Submarinul S-9
Submarin seria IX-bis. Construit la uzina numărul 112 din orașul Gorki. Ea a fost pusă pe 20 iunie 1937, lansată pe 20 aprilie 1938 și pusă în funcțiune la 31 octombrie 1940. În 1941, a devenit parte a Flotei Baltice Red Banner. A participat la Marea Război patriotic. A realizat 5 campanii militare:
- în 1941 - două campanii (în a doua a fost avariată);
- în 1942 - două campanii (avariate 2 transporturi germane);
- în 1943 - a dispărut.
Date tehnice conform manualului
Lungime maxima - 77,75 m
Latime - 6,43 m
Pescaj - 3,96 m
Deplasare la suprafață - 856 tone;
sub apă - 1090 t
Adâncimea maximă de scufundare - 100 m
Putere motor - 2x2200 l. cu.
Viteza - 33,5 noduri
Rezervă de combustibil - 126,3 tone
Armament - 6 tuburi torpile (12 torpile);
- 1 tun calibrul 100 mm (200 obuze);
- 1 tun calibrul 45 mm (500 obuze);
- 1 mitraliera;
– 60 min
Echipaj - 45 de persoane.
Submarinul S-9 în Marele Război Patriotic
Înapoi la sfârșitul lui mai 1941, într-una dintre primele ieșiri către antrenament de luptă barca (comandant - locotenent comandant S.A. Rogachevsky) a lovit din greșeală prova de pământ și a făcut o gaură în rezervorul de balast. Pentru a repara pagubele, a rămas în Libava, dar deja în seara zilei de 22 iunie a mers la Ust-Dvinsk, iar de acolo la Rohukyulu. În prima ei campanie militară (3.7 - 22.7.1941) către poziţia de la farul Stolpe, „eska” a plecat, fiind parţial în dezordine, şi nu a obţinut niciun rezultat. Revenirea ei a fost destul de dramatică. 20 iulie la ora 16.20 la intrarea în Soela-Väin, barca a fost atacată de submarinul german U-140. Doar printr-un miracol S-9 a scăpat de moarte - prima torpilă a fost trasă inexact, a doua a fost ocolită în ultimul moment (A doua zi, U-140 a scufundat M-94 de ieșire în același loc) . În aceeași zi, parcarea din Trigi a fost atacată de o legătură de bombardiere germane. Două bombe de 250 kg au explodat în spatele pupei „eska” la o distanță de 20 - 30 m. Rezervoarele de combustibil au primit găuri, girobusola, ambreiajul cu frecare s-au defectat, mai multe rezervoare de baterie au explodat. Pe 22 iulie, S-9 a ajuns la Tallinn, iar apoi s-a mutat la Kronstadt, unde a fost reparat în perioada august - septembrie. Din 29 septembrie până la jumătatea lunii octombrie, ambarcațiunea a ocupat un loc de așteptare la Lavensari.
Din nou, submarinul a părăsit Kronstadt pe 31 octombrie. Până pe 8 noiembrie, trebuia să fie situat la vest de Peninsula Hanko, acoperind evacuarea apărătorilor săi. Navele inamice nu au fost găsite niciodată. Pe 7 noiembrie, submarinul aproape a murit. Ca urmare a greșelii comandantului, submarinul a ieșit la suprafață la pupa valului de furtună. De îndată ce trapa timoneriei a fost desprinsă, iar ceasul de sus și Rogachevsky s-au urcat pe pod, un alt val a acoperit timoneria și a spălat peste bord oamenii de pe el. Masa de apă care s-a turnat înăuntru a dat instantaneu flotabilitate negativă „eske”. Când cabina s-a scufundat, în interiorul carenei s-a prăbușit o coloană de apă cu diametrul de 90 cm.Din fericire, în acel moment trapa era încă strânsă, dar submarinul era deja transportat la fund. După ce a lovit pământul la o adâncime de 56 m, barca a început să iasă la fel de repede. Zece minute mai târziu, C-9 a ieșit la suprafață, dar nu a fost posibil să-i găsești pe marinari spălați de val. Nava nu a putut continua campania militară fără un comandant (asistentul comandantului, locotenentul principal N.V. Dyakov, a preluat comanda), iar pe 13 noiembrie, S-9 s-a întors la Kronstadt. Și-a petrecut prima iarnă militară la Leningrad.
Din ianuarie 1942, căpitanul-locotenent A.I. a devenit comandantul ambarcațiunii. Mylnikov (anterior a comandat M-97). S-9 a suferit o reparație medie și până la începutul lunii august era gata pentru o călătorie lungă. Cu toate acestea, submarinul a continuat să urmărească eșecuri. Pe 13 august, după sosirea la Lavensari, a fost dezvăluită o defecțiune a girocompasului. Înainte să avem timp să-l reparăm, pe 19 barca a intrat accidental în rețeaua noastră antisubmarină. Un cartuş exploziv a explodat în apropierea compartimentului de motorină, provocând deteriorarea unui număr de instrumente şi mecanisme. A trebuit să mă întorc la Kronstadt.
S-9 a pornit din nou într-o campanie militară pe 15 septembrie. Patru zile mai târziu, ieșind la suprafață noaptea pentru a încărca bateriile, Mylnikov a descoperit două bărci de patrulare finlandeze. Decizia „originală” de a lovi unul dintre ei aproape a dus la tragedie. Din fericire, încărcările de adâncime scăzute ca răspuns nu au cauzat nicio pagubă. În Golful Botniei, unde a sosit C-9 pe 23 septembrie, barca a continuat să aibă ghinion. Pe 27 septembrie, în timpul atacului convoiului, o torpilă trasă aproape de o rază în față a lovit autocisternul Mittelmeer (6370 brt), dar Eska însuși a căzut sub lovirea navei, care era a doua în convoi. Adevărat, barca câștiga deja adâncime, iar carcasa era limitată la antene rupte, un ferăstrău cu tăietor de plase și „sabia” superioară a ZPS. Găsind un tanc avariat la suprafața mării o oră mai târziu, Mylnikov a considerat că era sortit morții și a plecat. Cu toate acestea, Mittelmeer a ajuns în siguranță în portul de destinație. A doua zi submarinul s-a mutat în partea de sud poziții și seara a descoperit o singură navă - vaporul german Hörnum (1468 brt). Prima torpilă a trecut. Barca a ieșit la suprafață și a adus în acțiune un tun de 100 mm. După primele lovituri, nava s-a oprit, dar nici atunci comandantul nu a reușit să realizeze o lovitură de torpilă. După ce a tras 17 obuze și a văzut că șase dintre ele au lovit Hörnum, Mylnikov a considerat treaba terminată și a plecat. Din păcate, nava a primit doar avarii minore și a fost în curând reparată (B literatura internă există confuzie cu privire la numele navelor afectate de acțiunile P-9 și P-13 în Golful Botniei. Deci, de exemplu, în „Cronica de luptă Marinei 1941 - 1942" se spune că, în urma primului atac S-9, transportul Anna V a fost scufundat, al doilea - tancul Mittelmeer, iar pagubele aduse Hörnum se referă la acțiunile lui Shch-308, care nu s-a întors de la sa. poziție în zona de aproximativ. Ute).
În dimineața zilei de 30 septembrie s-a produs o altă urgență. Când a fost scufundată, apa a început să curgă prin trapa deschisă, iar barca a căzut în adâncuri. Aruncarea rezervorului de scufundare rapidă nu a ajutat, grupa mijlocie balastul principal nu a putut fi golit din cauza defectării supapei. „Eska” a ajuns la pământ la o adâncime de 44 m. Stâlpul central a fost complet inundat, iar doar o mică pernă de aer a permis oamenilor care se aflau acolo să supraviețuiască. Situația a fost salvată de comandantul focosului-5, inginer-căpitan de gradul 3 G.A. Safonov, care a reușit să organizeze epurarea grupului de tancuri din pupa din compartimentele de la capăt. După 34 de minute, C-9 a ieșit la suprafață. S-a dovedit că capacul trapei a fost împiedicat de un opritor de antenă, rupt din locul ei de o lovitură de zgomot. Toate echipamentele postului central sunt nefuncționale. Girobusola, ecosonda, butucul, motorul unuia dintre periscoape s-au defectat. În plus, toate documentele, inclusiv hărțile de navigație, au fost efectiv distruse.
Pe 4 octombrie, ambarcațiunea a reluat navigația, dar ea nu a mai reușit să iasă la atac. Curând a început o furtună lungă, iar pe 15 ultimul periscop a încetat să funcționeze. Poate fi numit un miracol faptul că călătoria de întoarcere a submarinului, care a pierdut aproape toate ajutoarele de navigație, a decurs bine. Submarinarii au fost, fără îndoială, norocoși, pentru că după război s-a dovedit că în cursul a două descoperiri au trecut 74 de linii de câmpuri minate! Pe 25 octombrie, submarinul a ajuns la Lavensari, apoi a plecat la Leningrad pentru reparații.
S-9 a început ultima sa campanie în seara zilei de 30 iulie 1943. Emisiunile radio vă permit să-i restabiliți parțial traseul. În perioada 7-8 august, submarinul a ajuns pe linia antisubmarină a inamicului, a examinat plasele și a raportat că este imposibil să le forțezi: nici raidurile aeriene și nici o torpilă împușcată de submarinul în sine nu au provocat daune vizibile barierei. A început retragerea la bază. Pe 10, submarinul a fost încărcat la Kalbodagrund Bank, iar în noaptea de 12, la 10 mile nord-vest de insula Waindlo, a fost transmis ultimul raport.
Pe 4 septembrie, cadavrul unui maistru din articolul 2 K.T. a fost pironit pe insula Seskar. Sălbatic - unul dintre cei 40 de submarinieri dispăruți. A devenit clar că C-9 a fost pierdut - cel mai probabil, pe o mină de fund german, expusă între malurile Neugrund și Namsi, sau chiar la Lavensari. Submarinelor li s-a ordonat să facă tranziții într-o poziție scufundată, agățate de sol. Dar experimentele ulterioare au arătat că, după demagnetizare, câmpul „eski” rezidual a declanșat o siguranță de inducție la o distanță de 11–15 m. Pentru bărci de tip Shch și M, același indicator a fost în intervalul 6–8 m.
Înființat la 26 iunie 1936 la uzina cu numărul 112 (Krasnoye Sormovo) din Gorki (Nijni Novgorod), cu numărul de rampă 241 și denumirea literei „H-9”. La 20 octombrie 1937, submarinul a primit denumirea S-9. Pe 20 aprilie 1938, submarinul a fost lansat, la 30 octombrie 1940 a intrat în serviciu, iar pe 19 decembrie 1940 a intrat în Flota Baltică Red Banner.
La 22 iunie 1941, „S-9” sa întâlnit, sub comanda locotenentului comandant Serghei Anatolyevich Rogachevsky, ca parte a diviziei 1 a brigăzii 1 a submarinului KBF din Libau. După mutarea navelor brigăzii la Ust-Dvinsk, S-9 a fost lăsat la uzina Tosmare pentru repararea docului și repararea avariilor primite la sfârșitul lunii mai 1941, când, la intrarea în antrenamentul de luptă, a lovit pământul și a primit o gaură în rezervorul de balast . Toate lucrările necesare au fost finalizate, dar uzina a refuzat să repare gaura din rezervorul de balast. Finalizarea reparației a fost amânată, hotărându-se că barca încă mai poate pluti cu „balast pe pernă” în rezervorul nr. 1.
submarinul „S-9”. Libava, 1941 submarinul „S-9”. Kronstadt, 1942 submarin S-9. Kronstadt, 1942 submarin S-9. Kronstadt, 1942
Submarinul "S-9". Libava - Kronstadt 1941-1942
În seara zilei de 22 iunie, S-9 a părăsit Libau în siguranță. Ajuns la Ust-Dvinsk, submarinul a primit acolo torpile vii și muniție de artilerie, descărcate în timpul andocării. După ce a reumplut hrana și a încărcat bateria, submarinului i s-a ordonat să treacă la raidul Kuivaste. Potrivit navigatorului bărcii, V.V. Nr. 19). Dimensiunea poziției nu a blocat rutele de mișcare ale navelor și navelor inamice, care treceau chiar pe sub coastă, la 5-6 mile de granița de sud a zonei de operațiuni a submarinului. Comandantul navei nu a îndrăznit să treacă dincolo de redistribuirea zonei de patrulare. Ulterior, submarinului i s-a oferit în mod repetat posibilitatea de a ataca, dar comandantul submarinului a refuzat de fiecare dată șansa de a deschide un cont. Conform rezultatelor campaniei, Rogachevsky a fost mustrat sever din ordinul comandantului de brigadă pentru pasivitate și nehotărâre.
Pe 20 iulie, în timp ce se întorcea la baza S-9, a fost atacat de submarinul german U-140 (comandant-locotenent comandant Heilrigel). Din fericire, torpilele au ratat. (21 iulie, acest submarin va scufunda M-94). În dimineața zilei de 21 iulie, în timp ce era parcat în rada Trigi, S-9 a fost atacat de o unitate de bombardiere. Două bombe care au explodat la 30-40 m înapoi au provocat avarii submarinului (găuri în carena puternică, girocompasul și ambreiajul de frecare s-au defectat, mai multe rezervoare de baterii au explodat), ceea ce nu a împiedicat-o să ajungă în siguranță la Tallinn. În perioada 23-24 iulie, S-9 s-a mutat la Kronstadt, unde a fost andocat și a început pregătirile pentru mutarea spre nord prin Canalul Mării Albe. Curând, germanii au ajuns la Svir, iar mutarea bărcilor a devenit imposibilă. În schimb, cartierul general al brigăzii a venit cu ideea unei descoperiri submarine către nord prin strâmtorile daneze. Caracterul sinucigaș al acestei propuneri constă în faptul că trebuia să intre în strâmtoarea Kattegat prin strâmtoarea Sound, cu adâncimi maxime în șenul navigabil care nu depășește 7 m și cu cea mai mică lățime în punctul cel mai îngust de cel mult o milă. Submarinul a primit un ordin de pregătire pentru trei zile de plecare. Din fericire, comandamentul și-a dat seama curând de absurditatea acestei idei.
În seara zilei de 28 septembrie, „S-9” s-a mutat pe insula Lavensari pentru a îndeplini serviciul de patrulare în caz că acolo apar nave germane. (În acel moment, comanda flotei a permis apariția unei escadrile germane lângă Kronstadt, inclusiv cuirasatul Tirpitz și alte nave mari ale Kriegsmarine). Timp de douăzeci de zile de patrulare, submarinul a observat doar bărci finlandeze. Pe 21 octombrie, s-a întors la Kronstadt. Starea de spirit a echipajului era deprimată. Pe lângă toate, relațiile dintre personalul ambarcațiunii și comisarul acesteia A.F. Seleznev au escaladat. La scurt timp, comandantul departamentului de electrician Alexandrov și îngrijitorul principal Zimin au fost arestați.
O astfel de atmosferă a însoțit a doua ieșire a submarinului spre mare. În seara zilei de 31 octombrie, S-9 a părăsit Kronstadt cu sarcina de a efectua patrule în apropierea insulei Ere pe abordările spre Hanko pentru a acoperi evacuarea bazei cu acțiuni ulterioare în Marea Aland și Golful Botniei (poziția nr. . 7). În dimineața zilei de 7 noiembrie, în timp ce se afla la sol în timpul unei furtuni, submarinul a deteriorat palele elicei drepte lovind pietrele, cârmele verticale și orizontale au fost blocate. Câteva ore mai târziu, cu o ascensiune analfabetă (barca a ieșit la pupa la val într-o furtună în 9 puncte), comandantul Rogachevsky, ofițerul de pază Milovanov și semnalizatorul Drokhin au fost spălați peste bord (conform datelor eronate, V. Pravdyuk - cârmaciul Ivanchuk) . Masa de apă care a pătruns în barcă prin trapa deschisă, a dat submarinului flotabilitate negativă, iar ea aproape a murit, căzând la o adâncime de 56 m. Din fericire, trapa a fost coborâtă. După 10 minute, ambarcațiunea a ieșit la suprafață, dar nu s-a putut găsi oamenii spălați de val. În absența comandantului, asistentul său, locotenentul principal Dyakov, a preluat comanda navei. 9 noiembrie „S-9” a început să se întoarcă la bază, iar 13 noiembrie a sosit în siguranță la Kronstadt. Mai mult, în 1941, barca nu a mers pe mare. Ea și-a petrecut prima iarnă militară la Leningrad, unde pe 16 decembrie a primit distrugeri de schij la carea ei ca urmare a bombardamentelor.
Echipajul submarinului S-9. Echipajul submarinului S-9. Pregătirea pentru o campanie militară. Submarinul "S-9". Încărcarea unei torpile, Kronstadt, 1942. Submarinul S-9. Încărcarea unei torpile, Kronstadt, 1942
Submarinul "S-9", Pregătirea pentru o campanie militară.
La 14 ianuarie 1942, locotenentul comandant (pe atunci căpitan de rangul 3) Mylnikov Alexander Ivanovici a fost numit la comanda S-9.
La 12 august 1942, ambarcațiunea a mers pe insula Lavensari pentru a se pregăti pentru o străpungere spre Marea Baltică (poziția nr. 8 în Golful Botniei), dar din cauza lipsei de forțe care să asigure ieșirea și a defecțiunii detectate a girobusola, a fost forțată să întârzie. În timpul zilei, submarinul stătea întins la sol și doar noaptea ieșea la suprafață pentru a ventila compartimentele. În seara zilei de 19 august, la ieșire la suprafață, S-9 a lovit rețeaua antisubmarină și, în urma exploziei unui cartuș subversiv, a suferit avarii la o serie de instrumente și mecanisme din compartimentele V și VI, ceea ce l-a forțat să se întoarcă. la Kronstadt în noaptea de 23 august pentru reparații.
18 septembrie „C-9” cu Lavensari a mers pe o poziție în partea de nord a Golfului Botniei (poziția numărul 7). În noaptea de 19 septembrie, ambarcațiunea a găsit două ambarcațiuni de patrulare finlandeze, iar ofițerul de serviciu a decis să le bată. Ambarcațiunile au reușit să evite coliziunea. Doar o scufundare urgentă a salvat barca de la distrugere. Pe drum, „S-9” s-a întâlnit de două ori cu submarine finlandeze, dar de ambele ori au refuzat să atace, considerându-le sovietice. 23 septembrie „C-9” a sosit în zona desemnată din Golful Botniei. În după-amiaza zilei de 27 septembrie, lângă farul Norrscher, o barcă a atacat un convoi. La 13 secunde de la eliberarea torpilei, s-a auzit o explozie mare pe submarin. În timpul scufundării, „S-9” a fost izbit de un transport care era al doilea în convoi. În urma loviturii, sabia conducătoare de sunet a fost îndoită, suporturile pentru antena de arc și ferăstrăul de tăiat plase au fost smulse. La o oră după atac, comandantul a putut să-i observe rezultatul - o cisternă care arde. Considerând că este distrus, submarinul a părăsit câmpul de luptă. Rezultatul atacului S-9 a fost deteriorarea tancului Mittelmeer (6.370 brt), care transporta 850 de tone de benzină de aviație pentru nevoile flotei a 5-a aeriene. După ce au pierdut 42 de tone de combustibil, cisternul a fost remorcat la Vasu și ulterior restaurat. În unele surse, rezultatul acestui atac este estimat diferit - goeleta olandeză „Anna V” a fost scufundată la 290 brt (a fost înregistrată pe cont propriu de „S-13” la 17 septembrie 1942), iar barca a fost izbit de „Mittelmeer”, pe care el însuși l-a primit în urma acestei pagube.
Comandantul „S-9” A.I. Mylnikov. Comandantul „S-9” A.I. Mylnikov. Torpedomen „S-9” V.N. Nikolaev și V.F. Efimov, 1942 A.I. Mylnikov și un submariner necunoscut „S-9”.
Cu o țeavă - comandantul "S-9" A.I. Mylnikov.
Torpedomen „S-9” V.N. Nikolaev și V.F. Efimov, 1942
A.I. Mylnikov și un submariner necunoscut „S-9”.
Membrii echipajului submarinului S-9. Kronstadt, mai - iulie 1943. Membrii echipajului submarinului S-9. Kronstadt, mai - iulie 1943
Membrii echipajului submarinului S-9. Kronstadt, mai - iulie 1943. Medaliile „Pentru apărarea Leningradului” nu au fost încă acordate.
De la stânga la dreapta: 1. comandant al grupului de motoare căpitan gradul III Buldakov A.F., 2. plutonier senior Kulygin G.P., 3.? articole Efimov V.F., 6. ?, 7. ?, 8. îngrijitor senior, marinar senior Ivanov V.A. , 9. ?
Patru din echipajul submarinului S-9.
De la stânga la dreapta: 1. ?, 2. locotenent superior miner Artyukh I.A., 3. locotenent superior navigator Kulygin G.P. (în fundal), 4. maistru al grupului de îngrijitori intermediarul Tulsky P.S.
În noaptea de 28 septembrie, S-9 s-a mutat la Christina, unde seara a atacat fără succes cu torpile, apoi a tras cu artilerie asupra vaporului german Hörnum la 1.467 brt (au fost trase obuze de 17-100 mm). După două lovituri, transportul a luat foc, dar a reușit să stingă singur incendiul și să plece. (Într-o serie de surse de daune aduse Hörnum, acestea sunt atribuite acțiunilor submarinului Shch-308).
În dimineața zilei de 30 septembrie, la scufundarea printr-o trapă prost închisă (aceasta a fost împiedicată de un dop de antenă rupt în timpul unui berbec), apa a început să curgă. Submarinul a căzut la o adâncime de 44 m și a lovit fundul. Situația a fost salvată de comandantul focosului-5, căpitanul de gradul 3 Safronov G.A. care a reuşit să organizeze epurarea tancurilor. După 34 de minute, „S-9” a apărut. Deși a fost prevenită moartea ambarcațiunii, în urma accidentului și a inundării postului central, multe mecanisme și toate aparatele de navigație s-au defectat, toate documentele și hărțile de navigație au fost distruse. Până pe 3 octombrie, submarinul făcea reparații de către echipaj. Nu s-a vorbit despre vreo acțiune activă. 19 octombrie, "S-9" a primit "de acord" să se întoarcă. Fără hărți și dispozitive de navigație fiabile, S-9 a reușit să treacă prin 74 de linii de câmpuri minate inamice și să se întoarcă la Kronstadt pe 30 octombrie.
În ultima sa campanie de recunoaștere a liniei Nargen-Porkkalaudsky, „S-9” a plecat pe 30 iulie 1943. Până atunci, germanii au întărit semnificativ OLP în Golful Finlandei.
În perioada 7-9 august, submarinul a cercetat rețelele antisubmarine și a raportat situația. O încercare de a forța o barieră de rețea sa încheiat cu un eșec. Încercând să pătrundă, „S-9” a tras o torpilă spre plase, dar a fost observat de forțele OLP și atacat. În noaptea de 12 august, submarinul și-a raportat întoarcerea și a cerut o oră și un loc pentru a se întâlni cu escorta. Mai multe „S-9” nu au luat legătura. Pe 4 septembrie, cadavrul timonierului superior al submarinului, maistru 2 articole K.T., a fost spălat pe coasta de vest a insulei Seskar. Sălbatic cu dispozitivul ISA-M pornit.
O barca zburătoare mai mare, cu un motor de 150 CP. pentru recunoașterea aeriană pe mare. Și în decembrie 1916, Dmitri Pavlovici a creat barca zburătoare M-9, adaptată pentru coborâre și urcare pe navă. Ca opțiuni intermediare, auxiliare, au fost realizate prototipurile M-6, M-7 și M-8. Testele de zbor ale M-9 au fost efectuate la Baku în perioada 25 decembrie - 9 ianuarie a anului următor și au avut mai mult decât succes. M-9 s-a dovedit a avea un mare succes în ceea ce privește navigabilitatea și calitățile de zbor. A devenit cel mai faimos design al lui Grigorovici nu numai pentru precedentul, ci și pentru anii următori ai muncii sale în domeniul aviației. La cererea Statului Major Naval Imperiul Rus proiectantul de aeronave a fost a acordat ordinul Sf. Vladimir gradul IV. Spre deosebire de M-5, în designul lui M-9, cadrele bărcii au fost schimbate, pielea a fost făcută mai groasă. Aripile și coada nu aveau caracteristici în comparație cu M-5. Singura excepție a fost chila, realizată într-o configurație diferită.
Pe majoritatea hidroavioanelor M-9, și au fost construite aproximativ 500 dintre ele, au fost instalate motoare Salmson cu 150 CP, pe unul, ca experiment, Renault.WC a fost instalat la 220 CP. Masa noii aeronave goale a fost de 1060 kg, dar în timpul funcționării, din cauza umezelii, copacul s-a umflat, iar aparatul a devenit mai greu cu zeci de kilograme. Sarcina completă de luptă a fost în intervalul 480 - 550 kg. Viteza maximă de zbor a fost de 110 km/h, iar viteza de aterizare a fost de 85 km/h. Tavan practic - 3000 m.
Datele de zbor relativ scăzute ale aeronavei, în special în ceea ce privește viteza, se explică prin rezistența semnificativă a motorului radial cu nouă cilindri, cu două radiatoare destul de voluminoase și alte unități care ies în flux. Pe o mașină experimentală, a fost instalat un caren spinner pe motor pentru a reduce rezistența la rezistență, dar acest caren nu a fost folosit în producția de masă. De-a lungul timpului, M-9 a fost modernizat pe cât posibil: au fost schimbate caloriferele, s-au schimbat cablurile de control și s-a instalat o moară de vânt pentru a crea exces de presiune în rezervorul de combustibil. Acest hidroavion din Marina a devenit un cal de bătaie în sensul deplin, ușor de zburat, fiabil de operat. În timpul Primului Război Mondial, din 1915, M-9 se baza pe navele rusești de transport aerian „Orlitsa”, „Alexander I”, „Nikolai I”. Hidroavioanele erau amplasate în hangare de 4-5 mașini și coborau la apă și se ridicau din ea cu ajutorul unui troliu.
Barca dublă M-9 cu o navigabilitate excelentă a făcut posibilă utilizarea hidroavionului în condiții de luptă și în marea liberă. La decolare și aterizare, un val de 0,5 m înălțime a fost depășit în mod liber.M-9 a fost folosit în principal pentru recunoașteri aeriene, patrulare pe mare, bombardarea navelor și țintelor de coastă. Armament - mitraliera Vickers, montata in carlinga fata. Uneori, aeronava era înarmată cu pistoale Hotchkiss sau Oerlikon. Trebuie menționat că acesta a fost primul armament de tun din lume pe un hidroavion. Pe M-9 a fost instalat și un post de radio de tip Ruza. Pe 17 septembrie 1916, pentru prima dată în lume cu un pasager la bord, locotenentul Ya. Nagursky a efectuat bucla Nesterov pe hidroavionul M-9 și acest record a fost înregistrat ca record mondial.
Ca avion de luptă, M-9 a satisfăcut pe deplin flota până la începutul anului 1917, când germanii au primit hidroavionul Albatross, care a depășit semnificativ ambarcațiunile rusești ca viteză și armament (o mitralieră pe instalația frontală și una pe înapoi). M-9 neprotejat i-a forțat pe piloți să instaleze oa doua mitralieră pe aripa inferioară pentru protecție de emisfera posterioară. Comandamentul flotei a trebuit să angajeze luptători terestre pentru a-și escorta hidroavioanele.
Din păcate, la un moment dat, specialiștii nu au putut folosi toate posibilitățile de modernizare a M-9. Dovada acestui lucru poate fi dată ca exemplu de revizuire parțială, când în 1919, la sfatul pilotului Kukuranov, au fost instalate aripi cu un profil mai gros și, la sugestia inginerului Kholostov, un motor Renault cu o putere de 220 CP. a fost instalat, ceea ce a crescut semnificativ datele de zbor ale aeronavei. Viteza maximă a crescut la 130 km/h. Dar problema nu a mers mai departe decât experimentul. Printre proprietățile speciale ale M-9 cu un redan concav și cu o slabă deadrise a fundului ar trebui să fie atribuite capacității sale de a decola de pe zăpadă și de a ateriza pe zăpadă. În iarna anului 1920, trei M-9 au aterizat pe stratul de zăpadă al aerodromului central din Moscova, surprinzând pe toți cei prezenți.
Descrierea structurii.
M-9 - biplan contravântuit cu o elice împingătoare și un motor Salmson răcit cu apă de 150 CP. „Fuselajul” lat și încăpător avea un cockpit cu trei locuri: în față se afla un tunar, care avea o mitralieră pe turelă la primele mostre ale aeronavei, iar mai târziu, în 1916, era înarmat cu un tun semi-automat de 37 mm. În fața vârfului aripii inferioare, pilotul și pilotul-observator stăteau unul lângă celălalt în carlingă. Bombele erau atârnate sub aripa hidroavionului. Radiatoarele de apă erau amplasate pe ambele părți ale motorului. Rezervoarele de combustibil erau amplasate în aripa superioară și între a treia pereche interioară de rafturi inter-aripi. Sub capetele aripilor inferioare, mici flotoare de sprijin au fost atașate de rafturi.
Fuzelajul, aripa cu penaj, precum și suporturile inter-aripile ambarcațiunii zburătoare au fost realizate din lemn și acoperite cu placaj și pânză deasupra, aripile și coada erau învelite doar cu pânză.
Toate cablurile de control pentru ascensoare și cârmă erau amplasate în exterior. Eleroanele erau doar pe aripa superioară, lățimea lor creștea spre capătul aripii. Eficacitatea controlului transversal din aceasta a crescut. Cârma a fost compensată sub forma unei părți superioare curbate, ceea ce a redus semnificativ efortul de pe piciorul pilotului de la pedale.
Modificare: M-9
Anvergura aripilor, m: 16.00
Lungime, m: 9,00
Înălțime, m: 3,40
Suprafata aripii, m2: 54,80
Greutate, kg
- aeronava goala: 1160
-decolare normala: 1540
Tip motor: 1 x PD "Salmson"
- putere, CP: 1 x 150
Viteza maxima, km/h: 110
Viteza de croaziera, km/h: 98
Durata zborului, h.min: 3.45
Max. viteza de urcare, m/min: 67
Tavan practic, m: 3000
Echipaj, oameni: 2
Sarcina utilă, kg: 320
Armament: 1 mitraliera de 7,62 mm
Sarcină de luptă: bombe ușoare de până la 160 kg pe suporturi pentru bombe sub aripa inferioară.
Remorcare ambarcațiuni zburătoare M-9.
Barca zburătoare M-9 a școlii de ofițeri de aviație navală din Baku.
Barca zburătoare M-9 a școlii de ofițeri de aviație navală din Baku.
Barca zburătoare M-9 a școlii de ofițeri de aviație navală din Baku.
Hidroavionul M-9 taxiuri la debarcader după zbor.
Barca zburătoare M-9 după o aterizare de urgență.
Barca zburătoare M-9 din flota baltică.
Barca zburătoare M-9 la debarcader.
Barca zburătoare M-9 din forțele aeriene ale armatei lui Kolchak. Omsk, 1918
Bărci zburătoare M-9. Odesa 1918
Barcă zburătoare M-9 cu tun de 37 mm „Hotchkiss”.
Ambarcațiuni zburătoare M-9 la bordul transportului aerian „România”.
Detașamentul de bază al ambarcațiunilor zburătoare M-9.
Inspecția M-9 în hangar.
H-9, S-9
Tip "C" seria IX-bis
fotografie:
Submarinul S-9 tip „C” IX-bis din Kronstadt. 1942
referinta istorica:
1937 20 iunie
Așezat la Gorki la fabrica nr. 112 sub denumirea scrisorii "H-9". Conform altor surse - 25.06.1937;
1940
Ea a făcut tranziția de-a lungul sistemului de apă Mariinsky de la uzina nr. 112 (Gorky) la Leningrad în doc. A devenit parte a UBrPL KBF;
1940 31 octombrie
Document de acceptare semnat. A intrat în serviciu. Diverse surse indică date diferite de semnare a actului de acceptare - 30.10.1940, 25.11.1940, 22.12.1940 sau 23.12.1940;
19 decembrie 1940
S-a alăturat Flotei Baltice. Înscris în al 16-lea DnPL (?) 1-a BrPL KBF;
11 februarie 1941
A fost reorganizat în 1 DnPL al 1 BrPL (din 09/06/1941 - BrPL) al KBF;
mai 1941
Când a intrat în antrenamentul de luptă, ea a lovit pământul și a primit o gaură în tancul de balast;
iunie 1941
Listată în a doua linie. Ea se afla la Libava, unde trebuia să facă reparații la doc;
1941 22 iunie - 2 iulie
La 23.20 22.6 - 23.6 mutat la Vindava, 25.6 - la Ust-Dvinsk, 27.6 - la Kuivast și 1.7 - la Rohukula. 2.7 în timp ce stați în rada, atacat de o aeronavă inamică - 2 bombe au explodat la o distanță sigură de submarin;
1941 3 - 20 iulie
La ora 20.15 au plecat 3.7 în zona Băncii Stolpe (poziția nr. 19). Înainte de a părăsi strâmtoarea Soelavyain, ea a fost însoțită de TShch-297, 2 SKA și 2 KATSCH. De la 7.7 la 17.7 patrulați în poziție. În prima zi a șederii mele în zonă am găsit 2 TSC-uri. 14.7 nu a putut ataca PMSH din cauza KU nefavorabilă. 16.7 au găsit siluete ale navelor inamice în ceață - comandantul a refuzat să atace. În după-amiaza zilei de 20 iulie, ea a ajuns în zona Capului Ristna și apoi a traversat în mod independent la suprafață până la gura strâmtorii Soelavyain, în timp ce la orele 16.20 și 16.31 la punctul 58 ° 51 ° N / 22 ° 10 ". E. a fost atacată de două ori de către germani fără niciun rezultat de submarinul U 140. La 19.06 a ajuns la Trigi;
1941 21 iulie
La ora 05.57 21.7 în timpul parcării pe drumuri a fost atacat de 3 avioane Ju-88. Ca urmare a exploziilor a 2 bombe la 30-40 m înapoi, ea a primit găuri în carena ușoară, girobusola, ambreiajul de fricțiune s-a defectat, mai multe rezervoare de baterie au explodat;
1941 21 iulie - septembrie
21-22.7 mutat la Tallinn, 23-24.7 - la Kronstadt. 27.7-7.8 a fost andocat și pregătit pentru trecerea prin LBC către Flota de Nord. La începutul lunii septembrie, a fost readus la pregătirea pentru luptă;
1941 28 septembrie - 21 octombrie
În seara zilei de 28 septembrie s-a mutat la pr. Lavensari. La 05.00 21.10 sa întors la Kronstadt;
1941 31 octombrie - 13 noiembrie
La ora 22.36 31.10 s-a dus în zona de cca. Ere (poziția „B”) pentru a acoperi evacuarea lui Hanko. De la 9.11 trebuia să opereze în Marea Aland (poziția nr. 7), apoi în Golful Botniei. Patrolat în poziție din 2.11, nu a avut întâlniri cu navele inamice. În dimineața zilei de 7 noiembrie, în timp ce se afla la sol în timpul unei furtuni, acesta a fost avariat de lovirile cu pietre (lamele elicei drepte au fost rupte sau îndoite, cârmele verticale și orizontale au fost blocate). La ora 07.10, după ieșire la suprafață, din cauza acțiunilor incorecte ale comandantului (cu încălcarea instrucțiunilor, nu a fost explodat tot balastul, barca a mers înapoi spre valul de furtună) a fost acoperită de valuri. Întregul personal de la ceasul superior a fost ucis: comandantul submarinului Rogachevsky, ofițerul de pază Milovanov și semnalizatorul Drokhin. Din cauza un numar mare apa care curge în CP printr-o cămină deschisă, a primit flotabilitate negativă, s-a scufundat (caura de vizitare a fost închisă în ultimul moment) și a lovit pământul la o adâncime de 56 m. Ambele suprascopuri au fost deteriorate de impactul valurilor. Asistentul comandant al art. Locotenentul N.V. Dyakov. După 10 minute, ambarcațiunea a ieșit la suprafață, dar nu s-a putut găsi oamenii spălați de val. Pe 9.11, submarinul a început să revină la bază, în 11-13.11 a traversat Golful Finlandei și pe 13.11 a ajuns la Kronstadt;
16 decembrie 1941
În timp ce era parcat la Podul Palatului, acesta a fost ușor deteriorat de fragmente dintr-un obuz de artilerie care a explodat lângă submarin. C-7- s-a spart antena, s-a spart căptușeala rezervorului balastului principal nr.8;
primăvara anului 1942
A trecut o reparație medie;
1942 12 - 23 august
La 23.30 12.8 - 05.52 13.8 în sprijinul BTShch-217, -218 și 2 SKA a trecut la aproximativ. Lavensari. În zona malurilor Demanstein, paravana BTShch-218 a fost ucisă de o explozie a unei mine. Reținut la Lavensari din cauza lipsei forțelor de ieșire și a defecțiunii relevate a girobussolei. La 21.05 18.8 după ieșire la suprafață (după-amiaza submarinul zăcea la sol în golful Norre-Kappellaht) a fost atacat de aeronavele inamice fără niciun rezultat. În seara de 19.8, submarinul trebuia să ajungă pe o poziție în Golful Botnia (poziția nr. 8), dar la ora 17.03, la ieșire la suprafață, a lovit rețeaua antisubmarină sovietică și la 17.07 a fost avariat de o explozie de un cartuș subversiv (instrumentele și mecanismele din compartimentele V și VI au fost deteriorate). 22.00 22.8 - 04.00 23.8 în sprijinul BTShch-207, -210, -215 și 2 SKA mutat la Kronstadt pentru reparații;
1942 15 septembrie - 30 octombrie
La 20.33 15.9 - 04.00 16.9 SKA transferat la cca. Lavensari. La trecere, KON a fost tras de artileria de coastă finlandeză din zona Fort Ino. La est de aproximativ. Seskar în traulele BTShch, două mine au explodat. La 01.25 18.9 a intrat în partea de nord a Golfului Botnia (poziția nr. 7). Până la punctul de scufundare a fost însoțit de 5 BTS și 2 SKA. La 11.55 și 13.45, în timp ce trecea bariera, „Rukajärvi” a atins de două ori minrepsul minelor - nu au urmat explozii. La ora 14.40 a lovit pământul, drept urmare controlul cârmelor orizontale de la pupa a eșuat temporar. La 02.50 19.9 la vest de cca. Rodsher a găsit 2 inamici SKA și a încercat să-i lovească. Bărcile s-au eschivat și, după ce submarinul s-a scufundat, au scăpat pe el 6 hlb. La ora 21.27, în timp ce trecea bariera, Nashorn-ul a atins minrep-ul unei mine - nu a fost nicio explozie. La 20.00 20.9 a finalizat traversarea Golfului Finlandei. La ora 20.15 a fost descoperit un submarin inamic, din care comandantul a refuzat să atace, considerând că barca este sovietică. La 16.00 21.9 a ajuns în Marea Aland, la 09.05-13.00 22.9 a traversat strâmtoarea Kvarken de Sud în poziție scufundată, după care a mers în portul Kristina. În seara zilei de 23 septembrie, la sud-est de Christina, comandantul a refuzat să atace submarinul finlandez, confundându-l cu S-13. În noaptea de 24 septembrie s-a mutat în tabăra Norrscher (regiunea Vasa), unde în timpul zilei a descoperit KOH, care nu a putut fi atacat din cauza distanței lungi. În noaptea de 26 septembrie s-a dus la Kristina, după-amiaza s-a întors la movila Norrscher. La 14.30 27.9 a făcut un atac cu torpilă KON (4 TR, 4 TFR) (TR 8000 tone, atac = aer / pr / 1, d = 2 cab., După 13 secunde, s-a auzit o explozie mare - în punctul 63 ° 10 „N.W. ./21°29” E. German TN „Mittelmeer”, 6370 brt, care transporta 850 de tone de benzină de aviație pentru nevoile VFl 5, a fost grav avariat, s-au pierdut 42 de tone de benzină, +0). La scufundare, submarinul a intrat sub lovitura celui de-al doilea în coloana TR. Ca urmare a impactului, barele antenei de prova au fost smulse, ferăstrăul cu tăietor de plase a fost îndoit, iar sabia ZPS a fost îndoită. Nu a fost persecutat. La ora 15.25, privit prin periscop, a fost găsit un HP arzând, pe care comandantul l-a considerat distrus (HP a fost remorcat la Vasu și ulterior reparat). În noaptea de 28 septembrie s-a mutat la Christina. La 19.55 a făcut un atac cu torpilă de către OTR (TR 9758 tone, atac = sub / pr / 1, d = 4 cab., miss). La ora 20.56, după ieșire la suprafață, ambarcațiunea a deschis focul de artilerie asupra OTR de la o distanță de 2-3 cabine (s-au consumat 17 obuze de 100 mm), iar la ora 20.17 a tras din d = 3 cabine. o torpilă - domnișoară. La ora 21.29 la punctul 69°02" N/20°59" E. TR-ul a luat foc, după care submarinul a plecat să încarce bateria. În realitate, TR-ul german „Hernum” (1467 brt) a fost avariat de 2 obuze și, după ce incendiul a fost stins, a mers în port cu putere proprie. În noaptea de 29.9 a trecut la Vasia. La 06.08 30.9, în timpul unei scufundări de dimineață, la 25 de mile est de portul suedez Sundsvall, apa a început să curgă în barcă printr-o trapă închisă lejer (trapa a fost împiedicată să se închidă printr-un opritor de antenă rupt din locul ei în timpul unei lovituri). Suflarea rezervorului cu scufundare rapidă nu a putut opri submarinul să se scufunde, grupul de mijloc al rezervoarelor de balast principale nu a putut fi golit din cauza unei defecțiuni a supapei. La o adâncime de 44 m, barca zăcea pe pământ. CPU a fost aproape complet inundat. Submarinerii care se aflau în postul central aveau doar capul deasupra apei. Între timp, apa a intrat în groapa bateriei, clorul a început să fie eliberat. Submarinul a fost salvat de comandantul focosului-5, inginer-căpitan de gradul 3 G.A. Safonov, care a reușit să organizeze suflarea grupului de tancuri din pupa din compartimentele de la capăt. După 34 de minute, „S-9” a apărut. Ieșind rapid din compartimentul de la pupa pe punte (prin trapa de evacuare de la pupa), marinarii au început să-și ridice camarazii care rămăseseră în timonerie și stâlpul central până la pod prin trapa timoneriei. Erau inconștienți, dar ajutorul a sosit exact la timp. Toate echipamentele și documentele CPU sunt moarte sau nefuncționale. Girobusola, ecosonda, butucul, motorul unuia dintre periscoape, mecanismele de control al cârmei au defectat (reparat până seara). La ora 11.00 a fost descoperit un OTP, care nu a putut fi atacat din cauza indisponibilității submarinului. Reparația mecanismelor a continuat până în 3.10. În după-amiaza zilei de 4.10, în zona Vasa, submarinul a descoperit KOH, dar atacul asupra acestuia a eșuat din cauza eșecului controlului periscopului. Din același motiv, 2 OTP au fost omise pe 4.10. În dimineața de 14.10, când s-a mutat în portul suedez Hernezand, a descoperit suedezul MM. În după-amiaza de 15.10, al doilea periscop de pe barcă a eșuat. În seara de 19.10, cu permisiunea comandamentului, a început să se întoarcă la bază. La 18.23-23.30 pe 20.10 ea a traversat Strâmtoarea Kvarken de Sud. La 04.45 22.10 a început să forțeze Golful Finlandei. În dimineața de 23.10 am avut un caz imaginar de atingere a minrepului. La 01.20, 01.35, 02.05 și 02.53 pe 25.10, în timp ce trecea bariera, Seeigel a atins minrepsul minelor de 4 ori - nu au urmat explozii. La 09.30 a fost întâmpinată de SKA-ul nostru și pe la ora 12 a ajuns în golful Norre-Kappellacht. La 17.00 29.10 - 01.40 30.10, în sprijinul liniei de cablu Moskva, 5 BTSC și 3 SKA s-au mutat la Kronstadt;
4 noiembrie 1942
În noaptea de 4.11, s-a mutat la Leningrad pentru reparații și parcare de iarnă;
1943 26 iulie - august
La 23.35 26.7 - 01.34 27.7 în sprijinul BTShch-205, -207, -210, -211, -217, 4 SKA și 1 KDZ s-au mutat de la Kronstadt la Capul Shepelevsky, unde s-a întins pe pământ și după ieșire la suprafață la 23.55. 27.7 - 03.40 28.7 a trecut la pr. Lavensari. La 22.40 30.7, în sprijinul 10 KATSCH și 3 SKA, a ajuns la punctul de scufundare de pe raza Eastern Gogland, de unde la 01.10 31.7 a început o călătorie de recunoaștere pe linia PLO Nargen-Porrkala-Udd. La 03.31 5.8, comandantul submarinului a raportat că ambarcațiunea, în ciuda interferenței forțelor OLP, încărca bateria pentru a treia zi în zona de aproximativ. Carey. 7-9.8 a făcut o încercare nereușită de a forța bariera de plasă Valros (submarinul a tras 1 torpilă în plase), după care a fost descoperit și atacat de forțele ASW. La 00.52 și la 01.21 pe 10.8, comandantul submarinului a raportat că barca a plecat pentru încărcare în zona de aproximativ. Carey și locația câmpurilor minate descoperite și a patrulelor inamicului. La 03.51 12.8, comandantul submarinului din zona de nord-vest a Capului Waindlo a cerut ora și coordonatele punctului de întâlnire cu o escortă să se întoarcă în aproximativ. Lavensari (comandantul BPL a ordonat ca submarinul să fie în punctul 59 ° 57 "5 N / 27 ° 39" 4 E până la ora 01.00 14.8). Pe 13.8, comandantul UAV a mutat ora întâlnirii la 01.00 15.8 din cauza unei furtuni. Din cauza lipsei de confirmare a amânării ședinței, în seara de 14.8, comandantul UPL a dispus informarea imediată a locului și acțiunilor submarinului. Pe viitor, submarinul nu a luat legătura și nu s-a mai întors la bază. 4,9 până la malul de cca. Seskar a fost bătut în cuie pe cadavrul bărcii de conducere senior a maistrului articolului 2 K.T. Sălbatic cu dispozitivul ISA-M pornit. Cauze posibile de deces: 12-14,8 explozia mină a barierei Seeigel din Golful Narva, precum și eroare de personal sau defecțiune a echipamentului. Există, de asemenea, o versiune conform căreia submarinul a fost ucis ca urmare a unui atac al navei de escortă finlandeză „Visko” la nord-est de Insula Keri pe 15.08. 46 de membri ai echipajului au murit pe submarin;
4 mai 2013
A 9-a expediție de căutare „Înclinați-vă către navele Marii Victorii” pe RK311 a descoperit epava unui submarin în Golful Finlandei C-9. Submarinul a fost căutat folosind sonarul Neman, dezvoltat la Institutul de Cercetare a Ingineriei Instrumentelor, numit după V.I. V.V. Tikhomirov și a sosit din orașul Jukovski special pentru expediția de căutare. Datorită eforturilor istoricului Yaroslav Morozov, care a studiat materialele de arhivă autohtone și germane, a fost posibilă determinarea cu precizie a zonei de căutare. Timp de 5 ore de căutări, au fost examinați aproximativ 21 de kilometri pătrați de teritoriu la o adâncime de 56 de metri, unde în timpul celui de-al Doilea Război Mondial naziștii au creat un câmp minat imens „Seeigel” („Arici de mare”). Vizibilitatea în apropierea solului era de patru metri, temperatura apei era de doar +2 grade. În ciuda tuturor dificultăților, scafandrii au reușit să găsească submarinul C-9. Mihail Ivanov și Konstantin Bogdanov l-au descoperit. După cum a spus liderul expediției Konstantin Bogdanov, „ Stare generală obiectul este satisfăcător. Partea pupa este spartă în trei locuri, dar trapa timoneriei este închisă. Submarinul a fost ucis de o mină. Submarinul este situat la o adâncime de 56 de metri lângă insula Bolshoy Tyuters;
6 - 8 mai 2013
Nava hidrografică a Flotei Baltice „Sibiryakov” cu veterani de război și marinari ai bazei navale Leningrad a făcut o călătorie la locul scufundării submarinului C-9, unde a avut loc o slujbă de înmormântare pentru marinarii morți. Șeful serviciului de presă al Districtului Militar de Vest, colonelul Andrey Bobrun, a declarat că „La expediție participă reprezentanți ai Muzeului Maritim Kronstadt, care vor colecta la fața locului materiale pentru organizarea unei expoziții muzeale care vorbește despre mod de luptăși moartea eroică a submarinaților din Kronstadt". În viitorul apropiat, participanții expediției de căutare subacvatică vor instala o placă memorială cu o listă a tuturor membrilor echipajului pe carena submarinului decedat.
4. Dmitriev V.I. „Construcția de nave submarine sovietice”, Editura Militară, Moscova, 1990.
5. Platonov A.V., Lurie V.M. „Comandanti ai submarinelor sovietice 1941-1945”, Citadela, Sankt Petersburg, 1999
6. Morozov M.E. „Submarinele marinei URSS în Marele Război Patriotic din 1941-1945”, partea 1, Poligon 2001.
7. Balakin S.A., Morozov M.E. „Submarine de tip C”, Colecția Marine, Nr. 02, 2000
8. Fotografie din cartea lui Morozov M.E. „Submarinele marinei URSS în Marele Război Patriotic din 1941-1945”, partea 1.
9. Gavrilenko G.I. „Istoria submarinului baltic”, VTA „Typhoon” nr. 3 (15), 1999.
10. Kovalev E.A. „Regii submarinului în marea cricurilor roșii”, Tsentrpoligraf, Moscova, Sankt Petersburg, 2006.
11. Chirva E.V. „Războiul subacvatic în Marea Baltică 1939-1945”, Yauza, Eksmo, Moscova, 2009
12. Morozov M.E., Kulagin K.L. „Eski” în luptă. Submarines Marinesko, Shchedrin, Lisin", Colecția, Yauza, EKSMO, 2008.
13. Informații din fluxurile de știri ale agențiilor de presă.
Submarinele din seria IX au fost o dezvoltare directă a bărcilor nereușite din seria I (au fost construite doar două submarine - U-25 și U-26). Deși partea principală flota de submarine Kriegsmarine era alcătuit din ambarcațiuni din seria VII, dar era nevoie de ambarcațiuni mari de ocean (de croazieră) cu o rază lungă de acțiune, concepute pentru operațiuni în zona operațională din Atlanticul de Sud și Oceanul Indian. Drept urmare, au apărut bărci din seria IX; au fost construite în total 194 de unități. Acestea erau ambarcațiuni excelente, capabile să opereze la distanțe mari de baze; în plus, erau mai spațioase și mai confortabile în comparație cu bărcile din seria VII, care se distingeau prin spațiul interior înghesuit.
Cu o deplasare de puțin peste 1000 de tone, a fost echivalentul german al escadrilelor americane și al submarinelor britanice de tip T, care erau principalele proiecte de război ale flotelor acestor state. Cu deplasarea și lungimea crescute în comparație cu ambarcațiunile din seria VII, submarinele din seria IX aveau o centrală electrică mai puternică și transportau mai multe provizii, ceea ce le asigura aproape dublul autonomiei. Cu toate acestea, dimensiunea crescută a dus la o manevrabilitate redusă și la creșterea timpului de scufundare, dând naștere poreclei „Seekuh” - „Vaca de mare”.
Bărcile din seria IX aveau o oarecare asemănare exterioară cu bărcile din seria VII, dar diferă semnificativ în structura lor internă. Sala mașinilor era mult mai mare și cartierele pentru subofițeri au fost mutate la prova. Submarinele din seria IX aveau o suprastructură mare netedă, care, spre deosebire de ambarcațiunile din seria VII cu rezervoarele sale voluminoase „șa”, ascundea complet rezervoarele externe de combustibil și creștea spațiul pe puntea de la prova și pupa.
În loc de torpile, submarinele din seria IX puteau primi mine TMA sau TMV, totuși, submarinele de tipurile IXC și IXC / 40 U-162 - U-170 și U-505 - U-550, IXD1 și IXD2 nu aveau echipamente pt. punerea minelor. De la sfârșitul anului 1942, armamentul antiaerian a început să fie consolidat: în locul unui tun antiaerian Flak 30 cu o singură țeavă de 20 mm, au fost instalate două tunuri antiaeriene Flak 38 cu o singură țeavă sau cu două țevi de 20 mm. .aeronava remorcată Focke-Achgelis Fa-330 „Bachstelze” („Wagtail”), capabilă să urce la o înălțime de până la 120 m. Începând din a doua jumătate a anului 1943, submarinele din seria IX au început să fie echipate cu snorkele.
PROIECTA
Submarinele din seria IX erau o cocă și jumătate. Coca robustă a bărcii de tip IXC era formată din zece secțiuni. Avea o porțiune de mijloc de formă cilindrică de 34,3 m lungime și 4,4 m diametru (secțiunile 4, 5, 6, 7, 8) și se înclina treptat spre pupă (secțiunile 1, 2, 3) și prova (secțiunile 9, 10). ). Grosimea foii metalice a carenei puternice a ambarcațiunii în partea centrală a fost de 18,5 mm, grosimea tablei din prova și pupa ambarcațiunii a fost de 18,0 și respectiv 16,0 mm. Secțiunile au fost asamblate după cum urmează: foi de oțel au fost laminate la grosimea necesară, îndoite de-a lungul axei longitudinale, legate cu nituri (4-6 bucăți fiecare) într-un inel și sudate cu cadre de oțel îndoite; s-au montat pereți etanși, fixați și sudați de cadre; părțile de capăt au fost sudate pe foile de oțel extreme ale corpului în timpul asamblarii. Asamblarea în șopron a început în mod obișnuit prin asamblarea pieselor chilei pe rampă și conectarea chilei complete de balast. Apoi, pe chilă au fost montate părți separate ale carenei puternice și care a fost sudată de aceasta, începând de la compartimentul stâlpului central 6. Compartimentele 5 și 7, 4 și 8, 3 și 9, 2 și 10 au plecat de la acesta. ambele părți, 3 și 9, 2 și 10, ultima a fost la pupa 1. După asamblarea unei carene rezistente, s-a montat o cabină. După asamblare, părțile corpului robust au fost verificate cu apă turnată în interior la o presiune de 3 atmosfere. După aceea, a început instalarea mecanismelor și ansamblurilor interne și asamblarea carenei ușoare a bărcii. Instalarea mașinilor a început cu instalarea mecanismelor și dispozitivelor auxiliare în compartimentul central și așezarea cablului principal. Apoi, printr-o trapă mare de montare, mașinile principale au fost instalate și întărite pe paturi. Ultimul mare lucru din montaj a fost instalarea de gropi de depozitare pentru baterii.
Luarea în considerare a locației compartimentelor începe cu pupa ambarcațiunii, pentru a evita confuzia în locația echipamentelor față de tribord sau babord.
În partea din spate a carenei ușoare, în afara carenei puternice, se afla un tanc de balast pupa. Primul compartiment din carena sub presiune a fost compartimentul tubului torpilă de pupa. Conținea două tuburi torpilă, de-a lungul fiecărei părți erau patru paturi supraetajate rabatabile concepute pentru 16 persoane și o coloană de direcție pentru controlul manual al cârmei verticale. Acest compartiment conținea patru torpile (două în tuburile de torpile și două sub danele inferioare). Pentru încărcarea torpilelor și încărcarea tuburilor torpile, un dispozitiv de ridicare și transport a fost atașat de tavanul compartimentului din dreapta de-a lungul lateral pentru alimentarea torpilelor în tuburile torpile; în partea superioară a carenei sub presiune, mai aproape de sala mașinilor, era o trapă de încărcare a torpilelor prin care se încărcau torpile de rezervă de pe puntea superioară. În dreapta, în fața peretelui sferic etanș care despărțea acest compartiment de sala mașinilor, se afla o latrină. Sub podeaua punții, mai aproape de pupă, erau ornamente și două tancuri torpile de schimb.
Alături de la pupa până la prova bărcii se afla sala mașinilor, care consta din două compartimente separate printr-un perete ușor. În compartimentul motoarelor electrice, situat mai aproape de pupa, se aflau două motoare electrice 2 GU 345/34 din Siemens 500 CP fiecare la 275 rpm. cu tablouri principale și tablouri auxiliare instalate deasupra acestora, furnizând tuturor consumatorilor altor compartimente: tensiune 110 V AC - diverse mașini și mecanisme auxiliare, echipamente de bucătărie, dispozitive de iluminat și încălzire ale compartimentelor și tensiune curent continuu 110 V - comunicații, busole și alte dispozitive. Lângă peretele etanș care despărțea sala mașinilor de compartimentul tuburilor torpile de la pupa au fost instalate două compresoare de aer comprimat: pe partea tribord - un compresor electric de la Krupp cu o capacitate de 14 l/min. la o presiune de 205 kg / sq. cm, pe babord - un compresor diesel al companiei Junkers cu o capacitate de 8,5 l/min. la o presiune de 205 kg/sq.cm. Împreună au umplut 16 cilindri instalați pe submarin cu aer comprimat cu un volum total de 5,84 metri cubi. Pe partea dreaptă a peretelui luminos care despărțea compartimentul motorului electric și compartimentul motorului diesel, se afla un motor electric pentru două ventilatoare ale sistemului de răcire cu aer pentru motoare electrice. În compartimentul motorului diesel, situat mai aproape de prova, erau două motoare diesel cu 9 cilindri M9V 40/46 cu sistem Büchi turbo OM 2200 CP fiecare la 470 rpm, separate unul de celălalt printr-un pasaj îngust. În dreapta și în stânga panourilor de service diesel, a fost instalat un cilindru de aer comprimat de 200 de litri pentru a porni motoarele. În partea centrală a compartimentului de deasupra trecerii dintre motorine, rezervoarele de serviciu pentru motorină erau amplasate mai aproape de pupă, iar trapa de acces era amplasată mai aproape de prova ambarcațiunii. În partea stângă, în fața peretelui etanș care despărțea sala mașinilor și stâlpul central, a fost instalată o pompă de ulei pentru sistemul hidraulic; pe partea dreaptă - ventilatorul principal și conducta de aer pentru alimentare aer proaspat compartimente submarine. La deplasarea în poziție scufundată, conducta de aer a servit la amestecarea aerului sau la îmbogățirea acestuia prin conectarea dispozitivelor de purificare a aerului. Tot spațiul rămas liber de fundațiile motorului în partea inferioară a compartimentului era ocupat de un rezervor de ulei de motor uzat, două rezervoare de colectare a uleiului de motor și un rezervor de colectare a motorinei.
Urmărind sala mașinilor de la pupa până la prova ambarcațiunii se afla un compartiment al stâlpului central cu montată pe el o timonerie, separat de compartimentul motorului diesel și compartimentul de locuit prin pereți sferici etanși. În partea de mijloc a compartimentului se afla un tub mare cilindric cu o scară interioară către turnul de coning, de la care barca era controlată în situație de luptă. Începând cu submarinele de tip IXC, părțile de lucru ale ambelor periscoape, comandantul și antiaeriană, au fost instalate în turnul de comandă. În partea de mijloc a compartimentului postului central, mai aproape de pupă, se aflau minele periscoapelor comandantului și antiaeriene; pe partea stângă a arborelui periscopului antiaerian a fost instalată pompa principală de ulei a sistemului hidraulic. Pompa principală de santină era amplasată în partea dreaptă, în spatele compartimentului, lângă peretele etanș. Prin includerea paralelă a pompei de santină principală și a pompei de santină auxiliară situată în compartimentul tuburilor torpile de prova, s-a atins o putere maximă de 2000 l/min. Mai în dreapta, de-a lungul părții opuse arborelui periscopului comandantului, a fost instalat un tablou de distribuție pentru aparatele electrice ale sistemului de ventilație, iar sub acesta - un indicator de viteză. După ele, în partea dreaptă, erau trei grupuri de supape care reglementau alimentarea cu aer comprimat a rezervoarelor de balast și combustibil, iar deasupra lor - supapa principală pentru alimentarea cu aer a rezervoarelor de balast și trei unități de indicare a lămpii a instrumentelor: semnalizarea suprapunerii pereților laterali, semnalizarea funcționării sistemului de ventilație și semnalizarea scufundării sistemului. Mai în dreapta de-a lungul laterale erau cârmele cârmelor de adâncime orizontală de la pupa și prova. Cârmele orizontale erau controlate de o acţionare electrică; în cazul eșecului acestuia, a avut loc o trecere la controlul manual, în timp ce pentru a devia cârma de adâncime cu 1 grad, a fost necesară rotirea manuală a volanului cu 1,66 spire. În partea dreaptă, în colțul compartimentului, se afla un girobusolă și în fața peretelui etanș din față - o stație de control verticală a cârmei, care includea o comandă electrică a cârmei, un telegraf pentru controlul motorului și un repetitor girocompas. În partea stângă a spatelui compartimentului, în apropierea peretelui etanș, se aflau dispozitive de control al trimului bărcii: o pompă auxiliară pentru eliminarea trimului și două grupe de supape care reglează alimentarea cu aer comprimat a rezervoarelor, mai departe spre prova. a bărcii - un arbore de antenă bici pentru funcționare atunci când se deplasează la adâncimea periscopului. Mai aproape de peretele etanș, în partea stângă, se afla un tabel cu hărți, deasupra căruia se afla indicatorul sondei cu ultrasunete Atlas. Pentru a măsura în intervalul de adâncime 0-125 și 0-1000 m, emițătorul și receptorul sondei au fost amplasate pe partea tribord în zona celui de-al 6-lea tanc de balast, iar pentru măsurarea adâncimii de 150-3000 m, trei transmițătoare au fost instalate în partea de jos a bărcii pe babord în zona compartimentului diesel și trei receptoare pe partea tribord în zona camerei radio. În partea inferioară a compartimentului din fața peretelui etanș din față pe tribord și babord se aflau două rezervoare de ulei de motor.
Următorul după postul central de la pupa până la prova bărcii era compartimentul de locuit, împărțit condiționat în compartimentul de locuit al ofițerilor, compartimentul de locuit al subofițerilor și subofițerii superiori. În partea stângă, lângă peretele etanș sferic care despărțea acest compartiment de compartimentul central al postului, se afla o „cabină” a comandantului de ambarcațiune. Era pur și simplu un spațiu închis cu perdele care asigura o intimitate minimă. Dana comandantului era puțin mai spațioasă decât restul, în plus, era o chiuvetă, care, când era închisă cu un capac, se transforma într-un birou. Sertarele de deasupra mesei găzduiau instrumente de navigație și cărți. Ca și în cazul ambarcațiunilor din seria VII, o cameră radio și o cabină hidroacustică erau amplasate peste pasaj. Această plasare a permis operatorului radio și hidroacusticii să contacteze imediat comandantul în cazul primirii unui mesaj important sau al detectării unei nave inamice. Mai departe spre prova bărcii erau paturi supraetajate pentru ofițeri, câte două pe fiecare parte; pe partea tribord a fost aşezată o masă. Rezervoarele de combustibil erau amplasate de-a lungul părților din dreapta și din stânga compartimentului de locuit al ofițerilor, iar sub punte în partea centrală - baterii de stocare în nouă rânduri, constând din 62 de celule 36 MAK 740 cu o capacitate de 9260 amperi / oră cu un 20 -descărcare oră, ulterior 44 MAL 740 cu o capacitate de 11300 amperi/oră la descărcare 20 ore. Între compartimentul rezidențial al ofițerilor și compartimentul rezidențial al subofițerilor și subofițerilor superiori se afla o bucătărie și frigidere. Deasupra pasajului, în apropierea peretelui luminii care despărțea bucătăria de cartierul ofițerilor, se afla trapa de la intrare. Sub puntea galerei era amplasată muniția tunului de punte. Urmează compartimentul rezidențial de subofițeri și subofițeri superiori. În cabina subofițerilor superiori era câte un pat supraetajat de-a lungul fiecărei părți; pe partea tribord a fost aşezată o masă. În cabina subofițerilor erau două paturi supraetajate de-a lungul fiecărei părți; a fost instalată și o masă pe partea tribord. De-a lungul ambelor părți ale compartimentului de locuit al subofițerilor și subofițerilor superiori erau rezervoare de combustibil, iar sub podeaua punții în partea centrală - baterii în nouă rânduri, constând, de asemenea, din 62 de celule 36 MAK 740 cu o capacitate de 9260 amperi/oră cu o descărcare de 20 de ore, mai târziu 44 MAL 740 cu o capacitate de 11300 amperi/oră cu o descărcare de 20 de ore.
Ultimul dintr-o carenă puternică de la pupa până la prova bărcii a fost compartimentul tuburilor torpile de la prova. La fel ca și compartimentul tubului torpilă de la pupa, acesta era separat de compartimentul de locuit printr-un perete sferic etanș. În acest compartiment se aflau patru tuburi torpile, care erau amplasate două în două rânduri verticale. Muniția era de opt torpile - patru în tuburi de torpile și patru - sub punte; în loc de torpile, submarinele puteau introduce în compartiment 16 mine TMA sau 24 mine TMB. Pentru încărcarea torpilelor și încărcarea tuburilor torpile, dispozitivele de ridicare și transport au fost atașate de tavanul compartimentului de-a lungul fiecărei părți pentru alimentarea torpilelor în tuburile torpile; în partea superioară a carenei puternice, mai aproape de compartimentul de locuit, era o trapă de încărcare a torpilelor prin care se încărcau torpile de rezervă de pe puntea superioară. Compartimentul de la prova a servit și ca locuință pentru marinari: pe babord, după pompa de santină auxiliară, situată în spatele compartimentului, lângă peretele etanș, erau trei dane pliabile. La tribord, lângă peretele etanș, se aflau o latrină și două chiuvete cu capace din lemn rabatabile, mai departe spre prova bărcii - două dane rabatabile, iar după acestea - două grupe de robinete care reglează alimentarea cu comprimat. aer către rezervoare. La fel ca la bărcile din seria VII, într-o carenă puternică sub torpilele de rezervă existau două torpile și tancuri de schimb. La prova ambarcațiunii, în afara carenei sub presiune, se afla un rezervor de balast de prova și un rezervor de scufundare rapidă.
TIP IXA
Lucrările la proiectul submarinului de tip IXA au început la sfârșitul anului 1935 și au fost finalizate în septembrie 1936. Acest proiect a fost o dezvoltare ulterioară a proiectului submarinului de tip IA și s-a diferit de predecesorul său printr-o gamă de croazieră crescută, viteză mare la suprafață și un număr crescut de torpile de rezervă. Proiectanții au sperat să obțină viteza mare a bărcilor de tip IXA prin instalarea a două motoare diesel cu 9 cilindri. OM 2200 CP fiecare împotriva a două motoare de submarine tip IA de 1540 CP. toata lumea. De asemenea, pentru a obține viteză mare, prova și pupa submarinului au trebuit să fie îngustate și diametrul carenei sub presiune redus de la 4,4 la 4 m, cu toate acestea, capacele tubului torpilă, supuse calculelor de rezistență, au încălcat curgerea lină în arc, în urma căruia li s-a dat o formă raționalizată. Pentru a găzdui depozitarea torpilelor de rezervă, puntea superioară a fost extinsă, ceea ce a redus viteza maximă și a mărit timpul de scufundare de urgență. În plus, din cauza manevrabilității nesatisfăcătoare a submarinului de tip IA de tip IXA, designul cârmei a fost modificat: în loc de o cârmă verticală s-au realizat două cârme, fiecare acționând în spatele elicei sale.
Submarinele de tip IXA erau ambarcațiuni puternic armate pentru operațiuni în zone îndepărtate ale oceanelor, dar înainte de introducerea unui tip IXB îmbunătățit la șantierul naval A. G. Weser au fost construite doar opt bărci de tip IXA (de la U-37 la U-44).
| 1 | Dimensiuni | lungime, metri | latime, metri |
| 76,6 | 6,5 | ||
| 2 | Pescaj, metri | 4,7 | |
| 3 | Deplasare, tone | la suprafață | sub apă |
| 1032 | 1152 | ||
| 4 | Adâncime de scufundare, metri | lucru | final |
| - | 230 | ||
| 5 | Viteza maxima, noduri | la suprafață | sub apă |
| 18,2 | 7,7 | ||
| 6 | Raza de acțiune, mile | la suprafață | sub apă |
| 10500 (10) | 78 (4) | ||
| 7 | motorină | electric | |
| 2 (MAN) x 2200 | 2 (SSW) x 500 | ||
| 8 | Armament (torpilă) | numărul de TA nazale | cantitatea de furaj TA |
| 4 | 2 | ||
| 9 | Armament (al meu) | numărul de conducte de mine | |
| - | |||
| 10 | Muniţie | torpile | min |
| 22 | - | ||
| 11 | Armament (artilerie) | pistol de punte | antiaerian |
| 105 mm | 1 x 37 mm, 1 x 20 mm | ||
| 12 | Echipaj, omule | 48 | |
SUBMARINE DE TIP IXA
| U-37 | U-38 | U-39 | U-40 | U-41 | U-42 | U-43 | U-44 |
TIP IXB
Submarinele de tip IXB erau aproape identice cu cele de tip IXA, diferă prin faptul că prin creșterea lățimii carenei ușoare de la 1,05 la 1,15 m, a fost posibilă creșterea capacității de combustibil cu 11 tone și, în consecință, a intervalului de croazieră. la suprafață. Ca urmare, din cauza greutății mai mari, viteza subacvatică a scăzut ușor. La cererea inginerilor A. G. Weser puntea superioară a fost ridicată, deoarece altfel montarea rezervoarelor de combustibil ar fi fost dificilă. În plus, cabina din mijlocul carenei a fost deplasată înainte, iar pistolul de punte a fost instalat în consecință puțin mai aproape de ea. Ordinul de construire a primelor două submarine de tip IXB (U-64 și U-65) a fost emis în a doua jumătate a anului 1937, iar în total șantierul naval A. G. Weser Au fost construite paisprezece bărci de tip IXB.
PERFORMANȚĂ ȘI CARACTERISTICI TEHNICE
| 1 | Dimensiuni | lungime, metri | latime, metri |
| 76,5 | 6,8 | ||
| 2 | Pescaj, metri | 4,7 | |
| 3 | Deplasare, tone | la suprafață | sub apă |
| 1051 | 1178 | ||
| 4 | Adâncime de scufundare, metri | lucru | final |
| - | 230 | ||
| 5 | Viteza maxima, noduri | la suprafață | sub apă |
| 18,2 | 7,3 | ||
| 6 | Raza de acțiune, mile | la suprafață | sub apă |
| 12000 (10) | 64 (4) | ||
| 7 | Motoare, cantitate x putere. hp | motorină | electric |
| 2 (MAN) x 2200 | 2 (SSW) x 500 | ||
| 8 | Armament (torpilă) | numărul de TA nazale | cantitatea de furaj TA |
| 4 | 2 | ||
| 9 | Armament (al meu) | numărul de conducte de mine | |
| - | |||
| 10 | Muniţie | torpile | min |
| 22 | - | ||
| 11 | Armament (artilerie) | pistol de punte | antiaerian |
| 105 mm | 1 x 37 mm, 1 x 20 mm | ||
| 12 | Echipaj, omule | 48 | |
SUBMARINE DE TIP IXB
| U-64 | U-65 | U-103 | U-104 | U-105 | U-106 | U-107 | U-108 | U-109 | U-110 |
| U-111 | U-122 | U-123 | U-124 |
TIP IXC
Submarinele de tip IXC au fost oarecum mai lungi în comparație cu modificările anterioare, o îmbunătățire fundamentală a designului a fost o schimbare a locației și creșterea volumului rezervoarelor de combustibil, datorită cărora rezervele de combustibil au fost aduse la 208 tone. Drept urmare, intervalul de croazieră a crescut semnificativ. După cum s-a menționat mai sus, două periscoape au rămas în turnul de comandă al submarinelor IXC, iar periscopul de la stâlpul central a fost îndepărtat. Prima comandă pentru construcția a zece submarine de tip IXC a fost emisă șantierului naval A. G. Weser La 7 august 1939, ca parte a planului de armare al flotei germane „Z”, și odată cu declanșarea celui de-al Doilea Război Mondial, a fost pus în aplicare un program de mobilizare, care prevedea construirea anuală a douăzeci și patru de submarine ale acestui tip. Un total de cincizeci și patru de bărci de tip IXC au fost acceptate de flotă. Dintre acestea, U-66 - U-68, U-125 - U-131, U-153 - U-160 și U-171 - U-176 au fost construite la șantierul naval A. G. Weser, U-161 - U-166 la șantierul naval , iar U-501 - U-524 la șantierul naval Deutsche Werft AG.
PERFORMANȚĂ ȘI CARACTERISTICI TEHNICE
| 1 | Dimensiuni | lungime, metri | latime, metri |
| 76,8 | 6,8 | ||
| 2 | Pescaj, metri | 4,7 | |
| 3 | Deplasare, tone | la suprafață | sub apă |
| 1120 | 1232 | ||
| 4 | Adâncime de scufundare, metri | lucru | final |
| - | 230 | ||
| 5 | Viteza maxima, noduri | la suprafață | sub apă |
| 18,3 | 7,3 | ||
| 6 | Raza de acțiune, mile | la suprafață | sub apă |
| 13450 (10) | 63 (4) | ||
| 7 | Motoare, cantitate x putere. hp | motorină | electric |
| 2 (MAN) x 2200 | 2 (SSW) x 500 | ||
| 8 | Armament (torpilă) | numărul de TA nazale | cantitatea de furaj TA |
| 4 | 2 | ||
| 9 | Armament (al meu) | numărul de conducte de mine | |
| - | |||
| 10 | Muniţie | torpile | min |
| 22 | - | ||
| 11 | Armament (artilerie) | pistol de punte | antiaerian |
| 105 mm | 1 x 37 mm, 1 x 20 mm | ||
| 12 | Echipaj, omule | 48 | |
SUBMARINE DE TIP IXC
| U-66 | U-67 | U-68 | U-125 | U-126 | U-127 | U-128 | U-129 | U-130 | U-131 |
| U-153 | U-154 | U-155 | U-156 | U-157 | U-158 | U-159 | U-160 | U-161 | U-162 |
| U-163 | U-164 | U-165 | U-166 | U-171 | U-172 | U-173 | U-174 | U-175 | U-176 |
| U-501 | U-502 | U-503 | U-504 | U-505 | U-506 | U-507 | U-508 | U-509 | U-510 |
| U-511 | U-512 | U-513 | U-514 | U-515 | U-516 | U-517 | U-518 | U-519 | U-520 |
| U-521 | U-522 | U-523 | U-524 |
TIP IXC/40
Cea mai de succes versiune a bărcilor IXC a fost IXC/40. La submarinele de tip IXC/40, diametrul carenei robuste a fost mărit cu 4 cm datorită necesității de a plasa mecanisme suplimentare, lățimea carenei a crescut cu 10 cm.Datorită acestei mici modificări, a fost posibilă o creștere ușoară. capacitatea rezervoarelor de combustibil și, în consecință, autonomia. În plus, submarinele IXC / 40 au fost echipate cu echipamente electronice îmbunătățite, iar pe cele mai recente bărci, puntea a fost tăiată pentru a reduce timpul de scufundare. Au fost comandate în total 134 de unități de tip IXC/40, dar la mijlocul anului 1943, din cauza învechirii proiectului și a desfășurării construcției în masă a submarinelor din seria XXI, o parte din comenzi au fost anulate. La șantierul naval Deutsche Schiff und Maschinenbau AG Au fost stabilite U-167 - U-170 și U-801 - U-816, dar construcția U-807 - U-816 a fost mai întâi suspendată, iar apoi comenzile pentru acestea au fost anulate în 1943-1944. La șantierul naval A. G. Weser Au fost construite U-183 - U-194, U-841 - U-846, U-853 - U-858, U-865 - U-870, U-877 - U-881 și U-889. U-882, U-890 și U-891 au fost distruse la pereții de montaj de către aeronavele aliate. La șantierul naval Deutsche Werft AG Au fost construite U-525 - U-550 și U-1221 - U-1235. Lansate în februarie 1944, U-1236 - U-1238 nu au fost niciodată finalizate, precum și stabilite, dar nu au fost lansate U-1239 - U-1262. Astfel, au fost construite în total optzeci și șapte de bărci de tip IXC / 40 - mai mult decât bărci de alt tip din seria IX.
PERFORMANȚĂ ȘI CARACTERISTICI TEHNICE
| 1 | Dimensiuni | lungime, metri | latime, metri |
| 76,8 | 6,9 | ||
| 2 | Pescaj, metri | 4,7 | |
| 3 | Deplasare, tone | la suprafață | sub apă |
| 1144 | 1257 | ||
| 4 | Adâncime de scufundare, metri | lucru | final |
| - | 230 | ||
| 5 | Viteza maxima, noduri | la suprafață | sub apă |
| 19 | 7,3 | ||
| 6 | Raza de acțiune, mile | la suprafață | sub apă |
| 13850 (10) | 63 (4) | ||
| 7 | Motoare, cantitate x putere. hp | motorină | electric |
| 2 (MAN) x 2200 | 2 (SSW) x 500 | ||
| 8 | Armament (torpilă) | numărul de TA nazale | cantitatea de furaj TA |
| 4 | 2 | ||
| 9 | Armament (al meu) | numărul de conducte de mine | |
| - | |||
| 10 | Muniţie | torpile | min |
| 22 | - | ||
| 11 | Armament (artilerie) | pistol de punte | antiaerian |
| 105 mm | 1 x 37 mm, 1 x 20 mm | ||
| 12 | Echipaj, omule | 48 | |
SUBMARINE TIP IXC/40
| U-167 | U-168 | U-169 | U-170 | U-183 | U-184 | U-185 | U-186 | U-187 | U-188 |
| U-189 | U-190 | U-191 | U-192 | U-193 | U-194 | U-525 | U-526 | U-527 | U-528 |
| U-529 | U-530 | U-531 | U-532 | U-533 | U-534 | U-535 | U-536 | U-537 | U-538 |
| U-539 | U-540 | U-541 | U-542 | U-543 | U-544 | U-545 | U-546 | U-547 | U-548 |
| U-549 | U-550 | U-801 | U-802 | U-803 | U-804 | U-805 | U-806 | U-841 | U-842 |
| U-843 | U-844 | U-845 | U-846 | U-853 | U-854 | U-855 | U-856 | U-857 | U-858 |
| U-865 | U-866 | U-867 | U-868 | U-869 | U-870 | U-877 | U-878 | U-879 | U-880 |
| U-881 | U-889 | U-1221 | U-1222 | U-1223 | U-1224 | U-1225 | U-1226 | U-1227 | U-1228 |
| U-1229 | U-1230 | U-1231 | U-1232 | U-1233 | U-1234 | U-1235 |
TIP IXD1
Tipul IXD1 a fost o variantă semnificativ mărită, cu 11 m mai lungă decât modelul de bază. Raza de acțiune a acestei bărci a scăzut ușor, dar viteza maximă a crescut, ridicându-se la peste 20 de noduri. Această viteză a fost posibilă prin înlocuirea motoarelor diesel standard ale companiei OM pe motoarele diesel Viertakt Dieselmotoren MB501 Daimler-Benz, care la acea vreme erau instalate pe torpiloarele Kriegsmarine. Arborele fiecărei elice a fost rotit de trei astfel de motoare. Bine conceput în teorie, experimentul s-a dovedit fără succes în practică. Construcția a doar două bărci din această opțiune a fost finalizată până la sfârșit - U-180 și U-195. Fiecare dintre bărcile de tip IXD1 a făcut o călătorie de luptă în apele sudice, timp în care motoarele diesel MB501 au devenit o problemă problematică pentru echipajele bărcilor. Ambele campanii au fost intrerupte tocmai din cauza functionarii motoarelor diesel. În ciuda faptului că submarinul cu motorinele MB501 a arătat o viteză de 20,8 noduri pe milă măsurată, în timpul funcționării lor în timpul unei campanii de luptă au existat următoarele dezavantaje: dieselurile erau neeconomice și consumau mult combustibil, sistemul de răcire cu apă a defectat constant și excesiv. fumul de evacuare a demascat barca. Ambele bărci au fost în cele din urmă transformate într-o subvarianță de transport.
PERFORMANȚĂ ȘI CARACTERISTICI TEHNICE
| 1 | Dimensiuni | lungime, metri | latime, metri |
| 87,6 | 7,5 | ||
| 2 | Pescaj, metri | 5,4 | |
| 3 | Deplasare, tone | la suprafață | sub apă |
| 1610 | 1799 | ||
| 4 | Adâncime de scufundare, metri | lucru | final |
| - | 230 | ||
| 5 | Viteza maxima, noduri | la suprafață | sub apă |
| 20,8 | 6,9 | ||
| 6 | Raza de acțiune, mile | la suprafață | sub apă |
| 12750 (12) | 57 (4) | ||
| 7 | Motoare, cantitate x putere. hp | motorină | electric |
| 6 (Daimler-Benz) x 1500 | 2 (SSW) x 500 | ||
| 8 | Armament (torpilă) | numărul de TA nazale | cantitatea de furaj TA |
| 4 | 2 | ||
| 9 | Armament (al meu) | numărul de conducte de mine | |
| - | |||
| 10 | Muniţie | torpile | min |
| 24 | - | ||
| 11 | Armament (artilerie) | pistol de punte | antiaerian |
| 105 mm | 1 x 37 mm, 1 x 20 mm | ||
| 12 | Echipaj, omule | 55 | |
SUBMARINE DE TIP IXD1
| U-180 | U-195 |
TIP IXD1 (TRASPORT)
Bărcile U-180 și U-195 au fost o modificare a bărcii de tip IXD1, în locul motoarelor diesel de mare viteză Viertakt Dieselmotoren MB501 de la companie. Daimler-Benz au fost reinstalate motorinele convenționale OM, care au fost echipate cu bărci construite la șantierul naval A. G. Weser, datorită căruia, cu o deplasare crescută, viteza la suprafață a scăzut la 15,8 noduri. La începutul anului 1944, ambele bărci au fost transformate în cele de transport: tuburile de torpilă și majoritatea bateriilor au fost scoase din ele, armamentul de artilerie a fost ușurat (tunuri antiaeriene 1 x 37 mm, 2 x 20 mm) și tancuri pt. Au fost instalate 252 de tone de combustibil pentru transferul la alţii.submarine. După cum era de așteptat, aceste bărci au fost supranumite „Uberseekuh”.
PERFORMANȚĂ ȘI CARACTERISTICI TEHNICE
| 1 | Dimensiuni | lungime, metri | latime, metri |
| 87,6 | 7,5 | ||
| 2 | Pescaj, metri | 5,4 | |
| 3 | Deplasare, tone | la suprafață | sub apă |
| 1610 | 1799 | ||
| 4 | Adâncime de scufundare, metri | lucru | final |
| - | 230 | ||
| 5 | Viteza maxima, noduri | la suprafață | sub apă |
| 15,8 | 6,9 | ||
| 6 | Raza de acțiune, mile | la suprafață | sub apă |
| 12750 (12) | 57 (4) | ||
| 7 | Motoare, cantitate x putere. hp | motorină | electric |
| 2 (MAN) x 2200 | 2 (SSW) x 500 | ||
| 8 | Armament (torpilă) | numărul de TA nazale | cantitatea de furaj TA |
| - | - | ||
| 9 | Armament (al meu) | numărul de conducte de mine | |
| - | |||
| 10 | Muniţie | torpile | min |
| - | - | ||
| 11 | Armament (artilerie) | pistol de punte | antiaerian |
| 105 mm | 1 x 37 mm, 2 x 20 mm | ||
| 12 | Echipaj, omule | 55 | |
SUBMARINE DE TIP IXD1 (TRASPORT)
| U-180 | U-195 |
TIP IXD2
Ambarcațiunile de tip IXD2 erau destinate operațiunilor în Atlanticul de Sud și Oceanul Indian, iar mai aproape de sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial, unele dintre ele au fost folosite ca ruptoare de blocaj pentru a comunica cu Japonia. Aveau cea mai mare gamă de croazieră din flota germană datorită unui design diferit al centralei electrice: datorită prelungirii carenei, a fost posibil să se instaleze nu numai două motoare diesel puternice. OM supraalimentat, dar și două dieseluri suplimentare folosite în croazieră de suprafață, cu două dieseluri supraalimentate trecute la ralanti pentru a reîncărca rapid bateriile. La fel ca și în cazul celor mai recente IXC/40, multe dintre IXD2 au avut suprastructura prova tăiată pentru a reduce timpul de scufundare. În plus, mai multe submarine care operau în Oceanul Indian au transportat aeronava remorcată pliabilă Focke-Achgelis Fa-330 „Bachstelze” („Wagtail”), capabilă să urce la o înălțime de 120 m. A. G. Weser Au fost construite douăzeci și opt de bărci IXD2.
PERFORMANȚĂ ȘI CARACTERISTICI TEHNICE
| 1 | Dimensiuni | lungime, metri | latime, metri |
| 87,6 | 7,5 | ||
| 2 | Pescaj, metri | 5,4 | |
| 3 | Deplasare, tone | la suprafață | sub apă |
| 1616 | 1804 | ||
| 4 | Adâncime de scufundare, metri | lucru | final |
| - | 230 | ||
| 5 | Viteza maxima, noduri | la suprafață | sub apă |
| 19,2 | 6,9 | ||
| 6 | Raza de acțiune, mile | la suprafață | sub apă |
| 23700 (12) | 57 (4) | ||
| 7 | Motoare, cantitate x putere. hp | motorină | electric |
| 2 (MAN) x 2200; 2 x 500 | 2 (SSW) x 500 | ||
| 8 | Armament (torpilă) | numărul de TA nazale | cantitatea de furaj TA |
| 4 | 2 | ||
| 9 | Armament (al meu) | numărul de conducte de mine | |
| - | |||
| 10 | Muniţie | torpile | min |
| 24 | - | ||
| 11 | Armament (artilerie) | pistol de punte | antiaerian |
| 105 mm | 1 x 37 mm, 2 x 20 mm | ||
| 12 | Echipaj, omule | 57 | |
SUBMARINE TIP IXD2
| U-177 U-850 U-875 | U-876 |
TIP IXD/42
Submarinele de tip IXD/42 au fost cea mai recentă modificare a bărcilor din seria IX. Aceste submarine au fost prevăzute ca de luptă și echipate cu aceeași centrală cu ambarcațiunile de tip IXD2, totuși, în timpul construcției au fost transformate în bărci de transport asemănătoare ambarcațiunilor de tip IXD1 cu păstrarea tuburilor de torpilă pupa. Au fost comandate în total 82 de unități de acest tip, dar în legătură cu începerea construcției în masă a submarinelor din seria XXI, la șantierul naval au fost așezate doar opt bărci de tip IXD / 42. A. G. Weser. Dar chiar și de la submarinele așezate, construcția U-885 - U-888 la 30 septembrie 1943 a fost mai întâi suspendată, apoi complet oprită. Comenzile pentru construcția U-895 - U-900 și U-1531 - U-1542 au fost anulate și nu au fost emise comenzi pentru U-1543 - U-1600. Drept urmare, U-883 a fost lansat pe 28 aprilie 1944 și pus în funcțiune la 27 martie 1945. Acest submarin nu a participat la ostilități și a fost predat Aliaților în mai 1945. Un alt submarin de tip IXD/42, U-884, a fost lansat pe 17 mai 1944 și scufundat de aeronave americane în timpul amenajării.
PERFORMANȚĂ ȘI CARACTERISTICI TEHNICE
| 1 | Dimensiuni | lungime, metri | latime, metri |
| 87,6 | 7,5 | ||
| 2 | Pescaj, metri | 5,4 | |
| 3 | Deplasare, tone | la suprafață | sub apă |
| 1616 | 1804 | ||
| 4 | Adâncime de scufundare, metri | lucru | final |
| - | 230 | ||
| 5 | Viteza maxima, noduri | la suprafață | sub apă |
| 19,2 | 6,9 | ||
| 6 | Raza de acțiune, mile | la suprafață | sub apă |
| 23700 (12) | 57 (4) | ||
| 7 | Motoare, cantitate x putere. hp | motorină | electric |
| 2 (MAN) x 2200; 2 x 500 | 2 (SSW) x 500 | ||
| 8 | Armament (torpilă) | numărul de TA nazale | cantitatea de furaj TA |
| - | 2 | ||
| 9 | Armament (al meu) | numărul de conducte de mine | |
| - | |||
| 10 | Muniţie | torpile | min |
| 5 | - | ||
| 11 | Armament (artilerie) | pistol de punte | antiaerian |
| - | 1 x 37 mm, 1 x 20 mm | ||
| 12 | Echipaj, omule | 57 | |
SUBMARIN TIP IXD/42
| U-883 |
CARACTERISTICI DE UTILIZARE SUBMARINELOR SERIA IX
U-511
În 1942, Germania a efectuat o serie de teste privind utilizarea rachetelor lansate din submarine. Submarinul U-511 Type IXC a fost folosit ca rampă de lansare de probă pentru a lansa rachete Wurkorper 42 Spreng de 30 cm dintr-un lansator greu Schweres Wurfgerat 41 dintr-un cadru montat pe punte. Toate armele erau de origine militară, rachetele nu erau ghidate și erau destinate sistemelor de lansare de rachete multiple.
Ideea unui transportator de rachete submarin a fost adusă la viață datorită cooperării strânse a fraților Fritz Steinhoff, comandantul U-511, și Ernst Steinhoff, care au lucrat la poligonul de rachete Peenemünde. După multe discuții, au decis să vadă în practică succesul ideii, drept urmare, în vara anului 1942, pe U-511 a fost montat un lansator pentru șase rachete Wurkorper 42 Spreng de 30 cm. Lansările de test „neoficiale”, efectuate atât la suprafață, cât și sub apă de la o adâncime de 12 metri, s-au încheiat cu succes. În ciuda rezultatelor pozitive ale testelor, sediul flotei de submarine nu a dorit să continue cercetările. Proiectilele rachete erau prea dispersive pentru a atinge ținte punctuale, cum ar fi navele. Cu toate acestea, ele ar putea fi folosite ca mijloc de bombardare a coastei inamice, dacă armele suplimentare de pe punte nu ar afecta comportamentul bărcii sub apă.
U-177
De la sfârșitul verii anului 1942 interes special a reprezentat utilizarea de către submarinele de tip IXD2 a aeronavei remorcate Focke-Achgelis Fa-330 „Bachstelze” („Wagtail”). Designul acestui aparat a fost extrem de simplu și a constat dintr-un rack vertical cu un rotor cu trei pale în partea de sus și o grindă orizontală cu patioane de aterizare sub el, scaunul pilotului în față și suprafețe de control acoperite cu pânză în spate. Viteza ambarcațiunii de 18 noduri a fost suficientă pentru a menține ambarcațiunea în aer, remorcând-o pe un cablu de 150 de metri cu un fir telefonic încorporat. Au fost necesare doar șapte minute din momentul în care submarinul a ieșit la suprafață până la ansamblul „Bachstelze” și ridicarea acestuia la o înălțime de 120 m. Fiind sus deasupra submarinului și luând o poziție convenabilă pentru vizualizare, observatorul putea detecta orice ținte sau nave inamice care se apropiau. cu mult înaintea paznicilor de pe podul de navigaţie. Procesul de aterizare a fost o operațiune mai lungă: cablul de remorcare a fost retras treptat de troliu, în timp ce pilotul încerca să reducă altitudinea. În cazul apariției bruște a unei nave de escortă inamice, comandantul se confrunta cu o alegere: abandona Fa-330 împreună cu pilotul sau efectuează o operațiune riscantă de aterizare lentă. De aceea, „Bachstelze” nu era popular în rândul submarinarilor și doar câteva dintre ele erau folosite de submarinele din Oceanul Indian, unde utilizarea lor era mai utilă și mai sigură.
Focke-Achgelis Fa-330 "Bachstelze" ("Wagtail") s-a dovedit a fi o aeronavă ineficientă, deoarece a fost înregistrat un singur caz de detectare a unei nave de transport cu ajutorul acesteia: în dimineața zilei de 5 august 1943, în Oceanul Indian. la est de Madagascar, un observator de la U-177 a fost descoperit transportul grecesc „Eftalia Mari” cu o deplasare de 4195 brt, care a fost scufundat de un submarin în seara aceleiași zile.
