύονται στο Chittagong ετησίως.
Φωτογραφία: Jan Moller Hansen

Οι εργασίες κατεδάφισης γίνονται σχεδόν εξ ολοκλήρου με γυμνά χέρια κάτω από εξαιρετικά δύσκολες συνθήκες.
Φωτογραφία: Jan Moller Hansen

Χιλιάδες άνθρωποι αποσυναρμολογούν χειροκίνητα μεταλλικά περιβλήματα, βγάζουν καλώδια και αφαιρούν πριτσίνια.
Το μεγαλύτερο μέρος αυτού του υλικού ανακυκλώνεται σε δομικό χάλυβα.
Φωτογραφία: Jan Moller Hansen

Χρησιμοποιώντας μόνο ένα αυτογόνο, βαριοπούλες και σφήνες, οι εργάτες έκοψαν τεράστια κομμάτια δέρματος. Αφού αυτά τα θραύσματα σπάσουν στο νερό σαν σπασμένα κομμάτια παγετώνα, σέρνονται στην ξηρά και κόβονται σε μικρά κομμάτια βάρους εκατοντάδων λιβρών.
Φωτογραφία: Jan Moller Hansen

Η κοπή του πλοίου συνεχίζεται από τις 7:00 έως τις 23:00 από μία ομάδα εργαζομένων με δύο μισάωρα διαλείμματα, και μία ώρα για πρωινό (δείπνουν αφού επιστρέψουν στο σπίτι στις 23:00). Σύνολο - 14 ώρες την ημέρα, 6-1/2 ημέρες εργάσιμη εβδομάδα(η μισή μέρα της Παρασκευής είναι δωρεάν, σύμφωνα με τις επιταγές του Ισλάμ).
Φωτογραφία: Jan Moller Hansen

Το μέταλλο θα πουληθεί με τεράστιο κέρδος στους ιδιοκτήτες που μένουν σε πολυτελή αρχοντικά της πόλης.
Φωτογραφία: Jan Moller Hansen

Τα γιγάντια πλοία διαλύονται σχεδόν με το χέρι. Από τα εργαλεία - σφυριά, σφήνες, autogen.
Φωτογραφία: Jan Moller Hansen

Βίδα.
Φωτογραφία: Jan Moller Hansen

Το Chittagong είναι ένα από τα πιο βρώμικα μέρη στον κόσμο. Κατά την αποσυναρμολόγηση πλοίων, τα λιπαντικά μηχανών χύνονται απευθείας στην ακτή και τα απόβλητα μολύβδου παραμένουν εκεί - για παράδειγμα, η μέγιστη επιτρεπόμενη συγκέντρωση (MPC) για μόλυβδο υπερβαίνει εδώ κατά 320 φορές και η MPC για τον αμίαντο είναι 120 φορές υψηλότερη.
Φωτογραφία: Jan Moller Hansen

Το 80% της επιχείρησης διάλυσης πλοίων στο Chittagong ελέγχεται από αμερικανικές, γερμανικές και σκανδιναβικές εταιρείες - τα παλιοσίδερα στη συνέχεια αποστέλλονται σε αυτές τις χώρες.
Φωτογραφία: Jan Moller Hansen

Σε χρηματικούς όρους, η διάλυση πλοίων στο Chittagong υπολογίζεται σε 1-1,2 δισεκατομμύρια δολάρια το χρόνο, στο Μπαγκλαντές, με τη μορφή μισθών, φόρων και δωροδοκιών σε τοπικούς αξιωματούχους, το ποσό αυτό παραμένει 250-300 εκατομμύρια δολάρια.
Φωτογραφία: Jan Moller Hansen

Ηλιοβασίλεμα στον κόλπο της Βεγγάλης.
Φωτογραφία: Jan Moller Hansen

Κολοσσός.
Φωτογραφία: Jan Moller Hansen

Το νεκροταφείο πλοίων στο Chittagong είναι μια απαγορευμένη περιοχή για φωτογράφους. Η αλήθεια για το Chittagong επηρεάζει αρνητικά την εικόνα της χώρας και των αρχών.

Στη φωτογραφία: Εργάτης.
Φωτογραφία: Jan Moller Hansen

Στο Chittagong, περίπου 30.000 με 50.000 άνθρωποι εργάζονται στη διάλυση πλοίων. Περίπου το 20% από αυτά είναι παιδιά, των οποίων η ηλικία είναι 10-14 ετών. Είναι οι χαμηλότερα αμειβόμενοι εργαζόμενοι, κερδίζοντας κατά μέσο όρο 1,5 $ την ημέρα.
Φωτογραφία: Jan Moller Hansen

Ανήλικος εργάτης
Φωτογραφία: Jan Moller Hansen

Δεκάδες σοβιετικά πλοία μετά την κατάρρευση Σοβιετική Ένωσηδιαλύθηκαν στο Chittagong.
Φωτογραφία: Jan Moller Hansen

Οι παράγκες, στις οποίες ζουν τα νεκροταφεία εργασίας των πλοίων και των οικογενειών τους, εκτείνονται 8-10 χλμ. στην ενδοχώρα. Η περιοχή αυτής της «πόλης» είναι περίπου 120 τετραγωνικά χιλιόμετρα και ζουν σε αυτήν έως και 1,5 εκατομμύρια άνθρωποι.
Φωτογραφία: Jan Moller Hansen