Faimosul cimitir de nave din Chittagong Bangladesh. Cum se face, cum funcționează, cum funcționează. Deminarea portului după Războiul de Independență

Orașul Chitta Tong din Bangladesh este cunoscut nu numai ca port major si centru administrativ. Există, de asemenea, un centru de reciclare a navelor marine scoase din uz.

Chittagong - cimitirul navelor

În Asia de Sud, într-o zonă mică cunoscută ca Republica Populară Bangladesh găzduiește peste 160 de milioane de oameni. Bangladeshul este o țară dependentă de multă vreme. Imperiul Britanic a avut o influență semnificativă asupra vieții oamenilor din această regiune în ultimele câteva secole. Abia în 1971 a fost declarată independența Bangladeshului.

Chittagong este un oraș din Bangladesh și un centru pentru reciclarea navelor - un „cimitir de nave”. Şantierele de distrugere a navelor se întind de-a lungul coastei pe zeci de kilometri. De ce sunt aduse corăbii vechi aici? – Această regiune are condiții climatice favorabile, forță de muncă ieftină, nerespectarea standardelor de mediu și cerințe scăzute de siguranță a muncii.

Proprietarii companiilor de dezmembrare a navelor câștigă sute de milioane de dolari. De exemplu, achiziționând o navă scoasă din funcțiune pentru 20 de milioane de dolari, proprietarii șantierului naval pot obține un profit net de 10 milioane de dolari. Dacă ai noroc cu prețurile mondiale ale oțelului. Până la 200 de nave sosesc la șantierul naval Chittagong în fiecare an.

Companiile implicate în reciclare încearcă să profite la maximum de bunurile de salvare ale navei aduse în Bangladesh. Toate echipamentele care pot fi puse în ordine și utilizate din nou sunt îndepărtate de pe navele maritime. Piesele metalice sunt topite. Chittagong este cel mai mare furnizor de oțel din Bangladesh.

Condiții de lucru periculoase

Dezmembrarea navelor are loc într-un mod primitiv.

După ce a tras următoarea navă mai aproape de țărm, o echipă de muncitori începe să scoată echipamentele și să decupeze foile de oțel care ar putea fi transportate manual la țărm.

Condițiile de muncă ale lucrătorilor sunt atât de periculoase încât decesele au loc în fiecare lună. Rănile, vânătăile, fracturile și pierderea degetelor de la mâini și de la picioare apar în mod regulat. În timpul demontării unei nave, un lucrător poate fi rănit de o cădere de la înălțime, o bucată de metal care zboară sau o explozie a unui condensator sau a unei butelii de gaz.

Au apărut așezări separate în care trăiesc infirmi - foști muncitori la dezmembrarea navelor.

Un angajat primește câțiva dolari pe tură de lucru. Locuitorilor din zonă le este greu să găsească un alt loc de muncă din cauza situației tensionate de pe piața muncii. Pe lângă bărbații adulți, copiii și adolescenții lucrează la dezmembrarea navelor.

Poluarea mediului

O problemă serioasă este mediul.

Eliminarea vaselor maritime uzate duce la formare cantitate mare deșeuri periculoase care conțin metale grele, azbest, vată de sticlă, amestecuri de hidrocarburi. Aceste deșeuri periculoase ajung în apele de coastă și sunt mâncate în pământ.

În timpul mareelor joase, bucăți de fier vechi și nisip de coastă saturate cu deșeuri toxice sunt transportate în ocean. Daune ireversibile sunt cauzate sănătății lucrătorilor care lucrează fără echipament special de protecție. Pe lângă Bangladesh, India, China și Pakistan sunt implicate în dezmembrarea navelor.

Cimitirul navelor Chittagong (Chittagong, 22°22′N 91°48′E), Bangladesh este unul dintre cele mai centrele majore pe reciclarea navelor în lume. Cimitirul navelor în sine (Chittagong Ship Breaking Yard) este de fapt situat lângă Faujdarhat, care este la 20 km de centrul orașului Chittagong. Se crede că Cimitirul navelor din Chittagong este cel mai poluat loc de pe pământ și cu cele mai monstruoase condiții de muncă; în fiecare săptămână o persoană moare aici în timp ce lucrează, câți devin infirmi este de ghicit oricine. Un muncitor câștigă aproximativ 1-3 dolari pe zi, în funcție de tipul de muncă. Aproximativ 30-50 de mii de oameni sunt angajați direct în dezmembrarea navelor. Aproximativ 20% dintre ei sunt copii cu vârsta cuprinsă între 10-14 ani. Ei sunt cei mai prost plătiți lucrători, primind în medie 1,5 USD pe zi. Cabanele în care locuiesc muncitorii din cimitirul navelor și familiile lor se întind pe 8-10 km spre interior. Suprafața acestui „oraș” este de aproximativ 120 de kilometri pătrați, iar în ea trăiesc până la 1,5 milioane de oameni.

Interesant este că 80% din activitatea de dezmembrare a navelor de la Cimitirul de nave Chittagong este controlată de companii străine.

Turiștii nu sunt deosebit de bineveniți aici, așa că aveți grijă. Ar trebui să fii și mai precaut să nu fii confundat cu un jurnalist. Probabilitatea ca camera dvs. să fie deteriorată este foarte mare. Este o idee foarte bună să ceri ajutorul prietenilor locali, dar aceștia ar trebui să fie cu adevărat prieteni, nu cunoscuți ocazionali sau oficiali.

Informații utile de călătorie

Chittagong | chittagong-website.com
Divizia Chittagong - Călătorii în Bangladesh | travel.discoverybangladesh.com

Locuitorii din Bangladesh, în căutare de venituri, nu disprețuiesc cea mai periculoasă ocupație - dezmembrarea navelor vechi.

Mi-au spus imediat că nu va fi ușor să ajungi acolo unde demontează navele maritime. „Odinioară erau aduși turiști aici”, spune un localnic. „Li s-a arătat cum oamenii demontează structuri de mai multe tone cu mâinile aproape goale. Dar acum nu avem cum să venim aici.” Am mers câțiva kilometri de-a lungul drumului care trece de-a lungul Golfului Bengal la nord, de la orașul Chittagong, până la un loc unde 80 de șantiere de dezmembrare a navelor se întind pe o porțiune de coastă de 12 kilometri. Fiecare este ascuns în spatele unui gard înalt acoperit cu sârmă ghimpată, sunt paznici peste tot și semne care interzic fotografia. Străinii nu sunt bineveniți aici.

Seara am închiriat o barcă de pescuit și am decis să fac o ieșire la unul dintre șantierele navale. Datorită valului, ne-am grăbit cu ușurință între petrolierele uriașe și nave-containere, adăpostindu-ne la umbra țevilor și carenelor lor gigantice. Unele nave erau încă intacte, altele semănau cu schelete: dezbrăcate de placarea lor de oțel, au scos la iveală interiorul unor cale adânci și întunecate. Giganții marini durează în medie 25-30 de ani; majoritatea celor livrați pentru eliminare au fost lansate în anii 1980. Acum, că costul crescut de asigurare și întreținere a făcut ca navele mai vechi să fie neprofitabile, valoarea lor constă în oțelul carenelor. Ne-am trezit aici la sfârșitul zilei, când muncitorii plecaseră deja acasă, iar corăbiile se odihneau în tăcere, deranjate uneori de stropii de apă și de zgomotul metalului care venea din burtă. Mirosul de apă de mare și păcură era în aer. Făcându-ne drum de-a lungul uneia dintre nave, am auzit râsete și am văzut curând un grup de băieți. S-au clătinat lângă un schelet metalic pe jumătate scufundat: s-au cățărat pe el și s-au scufundat în apă. În apropiere, pescarii puneau plase în speranța unei capturi bune de pește de orez, o delicatesă locală. Brusc, foarte aproape, a căzut o ploaie de scântei de la o înălțime de mai multe etaje. „Nu poți veni aici! – a strigat muncitorul de sus. „Ce, te-ai săturat să trăiești?”

Navele oceanice sunt proiectate să reziste mulți ani

servicii în condiții extreme. Nimeni nu se gândește la faptul că mai devreme sau mai târziu vor trebui demontate în bucăți, dintre care multe vor conține materiale toxice precum azbest și plumb. Reciclarea navelor în țările dezvoltate este foarte reglementată și foarte costisitoare, așa că această muncă murdară este efectuată în principal de Bangladesh, India și Pakistan. Forța de muncă aici este foarte ieftină și aproape că nu există niciun fel de control. Adevărat, situația din industrie se îmbunătățește treptat, dar procesul este foarte prelungit. De exemplu, India a introdus în sfârșit noi cerințe pentru siguranța lucrătorilor și a mediului. Cu toate acestea, în Bangladesh, unde anul trecut au fost demontate până la 194 de nave, lucrările rămân foarte periculoase. În același timp, aduce mulți bani. Activiștii spun că în trei-patru luni, investind aproximativ cinci milioane de dolari în dezmembrarea unei nave la un șantier naval din Bangladesh, poți obține un profit mediu de până la un milion. Jafar Alam, fostul șef al Asociației Companiilor de demolare a navelor din Bangladesh, nu este de acord cu aceste cifre: „Totul depinde de clasa navei și de mulți alți factori, cum ar fi prețurile actuale ale oțelului”. Oricare ar fi profitul, acesta nu poate apărea din senin: peste 90% dintre materiale și echipamente își găsesc o a doua viață. Procesul începe cu compania de remanufactură care achiziționează nava de la un broker internațional de nave uzate.

Pentru a livra nava la locul de dezmembrare, compania angajează un căpitan specializat în „parcarea” nave uriașe pe o fâșie de plajă lată de o sută de metri. După ce nava rămâne blocată în nisipul de coastă, toate lichidele sunt scurse din ea și vândute: resturile de motorină, ulei de motor și substanțe de stingere a incendiilor. Apoi mecanismele și echipamentele interne sunt îndepărtate din acesta. Totul este de vânzare, fără excepție, de la motoare uriașe, baterii și kilometri de cablaj de cupru, până la pașetele pe care dormea echipajul, hublouri, bărci de salvare și dispozitive electronice de pe podul căpitanului. Apoi clădirea devastată este înconjurată de muncitori veniți la muncă din cele mai sărace zone ale țării. În primul rând, dezmembră nava folosind tăietoare de acetilenă. Apoi încărcătoarele trag fragmentele până la țărm: oțelul va fi topit și vândut - va fi folosit la construcția clădirilor. „Afaceri bune, zici? Dar doar gândește-te chimicale otrăvindu-ne pământul! – Mohammed Ali Shaheen, un activist al ONG-ului Shipbreaking Platform, este indignat. „Nu ați văzut încă văduve tinere ai căror soți au murit sub structuri rupte sau sufocate în cale.” Timp de 11 din cei 37 de ani, Shaheen a încercat să atragă atenția publicului asupra muncii grele a lucrătorilor din șantierul naval. Întreaga industrie, a spus el, este controlată de mai multe familii influente din Chittagong, care dețin și afaceri conexe, în special topirea metalelor. Sahin este conștient de faptul că țara lui are mare nevoie de locuri de muncă. „Nu cer încetarea completă a reciclării navelor”, spune el. „Trebuie doar să creăm condiții normale de muncă.”

Shahin este convins că nu numai compatrioții fără principii sunt de vină pentru situația actuală. „Cine în Occident va permite poluarea mediu inconjuratorîn aer liber, demontând nave chiar pe plajă? Atunci de ce este considerat normal să scapi de navele care au devenit inutile aici, plătind bănuți și punând în permanentă în pericol viața și sănătatea oamenilor?” - este indignat. Mergând la barăcile din apropiere, i-am văzut pe muncitorii pentru care Shahin era atât de jignit. Corpurile lor sunt acoperite cu cicatrici adânci, care sunt numite „tatuaj Chittagong”. Unii bărbați le lipsesc degetele. Într-una din colibe am întâlnit o familie ai cărei patru fii lucrau la șantierul naval. Cel mai mare, Mahabab, în vârstă de 40 de ani, a asistat odată la moartea unui bărbat: un incendiu în cală a izbucnit de la un tăietor. „Nici nu am venit la acest șantier naval pentru bani, de teamă că nu mă vor lăsa să plec”, a spus el. „Proprietarilor nu le place să spele lenjeria murdară în public.” Mahabab arată o fotografie pe raft: „Acesta este fratele meu Jahangir. A fost angajat în tăierea metalului la șantierul naval din Ziri Subedar, unde a murit în 2008.” Împreună cu alți muncitori, fratele a petrecut trei zile încercând fără succes să separe o secțiune mare de corpul navei. Apoi a început să plouă, iar muncitorii au decis să se adăpostească sub el. În acest moment, structura nu a suportat-o și s-a desprins. Al treilea frate, Alamgir, în vârstă de 22 de ani, nu este acasă în acest moment. În timp ce lucra la o cisternă, a căzut printr-o trapă și a zburat 25 de metri. Spre norocul lui, apa s-a acumulat la fundul calei, înmuiind lovitura de la cădere. Partenerul lui Alamgir a coborât pe o frânghie și l-a tras din cală. Chiar a doua zi, Alamgir a renunțat la slujbă, iar acum le livrează ceai managerilor șantierului naval din birou. Fratele mai mic Amir lucrează ca asistent de muncitor și, de asemenea, taie metal. Este un tânăr de 18 ani, fără cicatrici încă pe pielea netedă. L-am întrebat pe Amir dacă îi era frică să muncească, știind ce s-a întâmplat cu frații săi. „Da”, a răspuns el, zâmbind timid. Deodată, în timpul conversației noastre, acoperișul s-a zguduit cu un vuiet. Se auzi un sunet ca un tunet. M-am uitat afară. — Oh, a fost o bucată de metal care a căzut de pe navă, spuse Amir indiferent. „Auzim asta în fiecare zi.”

Locuitorii din Bangladesh, în căutare de venituri, nu disprețuiesc cea mai periculoasă ocupație - dezmembrarea navelor vechi.

Am mers câțiva kilometri de-a lungul drumului care trece de-a lungul Golfului Bengal la nord, de la orașul Chittagong, până la un loc unde 80 de șantiere de dezmembrare a navelor se întind pe o porțiune de coastă de 12 kilometri. Fiecare este ascuns în spatele unui gard înalt acoperit cu sârmă ghimpată, sunt paznici peste tot și semne care interzic fotografia. Străinii nu sunt bineveniți aici.

Reciclarea navelor în țările dezvoltate este foarte reglementată și foarte costisitoare, așa că această muncă murdară este efectuată în principal de Bangladesh, India și Pakistan.

Ne-am trezit aici la sfârșitul zilei, când muncitorii plecaseră deja acasă, iar corăbiile se odihneau în tăcere, deranjate uneori de stropii de apă și de zgomotul metalului care venea din burtă. Mirosul de apă de mare și păcură era în aer. Făcându-ne drum de-a lungul uneia dintre nave, am auzit râsete și am văzut curând un grup de băieți. S-au clătinat lângă un schelet metalic pe jumătate scufundat: s-au cățărat pe el și s-au scufundat în apă. În apropiere, pescarii puneau plase în speranța unei capturi bune de pește de orez, o delicatesă locală.

Brusc, foarte aproape, a căzut o ploaie de scântei de la o înălțime de mai multe etaje. „Nu poți veni aici! – a strigat muncitorul de sus. „Ce, te-ai săturat să trăiești?”

Navele oceanice sunt proiectate să reziste mulți ani în condiții extreme. Nimeni nu se gândește la faptul că mai devreme sau mai târziu vor trebui demontate în bucăți, dintre care multe vor conține materiale toxice precum azbest și plumb. Reciclarea navelor în țările dezvoltate este foarte reglementată și foarte costisitoare, așa că această muncă murdară este efectuată în principal de Bangladesh, India și Pakistan. Forța de muncă aici este foarte ieftină și aproape că nu există niciun fel de control.

Adevărat, situația din industrie se îmbunătățește treptat, dar procesul este foarte prelungit. De exemplu, India a introdus în sfârșit noi cerințe pentru siguranța lucrătorilor și a mediului. Cu toate acestea, în Bangladesh, unde anul trecut au fost demontate până la 194 de nave, lucrările rămân foarte periculoase.

În același timp, aduce mulți bani. Activiștii spun că în trei-patru luni, investind aproximativ cinci milioane de dolari în dezmembrarea unei nave la un șantier naval din Bangladesh, poți obține un profit mediu de până la un milion. Jafar Alam, fostul șef al Asociației Companiilor de demolare a navelor din Bangladesh, nu este de acord cu aceste cifre: „Totul depinde de clasa navei și de mulți alți factori, cum ar fi prețurile actuale ale oțelului”.

Oricare ar fi profitul, acesta nu poate apărea din senin: peste 90% dintre materiale și echipamente își găsesc o a doua viață.

Procesul începe cu compania de remanufactură care achiziționează nava de la un broker internațional de nave uzate. Pentru a livra nava la locul de dezmembrare, compania angajează un căpitan specializat în „parcarea” nave uriașe pe o fâșie de plajă lată de o sută de metri. După ce nava rămâne blocată în nisipul de coastă, toate lichidele sunt scurse din ea și vândute: resturile de motorină, ulei de motor și substanțe de stingere a incendiilor. Apoi mecanismele și echipamentele interne sunt îndepărtate din acesta. Totul este de vânzare, fără excepție, de la motoare uriașe, baterii și kilometri de cablaj de cupru, până la pașetele pe care dormea echipajul, hublouri, bărci de salvare și dispozitive electronice de pe podul căpitanului.

Apoi clădirea devastată este înconjurată de muncitori veniți la muncă din cele mai sărace zone ale țării. În primul rând, dezmembră nava folosind tăietoare de acetilenă. Apoi încărcătoarele trag fragmentele până la țărm: oțelul va fi topit și vândut - va fi folosit la construcția clădirilor.

„Afaceri bune, zici? Dar gândește-te doar la substanțele chimice care otrăvesc pământul nostru! - Mohammed Ali Shaheen, un activist al ONG-ului Shipbreaking Platform, este indignat. „Nu ați văzut încă văduve tinere ai căror soți au murit sub structuri rupte sau sufocate în cale.” Timp de 11 din cei 37 de ani, Shaheen a încercat să atragă atenția publicului asupra muncii grele a lucrătorilor din șantierul naval. Întreaga industrie, a spus el, este controlată de mai multe familii influente din Chittagong, care dețin și afaceri conexe, în special topirea metalelor.

Sahin este conștient de faptul că țara lui are mare nevoie de locuri de muncă. „Nu cer încetarea completă a reciclării navelor”, spune el. „Trebuie doar să creăm condiții normale de muncă.” Shahin este convins că nu numai compatrioții fără principii sunt de vină pentru situația actuală. „Cine în Occident va permite ca mediul să fie poluat în mod deschis prin dezmembrarea navelor chiar pe plajă? Atunci de ce este considerat normal să scapi de navele care au devenit inutile aici, plătind bănuți și punând în permanentă în pericol viața și sănătatea oamenilor?” - este indignat.

Mergând la barăcile din apropiere, i-am văzut pe muncitorii pentru care Shahin era atât de jignit. Corpurile lor sunt acoperite cu cicatrici adânci, care sunt numite „tatuaj Chittagong”. Unii bărbați le lipsesc degetele.

Într-una din colibe am întâlnit o familie ai cărei patru fii lucrau la șantierul naval. Cel mai mare, Mahabab, în vârstă de 40 de ani, a asistat odată la moartea unui bărbat: un incendiu în cală a izbucnit de la un tăietor. „Nici nu am venit la acest șantier naval pentru bani, de teamă că nu mă vor lăsa să plec”, a spus el. „Proprietarilor nu le place să spele lenjeria murdară în public.”

Mahabab arată o fotografie pe raft: „Acesta este fratele meu Jahangir. A fost angajat în tăierea metalului la șantierul naval din Ziri Subedar, unde a murit în 2008.” Împreună cu alți muncitori, fratele a petrecut trei zile încercând fără succes să separe o secțiune mare de corpul navei. Apoi a început să plouă, iar muncitorii au decis să se adăpostească sub el. În acest moment, structura nu a suportat-o și s-a desprins.

Al treilea frate, Alamgir, în vârstă de 22 de ani, nu este acasă în acest moment. În timp ce lucra la o cisternă, a căzut printr-o trapă și a zburat 25 de metri. Spre norocul lui, apa s-a acumulat la fundul calei, înmuiind lovitura de la cădere. Partenerul lui Alamgir a coborât pe o frânghie și l-a tras din cală. Chiar a doua zi, Alamgir a renunțat la slujbă, iar acum le livrează ceai managerilor șantierului naval din birou.

Fratele mai mic Amir lucrează ca asistent de muncitor și, de asemenea, taie metal. Este un tânăr de 18 ani, fără cicatrici încă pe pielea netedă. L-am întrebat pe Amir dacă îi era frică să muncească, știind ce s-a întâmplat cu frații săi. „Da”, a răspuns el, zâmbind timid. Deodată, în timpul conversației noastre, acoperișul s-a zguduit cu un vuiet. Se auzi un sunet ca un tunet. M-am uitat afară. — Oh, a fost o bucată de metal care a căzut de pe navă, spuse Amir indiferent. „Auzim asta în fiecare zi.”

+ extinde (click pe imagine)

Text: Peter Gwyn Fotografii: Mike Hettwer

Chittagong (Bangladesh) este unul dintre cele mai mari centre de reciclare a navelor din lume. Nesurprinzător. În Bangladesh, nu le păsa de standardele de mediu. Nivelul salariului de aici este unul dintre cele mai scăzute din lume. Practic nu există standarde de siguranță a muncii în această țară.

Potrivit diferitelor estimări, între 30 și 50 de mii de oameni sunt angajați direct în „tăierea” navelor care și-au epuizat durata de viață. Încă aproximativ 100 de mii de oameni sunt indirect legați de acest domeniu.

Un muncitor câștigă aproximativ 1-3 dolari pe zi, în funcție de tipul de muncă. Dezmembrarea navelor este o muncă foarte periculoasă și nesănătoasă. Muncitorii trebuie să lucreze cu azbest, care era folosit ca izolație pe navele vechi, și cu vopsea care conține compuși de plumb, cadmiu și arsenic. Imaginați-vă că anterior erau folosite 7-8 tone de azbest pentru a izola o navă de mare capacitate și 10-100 de tone de vopsea cu plumb pentru a o vopsi. Nu este neobișnuit ca muncitorii să moară din cauza otrăvirii cu gaz sau ca urmare a exploziilor și incendiilor. Muncitorii mor adesea din cauza căderii grinzilor de oțel și a fragmentelor din carena navei. În ultimii 30 de ani, 1000-2000 de muncitori au murit în urma accidentelor. Mii de muncitori au fost grav răniți.

Vă prezentăm fotografii ale lui Jan Møller Hansen, care a vizitat Chittagong în februarie 2012.

Majoritatea navelor lumii își termină viața în sudul Asiei.

Chittagong, al doilea oraș ca mărime din Bangladesh, este unul dintre principalele centre pentru dezmembrarea navelor mari.
Locurile de dezmembrare ocupă aproximativ zece până la douăzeci de kilometri de țărm nisipos plat.
Foto: Jan Møller Hansen

Navele scoase din funcțiune au început să sosească în Chittagong în 1969. Până acum, 180-250 de nave sunt dezmembrate în Chittagong în fiecare an.
Foto: Jan Møller Hansen

Lucrările de demontare se desfășoară aproape în întregime cu mâinile goale în condiții extrem de dificile.
Foto: Jan Møller Hansen

Mii de oameni demontează manual carcasele metalice, trasează cablurile și îndepărtează niturile.
Cea mai mare parte a acestui material este reciclată înapoi în oțel de construcție.
Foto: Jan Møller Hansen

Folosind doar autogen, baros și pene, muncitorii decupează bucăți uriașe de înveliș. După ce aceste fragmente se prăbușesc ca fătarea unui ghețar, sunt târâte la țărm și tăiate în bucăți mici cântărind sute de lire sterline.
Foto: Jan Møller Hansen

Tăierea navei continuă de la 7:00 până la 23:00 de către o echipă de muncitori cu două pauze de jumătate de oră și o oră pentru micul dejun (aceștia iau cina după ce se întorc acasă la ora 23:00). Total - 14 ore pe zi, 6-1/2 zile saptamana de lucru(o jumătate de zi vineri este gratuită, conform cerințelor islamice).
Foto: Jan Møller Hansen

Metalul va fi vândut cu un profit uriaș pentru proprietarii care locuiesc în conace de lux din oraș.
Foto: Jan Møller Hansen

Navele gigantice sunt demontate aproape manual. Instrumentele includ ciocane, pene, autogen.
Foto: Jan Møller Hansen

Şurub.
Foto: Jan Møller Hansen

Chittagong este unul dintre cele mai murdare locuri din lume. La dezmembrarea navelor, uleiurile de motor sunt scurse direct pe țărm, iar deșeurile de plumb rămân acolo - de exemplu, concentrația maximă admisă (MAC) pentru plumb aici este depășită de 320 de ori, concentrația maximă admisă pentru azbest este de 120 de ori.
Foto: Jan Møller Hansen

80% din activitatea de dezmembrare a navelor din Chittagong este controlată de companii americane, germane și scandinave - fier vechi este apoi trimis în aceleași țări.
Foto: Jan Møller Hansen

În termeni monetari, dezmembrarea navelor în Chittagong este estimată la 1-1,2 miliarde de dolari pe an; în Bangladesh, din această sumă rămân 250-300 de milioane de dolari sub formă de salarii, taxe și mită pentru oficialii locali.
Foto: Jan Møller Hansen

Apus de soare în Golful Bengal.
Foto: Jan Møller Hansen

Colos.
Foto: Jan Møller Hansen

Cimitirul navelor din Chittagong este o zonă închisă pentru fotografi. Adevărul despre Chittagong are un impact negativ asupra imaginii țării și a autorităților.

În fotografie: Muncitor.
Foto: Jan Møller Hansen

În Chittagong, aproximativ 30-50 de mii de oameni lucrează la dezmembrarea navelor. Aproximativ 20% dintre ei sunt copii cu vârsta cuprinsă între 10-14 ani. Ei sunt cei mai prost plătiți lucrători, primind în medie 1,5 USD pe zi.
Foto: Jan Møller Hansen

Muncitor minor
Foto: Jan Møller Hansen

Zeci de nave sovietice după prăbușire Uniunea Sovietică au fost demontate în Chittagong.
Foto: Jan Møller Hansen

Cabanele în care locuiesc muncitorii din cimitirul navelor și familiile lor se întind pe 8-10 km spre interior. Suprafața acestui „oraș” este de aproximativ 120 de kilometri pătrați, iar în ea trăiesc până la 1,5 milioane de oameni.
Foto: Jan Møller Hansen