Dezvoltarea activă a comunicațiilor feroviare în Imperiul Rus a început la șapte ani după ce primul tren principal a început să circule regulat în Europa de-a lungul rutei Liverpool Manchester. Amintiți-vă că primul tren de pasageri din lume a pornit pe 15 septembrie 1830, iar această dată poate fi numită punctul de plecare în dezvoltarea rețelei feroviare la nivel mondial. În acest articol, dorim să evidențiem mai detaliat un moment istoric atât de important pentru Rusia, precum nașterea comunicației feroviare, care în doar câteva decenii a conectat ferm întinderile vaste ale țării într-un singur întreg. Deci, când și de către cine a fost creat primul tren în Rusia, cu ce viteză s-a deplasat, între care aşezări au fost puse primele linii de cale ferată?
Cine a proiectat primul tren rusesc?
Gloria creării primului tren în Rusia aparține talentaților ingineri-inventatori, tată și fiu, Efim Alekseevich și Miron Efimovici Cherepanov, care, în ciuda faptului că erau iobagi, au ocupat poziții de conducere în fabricile lui Nizhny Tagil. Au fost Cherepanov, după ce au adoptat experiența colegilor lor englezi (în 1833 Miron Efimovici a fost trimis în Anglia pentru a se familiariza cu construcția căilor ferate), în 1834 au creat o locomotivă cu abur și au pus în funcțiune la uzina metalurgică din Nijni Tagil. primul tren din Rusia cu tracțiune locomotivă. Un an mai târziu, Cherepanov a proiectat o locomotivă cu abur mai puternică și, sub conducerea lor, a fost construită o cale ferată din fontă care leagă fabrica și mina de cupru.
1834 este considerată data oficială a creării primului tren rusesc, cu toate acestea, trebuie remarcat că această invenție nu a fost inițial recunoscută în cercurile largi, datorită faptului că lemnul scump a servit drept combustibil pentru cazanele cu abur, industria cărbunelui la acel moment. timpul practic nu a fost dezvoltat. Deci, locomotiva cu abur din primul tren rusesc a fost înlocuită în curând cu tracțiunea cailor.
Primele căi ferate rusești
În 1837, a avut loc deschiderea solemnă a primei linii de cale ferată de importanță publică, care face legătura între Sankt Petersburg și Tsarskoe Selo (mai târziu drumul a fost prelungit până la Pavlovsk). În 1836, linia de cale ferată a fost testată și de-a lungul ei a fost lansat un tren tras de cai. La 30 octombrie 1837, primul tren de pasageri a început să circule pe calea ferată Tsarskoye Selo, locomotiva și vagoanele pentru care au fost exportate din Anglia și Belgia. Primul tren rusesc a călătorit de la Sankt Petersburg la Tsarskoe Selo în 35 de minute și înapoi în 27 de minute, adică viteza medie a fost de 50 km/h. Un fapt interesant este că trenurile care circulau pe calea ferată Tsarskoye Selo au trecut la tracțiunea cu abur abia în aprilie 1838, până atunci locomotivele cu abur erau folosite doar în weekend, iar în zilele lucrătoare trenul era condus cu tracțiunea cailor.
Primele trenuri de pasageri din Rusia au avut patru clase de vagoane: vagoane închise din prima și a doua clasă, vagoane deschise cu și fără acoperiș din clasa a treia și respectiv a patra.
Calea ferată Tsarskoye Selo a căpătat și o reputație tristă: pe această cale ferată a avut loc primul dezastru. Deoarece căile ferate din acea vreme erau cu o singură cale, pe ele erau echipate linii speciale pentru trenuri. Odată, un șofer neatent (conform mărturiei martorilor, beat) s-a strecurat prin siding, unde trebuia să oprească și să lase să treacă un tren care venea din sens opus. În urma unei coliziuni frontale între două trenuri, zeci de pasageri au murit.
Viteza primelor trenuri rusești
Viteza medie inițială a trenurilor de pasageri rusești a fost de numai 32 km/h, locomotivele de marfă de 16 km/h. Până la mijlocul anilor 60 ai secolului XIX, trenurile rusești se mișcau cu o viteză de 43-45 km / h. Desigur, acum că trenurile rusești de mare viteză, precum Allegro și , ating cu ușurință viteze de 250 km pe oră, ni se pare că primele trenuri s-au deplasat în ritm de melc. Dar, crede-mă, pentru acele vremuri, 30-40 km/h este o viteză uimitoare.
Cine este cine în lumea descoperirilor și invențiilor Sitnikov Vitaly Pavlovich
Cine a inventat trenul?
Cine a inventat trenul?
În cele mai vechi timpuri, în antichitate, omul a inventat șinele. Deja în Asiria și Babilon, acum 4000 de ani, existau căruțe cu două sau patru roți care rulau pe șine. Dar se puteau mișca într-o singură direcție. Pentru ca un astfel de cărucior să se întoarcă la dreapta sau la stânga, era necesar să se schimbe șinele.
Abia 1500 de ani mai târziu, la începutul unei noi ere, a apărut un nou tip de șină. Acestea erau trunchiuri de copaci lungi, lustruite, montate pe traverse perpendiculare. Au fost folosite pentru a deplasa sarcini deosebit de grele. Deja în secolul al XVI-lea au fost inventate cărucioarele pentru mine, care se deplasează de-a lungul căii ferate.
Englezul Richard Trevithick a fost primul care s-a gândit să adapteze un motor cu abur pentru a funcționa pe șine. Acest lucru s-a întâmplat în 1804.
Mașina se numea locomotivă și putea trage 5 vagoane cu 70 de pasageri și putea transporta 5 tone de cărbune. Un astfel de tren circula pe șine din fontă fabricate la o fabrică din Țara Galilor.
La început, șinele erau din lemn. Apoi au început să fie făcute din fier și fontă. Acest lucru a crescut durata de viață a șinelor și a asigurat siguranța pasagerilor.
Desigur, prima locomotivă era încă foarte imperfectă din punct de vedere tehnic. Viteza sa a atins doar 8 kilometri pe oră (4,9 mile pe oră). Dar în 1816, J. Stephenson a creat o locomotivă mai avansată.
În 1825, prima linie feroviară a făcut legătura între Darlington și Stockton. Transporta cărbune. În 1830, a fost construită o linie între Manchester și Liverpool, care era destinată transportului de mărfuri și pasageri.
Locomotiva Rocket proiectată de Stephenson a atins o viteză de 47 de kilometri (29 de mile) pe oră pe această linie!
În secolul al XIX-lea, Anglia a început să dezvolte intens transportul feroviar. Deja în 1833, tot cărbunele extras în țară era transportat pe calea ferată. După 2 ani în Anglia existau 720 de linii de cale ferată echipate cu locomotive cu abur. Rețineți că în Europa prima linie a făcut legătura între Bruxelles și Malin în 1835. Primul tren olandez a făcut legătura între Amsterdam și Haarlem în 1839.
De atunci, transportul feroviar s-a dezvoltat rapid și acum ocupă o poziție de lider în lume. Pe calea ferată se transportă de câteva ori mai multă marfă decât prin toate celelalte moduri de transport.
Acest text este o piesă introductivă. Din cartea 100 de mari minuni ale tehnologiei autor Mussky Serghei AnatolieviciTren de mare viteză TGV B timpuri recenteîn multe ţări ale lumii are loc o renaştere în dezvoltarea transportului feroviar. Este asociat cu o creștere bruscă a vitezei de trafic de pasageri. Ca urmare a vitezei de deplasare crescute și a timpilor de călătorie redusi
Din cartea Cum să călătorești autorul Shanin ValeryTren sau autobuz? Dacă aveți de ales - tren sau autobuz, atunci ar trebui să preferați primul. Trenul este un mod de transport mai confortabil și mai sigur decât autobuzul sau mașina. Diferența este vizibilă mai ales în țările sărace din Asia și Africa. Chiar și în cazurile în care interiorul
Din cartea Odihnă fără intermediari autor Romanovskaia DianaTrenul Vagonul albastru aleargă și se leagănă... E un farmec în ea... Stai, trenul se mișcă, iar în afara ferestrei, ca pe un ecran de televizor, plutesc păduri, câmpuri, drumuri. Trec suporturi de poduri, case, pietoni singuri. Stâlpii de pe marginea drumului pâlpâie. Peisajele se succed ritmic
Din cartea 100 de mari secrete autor Nepomniachtchi Nikolai Nikolaevici autor Echipa de autoriTren buncăr Un tren buncăr este o unitate de încărcare și transport pentru încărcarea, descărcarea și deplasarea masei de rocă. Trenul-buncăr este format din secțiuni cu ecartament îngust, cu laturi înalte, conectate pivotant între ele. Aceste tronsoane au forma unui buncăr-jgheabă continuă, conform
Din cartea Marea Enciclopedie a Tehnologiei autor Echipa de autoriTren de recuperare Un tren de recuperare este un tren de cale ferată destinat refacerii căii ferate, rețelei electrice de contact a căii ferate, în caz de dezastre naturale, în cazul unei coliziuni a materialului rulant, pentru a elimina consecințele
Din cartea Marea Enciclopedie a Tehnologiei autor Echipa de autoriTren de marfă Un tren de marfă este un tren format din vagoane de cale ferată de marfă. Un vagon de marfă are principalele elemente: caroserie, mecanism de rulare, dispozitive de tracțiune, frâne. Mecanismele de rulare sunt perechi de roți, cutii de axe ale suspensiei cu arc, unirea cadrelor și grinzilor. DIN
Din cartea Marea Enciclopedie a Tehnologiei autor Echipa de autoriTrenul de marfă și pasageri Trenul de marfă și pasageri este un tren feroviar, care include simultan atât vagoane de călători, cât și vagoane de marfă, dar pentru transportul anumitor mărfuri - poștă, bagaje, containere etc. De regulă, vagoanele de marfă alcătuiesc 1/3
Din cartea Marea Enciclopedie a Tehnologiei autor Echipa de autoriTrenul de pasageri Trenul de pasageri este un tren format din vagoane de pasageri. Autoturismul este format dintr-o caroserie, mecanism de rulare, dispozitive de tracțiune, dispozitive de frână. Perechile Șasiu - roți asigură siguranța în trafic, funcționarea lină. Frână
Din cartea Marea Enciclopedie a Tehnologiei autor Echipa de autoriTren de plug de zăpadă O mașină de șenile concepută pentru a îndepărta zăpada de pe șinele de cale ferată. Un plug de zăpadă este un vagon special cu pluguri de zăpadă, mecanisme de control, un motor și echipamente de iluminat amplasate pe el.
Din cartea Marea Enciclopedie a Tehnologiei autor Echipa de autoriTren-suflatoare de zăpadă Mașină de șenile proiectată pentru deszăpezirea de pe șinele și covoarele din stație, pentru transportul și descărcarea acesteia. Modificările sunt diferite: fie este un vagon separat (gondolă) cu dispozitive de curățare, încărcare,
Din cartea Marea Enciclopedie a Tehnologiei autor Echipa de autoriTrenul de pompieri Un tren de pompieri este un tren de cale ferată folosit pentru stingerea incendiilor la instalațiile feroviare și în apropierea unei drepturi de trecere de cel puțin 24 m. În Rusia, trenurile de pompieri sunt în serviciu cu departamentele de pompieri înființate în 1934.
Din cartea Marea Enciclopedie a Tehnologiei autor Echipa de autoriTren frigorific Un tren frigorific este un tren de marfă folosit pentru transportul de alimente perisabile pe calea ferată. Formată din 18-20 de vagoane de marfă, fiecare capacitate de transport de până la 42 de tone; și, de asemenea, o mașină pentru restul brigăzii de escortă, o mașină
Din cartea Marea Enciclopedie a Tehnologiei autor Echipa de autoriTren economic Un tren economic este un tren de marfă cu diverse scopuri. Întreținerea căii ferate - livrează materiale de construcție la transporturile de cale ferată, bând apă, balast de cale, îndepărtează zăpada de pe stații și cote
Din cartea Big Enciclopedia Sovietică(AB) autor TSB Din cartea Marea Enciclopedie Sovietică (PO) a autorului TSBIstoria inventării locomotivei cu abur are multe puncte controversate. Se știe că primele încercări de a crea mașini cu abur autopropulsate au fost un cărucior pe un cadru de lemn. A fost pusă în mișcare de un simplu cazan cu abur și un motor cu cilindri verticali, datorită cărora roțile se roteau. În ciuda faptului că Joseph Cugno este considerat autorul primelor mașini, nu a fost nevoit să-și pună invenția pe șine.
Richard Trevithick
Primul care a inventat locomotiva cu abur a fost Richard Trevithick, un inginer din Anglia, care în 1801 s-a gândit pentru prima dată la proiectarea unor noi cazane cu abur - ușoare și practice, apoi a brevetat prima locomotivă cu abur din lume „Puffing Devil”. O caracteristică distinctivă a acestui model a fost bună specificații, dar producția sa a fost întreruptă și din cauza lipsei de oțel, din care trebuiau făcute șinele, deoarece șinele din fontă pur și simplu nu puteau face față greutății uriașe a vehiculului și s-au lăsat. 
După 7 ani, Trevithick a dezvoltat un design mai avansat al mașinii, capabil să se deplaseze la viteze de până la 30 km/h. Numele „Catch Me Who Can” nu a fost dat acestui model întâmplător: la Londra se țineau concursuri întregi în viteza unei mașini cu cai.
Urmașii lui Trevithick
Primele locomotive cu abur din lume erau grele și nu se puteau mișca întotdeauna pe șine prea netede. Prin urmare, inventatorii de după Trevithick au căutat să vină cu diverse mijloace care să îmbunătățească aderența roților la șine. Deci, în 1811, William Barton a construit un nou motor cu abur cu trei perechi de roți. Inovația abordării sale au fost dinții care au echipat roțile din mijloc. Erau necesare pentru a se angaja cu dinții suportului așezați de-a lungul șinelor. Desigur, unealta s-a deplasat fără probleme de-a lungul șinelor, dar a creat un zgomot atât de mare încât a trebuit să fie abandonat, iar dinții înlocuiți cu pârghii cu balamale. Cu toate acestea, nici această soluție nu a prins rădăcini.O altă versiune a locomotivei cu abur a fost creată de mecanicul Forster și fierarul Hackworth - mașina lor se numea „Puffing Billy”, ceea ce s-a explicat prin zgomotul puternic la eliberarea aburului. Designul s-a dovedit a fi de succes, deoarece majoritatea elementelor au fost recreate prin analogie cu primul model Trevithick.
În 1813, a fost construită locomotiva cu abur Blucher, care a fost inventată de George Stephenson. Adevărat, a trebuit să muncească din greu pentru a-și face vehiculul perfect și a câștigat perfecțiunea abia în 1816, când a fost lansată a treia versiune, capabilă să transporte trenuri cu o greutate de până la 50 de tone, dezvoltând o viteză de 10 km/h.
Cherepanovs
În timp ce locomotivele cu abur începeau deja să călătorească în lume, în Rusia circulația oamenilor între orașe se desfășura cu diligențele trase de cai. Istoria construcției de locomotive cu abur în țara noastră a fost începută de Yefim și Miron Cherepanov, creatorii primei locomotive cu abur rusești. Deja în 1830 au început să lucreze la mașina lor. „Diligența bărcilor cu aburi” - așa au numit Cherepanov creația lor - a fost gata în 1834. „Minunea de fier”, înspăimântând pe alții, s-a deplasat de-a lungul șinelor din fontă, a fost concepută pentru a transporta minereu și a atins viteze de până la 15 km/h.Cherepanov au fost primii care au creat o locomotivă cu abur în Rusia, dar mașina lor nu a fost solicitată, iar majoritatea modelelor au fost achiziționate în străinătate. Până în 1880, numărul unităților de abur din țara noastră a crescut semnificativ, deși producția lor ocupa doar o treime din piață. Dar se crede că inginerii noștri au fost cei care au reușit să distrugă monopolul britanic asupra producției lor. Era locomotivelor cu abur a durat până în anii '50 ai secolului XX, iar vehiculele create au fost operate în anii '70. Astăzi puteți vedea primele locomotive cu abur doar în muzee.
Astfel de tipuri complexe tehnologia, ca și trenurile electrice, nu apare brusc. Istoria lor este istoria dezvoltării tehnologiilor de transport de la primele invenții cheie, precum inventarea roții sau a căii ferate, până la utilizarea energiei electrice și a motoarelor electrice.
Mai jos este scurtă recenzie evenimente și invenții cheie care au dus în cele din urmă la crearea de trenuri electrice în sensul nostru modern.
Modelul primei roți din Muzeul de Istorie Iranian.
Sursa: Wikipedia.
Masa lui Peutinger este una dintre cele mai faimoase hărți ale secolului al V-lea d.Hr. Lungimea hărții originale este de 6,75 m, iar lățimea este de 0,34 m. Înfățișează drumurile Imperiului Roman, a căror lungime totală era de aproximativ 200 de mii de km, și a marcat, de asemenea, orașe, mări, râuri, păduri și munți. Harta arată întregul Imperiu Roman, Orientul Mijlociu și India, Gange, Sri Lanka și China sunt marcate.
Sursa: Wikipedia.
Primele experimente cu electricitatea. Gravura din 1670
Sursa: Wikipedia.
Trenul de atracție al lui Richard Trevithick. Desen din 1804
Sursa: Wikipedia.
Model de locomotivă cu abur Cherepanovs, prezentat în muzeul IrGUPS.
Foto: Oleg Nazarov, 2005
Petersburg - trenul Moscova, 1854
Sursa: Wikipedia.
Frână automată de aer Westinghouse, 1872
De la deschiderea primei căi ferate din Rusia, dorința de a crește viteza trenurilor și, în consecință, de a reduce timpul de călătorie a fost o prioritate pentru corpul de ingineri al țării.
La 1 septembrie 1853, primul tren de mare viteză a plecat din Sankt Petersburg spre Moscova. A fost pe drum 12 ore, dintre care 1 oră 20 de minute. trebuia să parcheze.
Primele experimente privind crearea de modele de locomotive de mare viteză în Uniunea Sovietică au început în anii treizeci ai secolului XX. În 1934, proiectarea de locomotive cu abur de mare viteză au fost finalizate la Uzina Kolomna - tip 2-3-1 cu un grătar de 5 mp și tipurile 1-3-2 și 2-3-2 cu un grătar de 6,5 mp Au fost realizate 2 locomotive experimentale cu abur. Pe linia Moscova-Leningrad au avut loc călătorii experimentale cu noi locomotive. La 24 aprilie 1938, la urma unei singure locomotive cu abur, s-a atins viteza de 160 km/h, iar pe 29 iunie, pe tronsonul Likhoslavl-Kalinin, una dintre locomotivele cu abur cu tren de 14 osii (4 vagoane) a atins o viteză de 170 km/h.
Era planificat să se construiască încă 10 locomotive de acest tip pentru calea ferată Oktyabrskaya, dar războiul a împiedicat acest lucru.
În 1937, fabrica Voroșilovgrad a produs locomotiva cu abur IS20-16("Iosif Stalin") cu carcasa-carena. În timpul testării, această locomotivă cu abur a atins o viteză de 155 km/h.
Locomotiva cu abur de mare viteză nr. 6998 proiectat la uzina Voroshilovgrad sub îndrumarea inginerului D.V. Lvov. Producția sa a fost finalizată în aprilie 1938. Diametrul roților a fost de 2200 mm, iar viteza de proiectare a fost de 180 km/h.
Oficial, începutul dezvoltării traficului de mare viteză pe căile ferate ale țării noastre datează din 1957, când prin ordin al Ministerului Căilor Ferate din 29 mai 1957 „Cu privire la pregătirea liniei Moscova-Leningrad pentru circulația trenuri de călători la viteze mai mari”, a fost elaborat un program de acțiune și măsuri organizatorice și tehnice care asigură soluționarea sarcinii.
În 1957 locomotiva diesel TE7-001 pe tronsonul Klin-Reshetnikovo-Zavidovo cu un tren de 1010 tone a dezvoltat o viteză maximă de 129 km/h, pe tronsonul Pokrovka-Klin, care are o pantă de 5‰, viteza cea mai mare a fost de 134 km/h. Cu trenuri cu o greutate de 800-900 de tone, locomotiva a dezvoltat o viteză de 140 km/h.
Locomotivele diesel TE7 au deservit trenuri de pasageri pe linia Moscova-Leningrad până în 1963, iar din 1960 au operat „Day Express”, trecând de la Moscova la Leningrad în 6 ore și 20 de minute.
Oportunitățile de creștere a vitezei de trafic sunt indisolubil legate de pregătirea infrastructurii. În prima etapă, stațiile au fost blocajul care a încetinit creșterea vitezelor. Viteza de deplasare pe covoarele stațiilor a fost permisă doar până la 100 km/h. Pentru a depăși aceste restricții, 18 stații cu trafic redus au fost închise și peste 100 de covoare rar utilizate au fost îndepărtate de pe liniile principale ale altor puncte separate. În 1960, pista a fost așezată complet pe o bază de piatră zdrobită cu șine de tip P50, curbele au fost prelungite și au fost așezate inserții drepte între curbe, au fost consolidate structuri artificiale și au fost închise o serie de treceri. În perioada de stăpânire a vitezei mai mari de până la 120 km/h, instalațiile de comutare ale liniei au suferit o reconstrucție semnificativă. Au început să fie folosite covoare, având o fixare rădăcină cu inserție-suprapunere și cruci mai puternice. După teste, viteza de deplasare pe astfel de transferuri în linie dreaptă a fost mărită la 120 km/h.
Din 1961, utilizarea de covoare armate tip Р65. Trenurile au început să treacă de-a lungul unor astfel de săgeți cu o viteză de până la 140 km/h.
În 1963, a început o instalare experimentală de mașini specializate de mare viteză. Operarea unor astfel de transferuri a dovedit că asigură circulația trenurilor la viteze de până la 160 km/h.
Locomotive electrice seria ChS2 a operat pe linia Moscova - Leningrad, deservește trenuri de mare viteză și dezvoltă viteze de până la 160 km/h. În 1965, au fost efectuate călătorii experimentale, în timpul cărora o locomotivă electrică din seria ChS2 cu un tren a călătorit de la Leningrad la Moscova în 4 ore și 59 de minute.
Pe 12 iunie 1963 a avut loc o călătorie experimentală a trenului glonț Aurora., care a parcurs poteca în 5 ore și 27 de minute. Au fost îmbunătățite sistemele de alimentare cu energie, automatizare, telemecanică și comunicații, datorită cărora în 1965 timpul de călătorie al expresului Aurora a fost redus la 4 ore și 59 de minute, iar viteza traseului a fost mărită la 130,4 km/h.
Pentru perioada 1961-1965. pe toată lungimea, pe traverse din beton armat au fost așezate șine lungi de tip R-65. Peste 250 de turnuri au fost înlocuite cu altele de mare viteză, numărul de treceri a fost redus de 2 ori, iar toate sunt dotate cu bariere automate cu semnalizare automată a trecerii, au fost instalate garduri de-a lungul liniei pentru a preveni animalele de companie și pădurea. locuitorilor să intre pe linie. S-a stabilit oportunitatea îngustării ecartamentului cu 4-6 mm - până la 1520 mm, ceea ce a asigurat o mai mare stabilitate a rețelei de cale și a crescut durata de viață a traverselor. Al doilea fir de contact a fost montat pe toată lungimea, suspensia de contact a fost ajustată.
În 1970, pentru a efectua cercetări privind interacțiunea dintre echipaj și pistă, Biroul de Proiectare al Tehnologiei Aviației A.S. Yakovlev, Kalinin Carriage Works și VNIIV au dezvoltat și fabricat o mașină experimentală de laborator de mare viteză cu un motor cu reacție de avion. Pe vagonul principal al trenului electric ER22 au fost instalate două motoare turborreactor AI-25 și carenări aerodinamice. Testele dinamice ale unui tren cu două vagoane cântărind 60 de tone au avut loc în 1972 pe drumul Pridneprovskaya. În procesul deplasărilor experimentale, s-a atins o viteză maximă de 249 km/h.
„Troica rusă”
Proiectarea noii mașini RT200 a fost realizată de Kalinin Carriage Works. În 1972, au fost construite mașini experimentale. În total, au fost fabricate opt vagoane și un vagon tip bufet, care împreună cu vagonul centralei au format un tren cu zece vagoane.
În Cehoslovacia, locomotivele au fost comandate pentru o viteză de 200 km/h - ChS200.
Testele „Troicii ruse” au fost efectuate pe linia Leningrad - Moscova, mai ales pe secțiunea Leningrad - Chudovo, unde au fost efectuate teste dinamice cu succes ale trenului la o viteză de 210 km/h cu locomotive electrice ChS2M, ChS2T și mai târziu ChS200. La 26 iunie 1976, Troica rusă, condusă de locomotiva electrică ChS200, a trecut prin tronsonul Lyuban-Chudovo cu o viteză de 220 km/h.
Testele primei mașini RT200 au fost efectuate în perioada iunie - august 1973. Trenul nr. 5003 era format dintr-o locomotivă electrică ChS2M, două vagoane acoperitoare integral metalice și un vagon RT200 între ele.
18 septembrie 1973 „Troica rusă” a efectuat primul zbor de probă de la Leningrad la Moscova. La 8 iulie 1975, Troica rusă a pornit pentru primul său zbor regulat cu pasageri. Trenul circula conform programului Aurora, ajungând la Moscova la ora 18:43. RT200 a efectuat zboruri regulate până în 1980.
La 1 martie 1984 a fost efectuat primul zbor regulat de Estonia200. Din 1984 până în februarie 2009, a circulat între Sankt Petersburg și Moscova cu o viteză maximă de 200 km/h.
În 1993, pe tronsonul Sankt Petersburg-Moscova a autostrăzii Oktyabrskaya locomotiva diesel TEP80 a fost atinsă o viteză record pentru locomotivele diesel - 271 km/h.
Cu toate acestea, locomotiva diesel super-rapidă TEP80 s-a dovedit a fi complet nerevendicată în practică. Dacă în anii de creare a modelului anterior, TEP75, exista încă un loc de testare unde erau necesare locomotive diesel de pasageri cu o capacitate de 6000 CP, atunci până la construirea lui TEP80, toate liniile pe care această locomotivă diesel putea găsi. aplicația fusese deja electrificată. În plus, din cauza prăbușirii URSS, nu au reușit să stabilească producția în serie a acestei locomotive diesel (Uzina Kolomna a produs doar două locomotive diesel TEP80), dar încă deține palma în ceea ce privește viteza în rândul locomotivelor diesel și este încă cel mai rapid din lume.
În 1995, Consiliul de administrație al Ministerului Căilor Ferate Federația Rusă a fost luată o decizie privind reconstrucția cuprinzătoare a autostrăzii Sankt Petersburg - Moscova pentru organizarea traficului de mare viteză.
În 1996-2000 a fost realizată o reconstrucție grandioasă a autostrăzii Sankt Petersburg-Moscova și, de fapt, a fost construită o nouă cale ferată folosind tehnologii moderne. Datorită reconstrucției, trenurile pot ajunge deja la viteze de 200-250 km/h.
A fost testată utilizarea tehnologiei de descărcare internă-impuls pentru „tratarea” subnivelului, a fost dezvoltată și fabricată rețeaua de contact KS-200 din piese domestice, a fost utilizat un nou tip de auto-blocare cu circuite de cale ton-pe-ton. modernizarea dispozitivelor de semnalizare și comunicații.
„Nevsky Express”
În 2001, primul tren „Nevsky Express” a intrat în funcțiune regulată. Mașinile, proiectate pentru o viteză de 200 km/h, au fost create la aceeași fabrică cu Troica rusă, deși nu sunt o continuare logică a acesteia.
Până în toamna anului 2001, pe cursul principal al drumului a apărut primul tren intern de mare viteză „Sokol-250” (viteză de până la 250 km/h).
În timpul reconstrucției complexe a autostrăzii Sankt Petersburg-Moscova, în stația Metallostroy a fost construit un depozit unic pentru întreținerea trenurilor electrice de mare viteză. Teritoriul său este de 44,3 hectare.
"Șoim călător"
Din 2009, pe liniile căii ferate cu ecartament larg (1520 mm). Rusia a operat noi trenuri Sapsan cu tehnologie Siemens. Compoziția trenului este de 4 vagoane cu motor și 6 remorcă, numărul de boghiuri este de 20, dintre care 8 sunt cu motor. Alimentare la rețea 3 kV DC și 25 kV, 50 Hz AC. Puterea nominală - 8800 kW, viteza maximă - 250 km / h. Număr de locuri - 600.
În ultimii 40 de ani, cererea de cale ferată de mare viteză a crescut semnificativ. Trenurile de mare viteză, din punctul de vedere al consumatorilor, sunt superioare celorlalte moduri de transport din punct de vedere al timpului de călătorie, al nivelului de confort și siguranță, efect economisitor asupra mediu inconjurator. Aceste avantaje vor crește în viitorul apropiat datorită creșterii lungimii liniilor potrivite pentru traficul de mare viteză.
