Pe 5 octombrie a marcat 100 de ani de existență a Căii Ferate Transsiberiane – cea mai lungă de pe planetă. Lungimea sa este de 9288,2 km. Punctul de plecare al Transsib este gara Yaroslavsky din Moscova, iar punctul final este gara din Vladivostok. A fost construit timp de 25 de ani, drumul trece prin 8 fusuri orare, prin Europa și Asia, 11 regiuni, 5 teritorii, două republici și o regiune autonomă, 88 de orașe, traversează 16 râuri majore. În această recenzie, istoria creării Drumului Mileniului.
La 30 martie 1891, șeful statului rus a emis un decret privind începerea construcției unei rute prin întreg teritoriul Siberiei. Comitetul de Stat creat pe baza sa a emis o rezoluție în care a aprobat o sarcină atât de importantă și a salutat folosirea muncii casnice și a resurselor materiale pentru o cauză mare.
Prima etapă de construcție
În luna mai a aceluiași an a avut loc punerea solemnă a primei pietre, în care viitorul împărat rus Nikolay. Crearea drumului transiberian a început în condiții foarte dificile. Pe tot parcursul călătoriei a existat o taiga veche de un secol, iar pietrele îi așteptau pe constructori lângă Lacul Baikal. Pentru a așeza traversele, a fost necesar să se arunce în aer și să se creeze terasamente.
Erau necesare sume enorme de bani pentru a duce la îndeplinire planurile Suveranului. Estimarea inițială a fost calculată la 350 de milioane de ruble. Dacă luăm în considerare diferența de greutate a monedei moderne rusești și o rublă de aur cu drepturi depline, proiectul va părea foarte scump. Pentru a reduce costurile financiare, în construcție a fost implicată forță de muncă gratuită: soldați și condamnați. La vârful construcției, 89 de mii de oameni au fost implicați în lucrări.
Rit extraordinar
Linia de cale ferată era pusă la acea vreme cu o viteză fără precedent. Timp de 12 ani, constructorii au reușit să creeze 7,5 mii de kilometri de piste de primă clasă, deși în perioada trecută au trebuit să depășească multe dificultăți. Nicio altă țară nu a lucrat într-un asemenea ritm.
Pentru așezarea traverselor și șinelor s-au folosit cele mai primitive mecanisme și unelte: roabe de mână, lopeți, topoare și ferăstraie. Aproximativ 600 km de drum au fost executați în fiecare an. Muncitorii au muncit neobosit, uneori până la epuizare. Condițiile dure din Siberia au avut un impact negativ asupra sănătății, iar mulți constructori și-au pus capăt vieții în timp ce lucrau.
Personalul de inginerie
În timpul construcției, mulți ingineri cunoscuți din Rusia la acea vreme au participat la proiect. Printre ei, Orest Vyazemsky a fost foarte popular, a costat un teren mare în taiga Ussuri. Stația Vyazemskaya a fost numită după el și astăzi păstrează numele marelui specialist rus. Legătura feroviară dintre Novosibirsk și Chelyabinsk a fost ocupată de un alt specialist în construcții, Nikolai Garin-Mikhailovsky. Astăzi el este mai cunoscut descendenților săi de către ai lui opere literare.
Inginerul și-a terminat secțiunea de drum în 1896. Secțiunea dintre Irkutsk și Ob a fost construită de Nikolai Mezheninov. Astăzi este cunoscut ca drumul Siberiei Centrale. Proiectarea și construcția podului peste Ob a fost realizată de Nikolai Belelyubsky. A fost un cunoscător și expert în mecanică și construcție de motoare. Lucrările de așezare a secțiunii din Siberia Centrală a autostrăzii au fost finalizate în 1899.
Secțiunea de drum Circum-Baikal a fost ocupată de Alexander Liverovsky. Construcția s-a desfășurat în condiții naturale foarte dificile. Orașul Ussuriysk a fost conectat la Grodekovo prin șine de cale ferată în 1901. Datorită finalizării cu succes a secțiunii, Vladivostok a primit o legătură constantă convenabilă cu centrul țării. Mărfurile și pasagerii europeni au primit o rută mai rapidă și mai convenabilă către Oceanul Pacific.
Extinderea proiectului
Construirea unei noi rute din regiunile centrale ale Rusiei către Orientul Îndepărtat a creat premise economice pentru creșterea în continuare a economiei regiunii. Proiectul scump a început să ofere beneficii practice. Unele probleme au fost aduse de războiul cu Japonia. În acest moment, fluxul de pasageri și marfă pe calea ferată a scăzut de multe ori din cauza restricțiilor pe mai multe tronsoane.
Linia principală putea trece doar 13 trenuri pe zi, ceea ce era prea puțin pentru economia națională și pentru armată. La 3 iunie 1907, Consiliul de Miniștri a decis, în ședința sa obișnuită, extinderea Căii Ferate Transsiberiane. Pentru a face acest lucru, a fost necesar să se așeze o cale suplimentară. Conducerea construcției a fost predată lui Alexander Liverovsky. Până la începutul anului 1909, drumul și-a dublat capacitatea.
Conducerea țării a decis că unul dintre principalii factori negativi care au influențat cursul și rezultatul războiului cu Japonia a fost legăturile slabe de transport între Vladivostok și partea europeană a țării. Printre cele mai importante sarcini, guvernul a evidențiat extinderea rețelei feroviare. După ședința Consiliului de Miniștri, a început crearea secțiunilor Minusinsko-Achiinsky și Amur ale autostrăzii. Lungimea totală a traseului a fost de aproape 2 mii km.
Finalizarea construcției
Proiectul s-a încheiat în 1916. Linia de cale ferată a făcut legătura între Celiabinsk și Oceanul Pacific. Totodată, a fost finalizată construcția unui pod peste Amur și Autostrada Amur. Pentru ușurință în utilizare, întregul drum a fost împărțit în patru tronsoane. Traficul feroviar a crescut în fiecare an și a ajuns la cifra de 3,2 milioane de pasageri până în 1912. De asemenea, transportul de marfă a crescut semnificativ. Autostrada a început să dea un venit mare țării.
Recuperare după distrugere
Pagube imense cauzate autostrăzile În primul rând Razboi mondial. Mulți kilometri de piste au fost distruși, podurile și clădirile de serviciu au fost grav avariate. Chiar și faimosul pod peste Amur a căzut victima revoluției și a fost avariat. Noul guvern și-a dat seama de importanță comunicatii feroviareși deja în 1924-1925 s-a angajat în restaurarea autostrăzii. A fost reconstruit și podul de cale ferată peste Amur. În 1925, Trans-Siberianul a devenit complet funcțional.
- (Marele Cale Ferată Siberiană), w. linia Chelyabinsk Omsk Irkutsk Khabarovsk Vladivostok (aproximativ 7 mii km), leagă partea europeană a Rusiei cu Siberia și Orientul îndepărtat. Construit în 1891 1916; electrificată pe o distanţă considerabilă... ... istoria Rusiei
- Linia de cale ferată (Marea Linie Principală Siberiană) Chelyabinsk Omsk Irkutsk Khabarovsk Vladivostok (aproximativ 7 mii km), leagă partea europeană a Rusiei cu Siberia și Orientul Îndepărtat. Construit în 1891 1916... Dicţionar enciclopedic mare
Calea ferată transsiberiană- (Trans Siberian Railway), cale ferată, care a facilitat dezvoltarea Siberiei și pătrunderea Rusiei în Est. Asia. Clădirea a început cu bani primiți de la francezi. împrumutat în 1891 și a fost practic finalizat în 1904. Îngrijorarea pe care a provocat-o în Japonia a fost... ... Istoria lumii
Marea Linie Principală Siberiană, linia de cale ferată Chelyabinsk Omsk Irkutsk Khabarovsk Vladivostok (aproximativ 7 mii de km), leagă partea europeană a Rusiei cu Siberia și Orientul Îndepărtat. Construit în 1891 1916. * * * LINIA TRANSSIBERIANĂ… … Dicţionar enciclopedic
Calea ferată transsiberiană- Calea Ferată Transsiberiană, Marea Cale Ferată Siberiană, cea mai mare cale ferată transcontinentală cu două căi ferate care leagă regiunile centrale ale țării cu Siberia și Orientul Îndepărtat (Moscova - Ryazan - Syzran - ... ... Dicționar „Geografia Rusiei”
Calea ferată transsiberiană- Cea mai mare cale ferată transcontinentală din lume lungime totală 9332 km (in Regiunea Amur lungime 1104 km). Leagă țări cu Orientul Îndepărtat, trecând prin toată Siberia, ceea ce i-a determinat numele: latină ...... Dicţionar toponimic al regiunii Amur
Calea ferată transsiberiană- Rusia. Cea mai mare linie de cale ferată transcontinentală din lume, cu o lungime totală de 9332 km. Leagă țările cu Orientul Îndepărtat, trecând prin toată Siberia, ceea ce i-a determinat numele: latină trans - „prin, prin” ... Denumiri geografice ale Orientului Îndepărtat rusesc
Transcontinental d., calea dubla pe tot parcursul. Conectează partea europeană a Rusiei cu Siberia și Orientul Îndepărtat de-a lungul traseului: Moscova - Ryazan - Syzran - Samara - ... Enciclopedia geografică
Calea ferată transsiberiană- Calea ferată transsiberiană la... Dicționar de ortografie rusă
Calea ferată transsiberiană - … Dicționar de ortografie al limbii ruse
Cărți
- Calea ferată transsiberiană. Istoria creării rețelei feroviare rusești, Volmar Christian. Cartea celebrului jurnalist britanic Christian Volmar „Calea ferată transsiberiană. Istoria creării rețelei feroviare ruse”, autor a peste o duzină de publicații diverse în domeniul...
- Calea ferată transsiberiană Istoria rețelei feroviare ruse, Volmar K.
(denumire istorică) este o cale ferată care face legătura partea europeana Rusia cu regiunile sale mediane (Siberia) și estice (Orientul Îndepărtat).
Lungimea reală a căii ferate transsiberiene de-a lungul rutei principale de pasageri (de la Moscova la Vladivostok) este de 9288,2 kilometri și, conform acestui indicator, este cea mai lungă de pe planetă. Lungimea tarifului (în funcție de care se calculează prețurile biletelor) este ceva mai mare - 9298 km și nu coincide cu cea reală.
Calea ferată Transsiberiană trece prin teritoriul a două părți ale lumii. Europa reprezintă aproximativ 19% din lungimea Transsiberiană, Asia - aproximativ 81%. Granița condiționată dintre Europa și Asia este al 1778-lea kilometru al autostrăzii.
Problema construirii căii ferate transsiberiene se dezvoltă în țară de mult timp. La începutul secolului al XX-lea, vaste zone din Siberia de Vest și de Est și Orientul Îndepărtat au rămas separate de partea europeană. Imperiul Rus, de aceea, a fost nevoie să se organizeze un traseu prin care să se poată ajunge acolo cu timp și bani minim.
În 1857, guvernatorul general al Siberiei de Est, Nikolai Muravyov-Amursky, a exprimat oficial necesitatea de a construi o cale ferată la periferia siberiană a Rusiei.
Cu toate acestea, abia în anii 1880 guvernul a început să abordeze problema căii ferate din Siberia. Au refuzat ajutorul industriașilor occidentali, au decis să construiască pe cheltuiala lor și pe cont propriu.
În 1887, sub conducerea inginerilor Nikolai Mezheninov, Orest Vyazemsky și Alexander Ursati, au fost organizate trei expediții pentru a găsi traseul căilor ferate din Siberia Centrală, Transbaikal și Sud Ussuri, care până în anii 90 ai secolului al XIX-lea și-au încheiat practic munca.
În februarie 1891, Comitetul de Miniștri a recunoscut că era posibil să se înceapă lucrările la construcția Marii Rute Siberiei simultan din două părți - de la Chelyabinsk și Vladivostok.
Începutul lucrărilor la construcția tronsonului Ussuri al căii ferate siberiei, împăratul Alexandru al III-lea a dat sens unui eveniment extraordinar din viața imperiului.
Data oficială de începere a construcției Căii Ferate Transsiberiane este 31 mai (19 mai, stil vechi) 1891, când moștenitorul tronului Rusiei și viitorul împărat Nicolae al II-lea a pus prima piatră a căii ferate Ussuri către Khabarovsk pe Amur. lângă Vladivostok. Începutul efectiv al construcției a avut loc ceva mai devreme, la începutul lunii martie 1891, când a început construcția tronsonului Miass-Chelyabinsk.
Construcția Căii Ferate Transsiberiane a fost realizată în condiții naturale și climatice dure. Pe aproape toată lungimea traseul a fost trasat prin zone slab populate sau pustii, în taiga de nepătruns. Ea a traversat puternicele râuri siberiene, numeroase lacuri, zone de mlaștină crescută și permafrost.
În timpul Primului Război Mondial și Războaie civile starea tehnică a drumului s-a deteriorat brusc, după care lucrari de restaurare.
În timpul Marelui Războiul Patriotic Calea Ferată Transsiberiană a îndeplinit sarcinile de evacuare a populației și a întreprinderilor din regiunile ocupate, livrare neîntreruptă a mărfurilor și contingentelor militare pe front, fără a opri transportul intrasiberian.
În anii postbelici, Marea Cale Ferată Siberiană a fost construită și modernizată în mod activ. În 1956, guvernul a aprobat un plan general pentru electrificarea căilor ferate, conform căruia una dintre primele linii electrificate urma să fie Transsiberiană de-a lungul secțiunii de la Moscova la Irkutsk. Acest lucru a fost făcut până în 1961.
În anii 1990 - 2000, au fost luate o serie de măsuri pentru modernizarea Căii Ferate Transsiberiane, menite să mărească debitul liniei. În special, a fost reconstruită pod de cale ferată peste Amur la Khabarovsk, în urma căreia ultima secțiune cu o singură cale a fost eliminată
În 2002, electrificarea completă a liniei principale a fost finalizată.
În prezent, Trans-Siberian Railway este o puternică linie de cale ferată electrificată cu două șine, dotată cu facilități moderne de informare și comunicare.
În est, prin stațiile de frontieră Khasan, Grodekovo, Zabaikalsk, Naushki, Trans-Siberian Railway oferă acces la rețeaua feroviară din Coreea de Nord, China și Mongolia, iar în vest, prin porturile rusești și punctele de trecere a frontierei cu fosta. republici Uniunea Sovietică- Tari europene.
Autostrada trece prin teritoriul a 20 de entități constitutive ale Federației Ruse și cinci districtele federale. Peste 80% din potențialul industrial al țării și principal resurse naturale, inclusiv petrol, gaze, cărbune, cherestea, minereuri de metale feroase și neferoase. Există 87 de orașe pe Transiberian, dintre care 14 sunt centre de subiecte ale Federației Ruse.
Peste 50% din comerțul exterior și mărfurile de tranzit sunt transportate prin calea ferată transsiberiană.
Calea Ferată Transsiberiană este inclusă ca rută prioritară în comunicarea dintre Europa și Asia în proiectele organizațiilor internaționale UNECE (Comisia Economică a Națiunilor Unite pentru Europa), UNESCAP (Comisia Economică și Socială a Națiunilor Unite pentru Asia și Pacific), OSJD ( Organizația pentru Cooperare între Căile Ferate).
Materialul a fost pregătit pe baza informațiilor din surse deschise
modernizarea liniei ferate inovatoare
Calea Ferată Transsiberiană este o linie de cale ferată electrificată cu două căi puternice, cu o lungime de aproximativ 10 mii km, dotată cu mijloace moderne de informare și comunicare. Este cea mai lungă cale ferată din lume, o continuare firească a coridorului de transport internațional nr.2.
În est, prin stațiile de frontieră Khasan, Grodekovo, Zabaikalsk, Naushki, Trans-Siberian Railway oferă acces la rețeaua feroviară a Coreei de Nord, China și Mongolia, iar în vest, prin porturile rusești și punctele de trecere a frontierei cu fostele republici. a Uniunii Sovietice – către țările europene.
Autostrada trece prin teritoriul a 20 de subiecte Federația Rusăși 5 districte federale. Aceste regiuni bogate în resurse au un potențial semnificativ de export și import. În regiunile deservite de autostradă, peste 65% din cărbunele produs în Rusia este extras, aproape 20% din rafinarea petrolului și 25% din producția comercială de cherestea. Aici se concentrează peste 80% din potențialul industrial și principalele resurse naturale ale țării, inclusiv petrol, gaze, cărbune, cherestea, minereuri metalice feroase și neferoase etc. Pe Calea Ferată Transsiberiană sunt 87 de orașe, dintre care 14. sunt centre de subiecte ale Federației Ruse.
Peste 50% din comerțul exterior și mărfurile de tranzit sunt transportate prin calea ferată transsiberiană.
Oficial, construcția a început la 19 mai (31) 1891 în zona de lângă Vladivostok (Kuperovskaya Pad), țareviciul Nikolai Alexandrovici, viitorul împărat Nicolae al II-lea, a fost prezent la pozare. De fapt, construcția a început mai devreme, la începutul lui martie 1891, când a început construcția tronsonului Miass-Chelyabinsk.
Secțiunea principală a căii ferate transsiberiene cu o distanță de 7,5 mii km, care trece de la Chelyabinsk la Vladivostok, a fost construită între 1891 și 1916. Anul acesta, după finalizarea construcției unui pod peste râul Amur, lângă orașul Khabarovsk, a început traficul direct de pasageri între Moscova și Vladivostok. Înainte de aceasta, secțiunile din calea ferată de est a Chinei erau folosite pentru a acoperi aceeași rută, iar călătoria într-o singură direcție dura 16 zile.
Crearea căii ferate transsiberiene a fost o mare realizare a poporului rus. În ciuda tuturor greutăților și primejdiilor, constructorii au terminat drumul cu greutăți și bucurii. Au făcut-o pe oase, sânge și umilință, dar totuși au făcut față acestei munci incredibil de grele. Acest drum a permis Rusiei să transporte un număr mare de pasageri și mărfuri. Teritoriile pustii ale Siberiei au fost așezate.
Marea Cale Siberiană și-a păstrat semnificația politică și economică în timpul nostru. Mai ales acum, când prețul unui bilet de avion este foarte mare, un număr mare de pasageri preferă să călătorească cu trenul. Cu el, putem ajunge în regiunile centrale ale țării, cheltuind mult mai puțini bani decât alte moduri de transport. O cantitate mare mărfurile se transportă și pe calea ferată.
Astfel, Calea Ferată Transsiberiană a devenit una dintre cele mai importante căi ferate din țara noastră. Din ziua construcției, a devenit singurul drum care impresionează prin lungimea, amplasarea și volumul de trafic.
Întreaga cale ferată transsiberiană este împărțită în mai multe secțiuni:
drumul Ussuri;
drumul Siberiei de Vest;
drumul Siberiei Centrale;
drumul Transbaikal;
drumul Manciurian;
drumul Circum-Baikal;
drumul Amurului
Limitele geografice ale Transsiberianei:
· Stația cea mai vestică - Moscova-3 (55 o 45 "N, 37 o 34" E);
· Stația cea mai de est - Khabarovsk-2 (48 o 31 "N, 135 o 10" E);
· Stația cea mai suică - Vladivostok (43 o 07 "N, 131 o 53" E);
· Cea mai nordică stație este Kirov (58 o 36 "N, 49 o 38" E).
Direcții Transsib:
Nord - Moscova - Yaroslavl - Kirov - Perm - Ekaterinburg - Tyumen - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Vladivostok.
Nou - Moscova - Nijni Novgorod - Kirov - Perm - Ekaterinburg - Tyumen - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Vladivostok.
sudul - Moscova - Murom - Arzamas - Kanash - Kazan - Ekaterinburg - Tyumen (sau Petropavlovsk) - Omsk - Barnaul - Novokuznetsk - Abakan - Taishet - Vladivostok.
Odată cu punerea în funcțiune a Căii Ferate Transsiberiane, Rusia și-a consolidat tehnologic caracterul eurasiatic și capacitatea de a influența procesele geopolitice. Cu toate acestea, merită remarcat faptul că Trans-Siberianul nu este singura rută care leagă Europa de Asia.
Până în prezent, principalele țări care participă la transportul mărfurilor de tranzit de-a lungul Căii Ferate Transsiberiane sunt: Republica Coreea - Finlanda (16,24% din volumul total de tranzit), Finlanda - Japonia (13,37%), Finlanda - Republica Coreea (12,83%), Estonia - Republica Coreea (7,96%), Republica Coreea - Kazahstan (5,41%) și altele. În ceea ce privește transportul de mărfuri în containere, pozițiile de lider sunt ocupate de: Japonia - Mongolia (16,66%), Japonia - Republica Cehă (13,71% o), China - Ucraina (5,53%), Republica Coreea - Lituania (5,53%) și alte.
În prezent, capacitatea de transport a căii ferate transsiberiene este estimată la 120 de milioane de tone pe an. În același timp, există o lipsă acută de capacitate de transport și de debit asociată cu restricțiile de infrastructură. Potrivit SA IERT, în 2012 a existat un deficit de capacitate de infrastructură aproape pe toată lungimea transsiberiană, în acest sens, este necesară implementarea unor proiecte de creștere a capacității de transport și de încărcare a transsiberiei. În cazul în care nu se realizează nicio dezvoltare a infrastructurii acestor direcții, potrivit unor experți, până în 2020 neexportul de mărfuri în întreaga rețea de căi ferate se va ridica la circa 86 de milioane de tone. Un astfel de volum de neexport de mărfuri va încetini serios atât dezvoltarea regiunilor individuale, cât și dezvoltarea economiei țării în ansamblu.
Fara indoiala, proiect prioritar este modernizarea Căii Ferate Transsiberiene, deoarece este cea mai importantă autostradă care asigură nu numai abordări către porturile din Orientul Îndepărtat, ci și transportul mărfurilor care provin și sunt absorbite în regiunile Orientului Îndepărtat și Siberia. , precum si tranzitul pe teritoriul tarii noastre.
Orez. unu Schema căii ferate transsiberiene
Construcția Transsiberiană
Calea ferată transsiberiană- o cale ferată prin Eurasia care leagă Moscova (calea de sud) și Sankt Petersburg (calea de nord) cu cea mai mare Siberia de Est și Orientul Îndepărtat orașe industriale Rusia. Cu o lungime de 9298,2 km, aceasta este cea mai lungă cale ferată din lume. Cel mai înalt punct drum - Pasul Yablonovy (1019 m deasupra nivelului mării). În 2002, electrificarea sa completă a fost finalizată.
Din punct de vedere istoric, Transsiberia este doar partea de est a autostrăzii, de la Miass (Uralul de Sud, regiunea Chelyabinsk) până la Vladivostok. Lungimea sa este de aproximativ 7 mii de km. Această secțiune a fost construită între 1891 și 1916.
În prezent, Calea Ferată Transsiberiană conectează partea europeană, Uralii, Siberia și Orientul Îndepărtat al Rusiei și, mai larg - porturile rusești de vest, nord și sud, precum și punctele de cale ferată către Europa (Sankt Petersburg, Murmansk, Novorossiysk), pe de o parte, cu porturile din Pacific și punctele de cale ferată către Asia (Vladivostok, Nakhodka, Zabaikalsk). Capacitățile tehnice ale Căii Ferate Transsiberiane permit transportul a până la 100 de milioane de tone de marfă pe an.
Constructie
Oficial, construcția a început la 19 mai (31) 1891 în zona de lângă Vladivostok (Kuperovskaya Pad), țareviciul Nikolai Alexandrovici, viitorul împărat Nicolae al II-lea, a fost prezent la pozare. De fapt, construcția a început mai devreme, la începutul lui martie 1891, când a început construcția tronsonului Miass-Chelyabinsk.
Unul dintre liderii de seamă în construcția uneia dintre secțiuni a fost inginerul Nikolai Sergeyevich Sviyagin, după care a fost numită stația Sviyagino.
O parte din încărcătura necesară pentru construcția autostrăzii a fost livrată de către Ruta Mării Nordului, hidrologul N.V. Morozov a condus 22 de aburi de la Murmansk până la gura Yenisei.
Mișcarea de lucru a trenurilor de-a lungul Căii Ferate Transsiberiane a început la 21 octombrie (3 noiembrie 1901), după ce „legatura de aur” a fost pusă pe ultimul tronson al construcției Căii Ferate de Est Chineze. Comunicarea regulată între capitala imperiului - Sankt Petersburg și porturile din Pacific ale Rusiei - Vladivostok și Port Arthur pe calea ferată a fost stabilită în iulie 1903, când Calea Ferată de Est Chineză, care trecea prin Manciuria, a fost pusă în permanentă ("corectă"). operare.. Data de 1 (14) iulie 1903 a marcat și punerea în funcțiune a Marii Cale Siberiei pe toată lungimea sa, deși a existat o întrerupere a căii ferate: trenurile trebuiau transportate peste Lacul Baikal cu un feribot special.
O cale ferată continuă între Sankt Petersburg și Vladivostok a apărut după începerea mișcării de lucru de-a lungul căii ferate Circum-Baikal la 18 septembrie (1 octombrie 1904); iar un an mai târziu, la 16 (29) octombrie 1905, Drumul Circum-Baikal, ca segment al Marii Cale Siberiei, a fost pus în funcţiune permanent; iar trenurile obișnuite de pasageri pentru prima dată în istorie au putut călători doar pe șine, fără utilizarea feribotului, de la țărmurile Oceanului Atlantic (din Europa de Vest) până la țărmul Oceanului Pacific (până la Vladivostok). După înfrângerea Rusiei în războiul ruso-japonez din 1904-1905, a existat amenințarea că Rusia va fi forțată să se retragă din Manciuria și, astfel, să piardă controlul asupra căii ferate de est chineze, pierzând astfel partea de est a căii ferate transsiberiene. . A fost necesar să se continue construcția, astfel încât autostrada să treacă numai prin teritoriul Imperiului Rus. Sfârșitul construcției pe teritoriul Imperiului Rus: 5 (18) octombrie 1916, cu lansarea podului peste Amur lângă Khabarovsk și începerea circulației trenurilor pe acest pod. Costul construirii Transsiberianei din 1891 până în 1913 a fost de 1.455.413.000 de ruble (în prețurile din 1913).
Tomsk și Transsib
La 12 noiembrie 1689, a fost emis un decret regal care ordona unirea Rusiei Centrale și a Siberiei. Drumul a început să fie trasat abia în 1730. Până atunci, Tomsk devenise deja un centru major de producție artizanală, așa că traseul trecea prin Tomsk.
A fost prima rută terestră din regiune. În fiecare an, de-a lungul Traktului Moscovei (o stradă din Tomsk) treceau aproximativ o sută de mii de ocazii, treceau zeci de mii de coșori. Orașul a înflorit. Aici au început să vină coloniști din sudul Rusiei. Industria de export a devenit una „formatoare de orașe”. În secolul al XIX-lea, numărul de cai din Tomsk a depășit populația. Nu întâmplător, timp de mai bine de o sută de ani, emblema provinciei Tomsk a fost un cal crescut pe un câmp verde.
Conform proiectului inițial, calea ferată din Siberia trebuia să înceapă în Tomsk și să se termine la Irkutsk. De la Urali până la Tomsk, marfa trebuia să sosească vara de-a lungul râurilor. Să acționeze vara pe râuri. La marginea orașului Tomsk, pe tractul Irkutsk, nu departe de închisoare, un loc fusese deja alocat pentru gara Tomsk. Cu toate acestea, acest proiect a fost înlocuit cu altul, care prevedea construirea unui drum de la Chelyabinsk la Vladivostok, iar drumul trebuia să treacă prin Tomsk. Trecerea peste râul Ob trebuia să fie construită lângă vechiul oraș siberian Kolyvan, lângă cabana Chaus. Dar un studiu detaliat al zonei a arătat că Lunca Obișcă în acest loc este foarte largă, malurile sunt joase și mlăștinoase, în timpul viiturilor de primăvară râul inundă suprafețe vaste. Pentru a construi un pod în acest loc, a fost necesar să se umple și să întărească baraje înalte de peste șapte mile lungime pe ambele părți. Costul acestei treceri prin Ob a fost foarte mare. Continuând cercetările, designerii au găsit pe Ob, cabana Krivoshchekovo, locul cel mai potrivit. Gama îngustă a râului și malurile stâncoase au făcut posibilă construirea unui pod aici rapid și la un cost mult mai mic. Apoi, proiectul inițial a fost schimbat și s-a luat decizia de a construi un pod în zona Krivoshchekovo, iar apoi drumul a mers direct spre est, ocolind Tomsk. Vocalele orașului Tomsk și negustorii s-au adresat de două ori la rege cu o cerere de a schimba proiectul drumului și de a-l lăsa să treacă prin Tomsk. Ei și-au motivat cererea prin faptul că Tomsk este un oraș antic siberian, unul dintre centrele culturii și comerțului siberian și că are nevoie într-adevăr de o legătură directă și puternică cu capitala. Petiția a fost însoțită de informații detaliate despre cifra de afaceri comercială a comercianților din Tomsk în ultimii ani. Documentul a fost trimis ministrului Finanțelor S.Yu. Witte, care apoi a rezolvat practic toate problemele legate de cheltuirea fondurilor de la trezorerie. El le-a răspuns locuitorilor din Tomsk că nu este rentabil din punct de vedere economic să conducă o cale ferată prin Tomsk și că în viitorul apropiat va fi instalată o linie de ramificație de la gara Taiga până la Tomsk, care să ofere Tomskului acces la autostrada centrală. După o plângere repetată a locuitorilor din Tomsk, care a fost din nou trimisă lui Witte, el a răspuns mai detaliat. El a scris că, dacă drumul ar trece prin Tomsk, atunci lungimea lui ar crește cu 90 de verste. În plus, costul construirii unui pod peste Ob în regiunea Kolyvan crește de câteva ori. În afară de, structura geologica teren, dacă drumul este direcționat prin Tomsk, va fi mult mai dificil, va necesita o creștere a costului construcției patului drumului cu 4 milioane de ruble. Costul construirii unei ramificații de la Taiga la Tomsk, împreună cu locomotivele și materialul rulant, nu va depăși două milioane. În ceea ce privește importanța Tomsk-ului ca centru comercial, Witte a scris că tractul Moscovei a făcut din acesta un astfel de centru, a cărui semnificație a fost redusă semnificativ odată cu construcția căii ferate. Nu este nevoie să se creeze centre comerciale artificiale în Rusia.
În 1898 A fost construită ramura „Taiga-Tomsk” cu o lungime de 88 de verste. Filiala a fost construită în principal de deținuții închisorilor din Tomsk, pentru care fiecare zi de muncă la construcția sucursalei era socotită ca două zile de închisoare. În plus, prizonierii care lucrau la construcția drumului erau mult mai bine hrăniți, lucrau pentru aer curat, avea relativ mai multă libertate. Acest lucru a contribuit la faptul că mulți au încercat să intre în echipele de construcție și au lucrat bine.
Gara Tomsk a fost deschisă pe 17 iulie 1896, iar primul tren a sosit la Tomsk pe 22 iulie și a fost programat să coincidă cu ziua onomastică a Mariei Feodorovna. Trenul de paradă, împodobit cu verdeață și steaguri, era format din șapte vagoane.
TTI
De la sfârșitul secolului al XIX-lea, atenția asupra Siberiei a crescut din partea oamenilor de știință și a guvernului rus. Au apărut întreprinderi de extracție a mineralelor, iar terenurile potrivite pentru culturi și animale au început să fie dezvoltate mai activ. De la an la an, ritmul de dezvoltare al economiei siberiei a început să crească. Această dezvoltare a fost foarte influențată de calea ferată construită care leagă partea europeană a Rusiei de Siberia și Orientul Îndepărtat. A contribuit la construirea rapidă a minelor pentru minerit carbune tare, întreprinderi ale industriei miniere și miniere de aur, precum și reaprovizionarea mai activă a populației Siberiei în detrimentul țăranilor din partea europeană a Rusiei.
În 1896 S-a decis înființarea unui Institut Tehnologic la Tomsk cu două departamente: mecanic și chimic. Sarcina principală a acestui institut a fost să pregătească ingineri pentru Calea Ferată Siberiană. În 1899 primul director al TTI E.Z. Zubashev a întreprins o călătorie în Siberia pentru a se familiariza cu perspectivele de dezvoltare a economiei regiunii și pentru a afla nevoia de ingineri. După această călătorie, a devenit clar că institutul, format din departamentele mecanice și chimice, nu va satisface cerințele Siberiei în ceea ce privește personalul de inginerie. Mai ales după punerea în funcțiune a căii ferate, care necesita o cantitate mare de cărbune pentru locomotivele cu abur, cea mai mare parte fiind încă adusă din Donbass, care era scump și supraîncărca drumul.
În Siberia nu existau specialiști care să poată explora zăcămintele de cărbune și să organizeze extracția acestuia. Un numar mare de specialiştii erau solicitaţi de industria aurului, în care se trecea de la munca manuală la cea mecanică.
Calea ferată din Siberia a fost construită cu mari erori, trebuia finalizată, trebuiau poduri și stații noi. Prin urmare, Siberia avea nevoie de proprii ingineri civili și arhitecți. Acest lucru l-a determinat pe directorul Institutului Tehnologic Tomsk să aplice la Sankt Petersburg cu o notă detaliată privind necesitatea deschiderii la TTI, pe lângă departamentele mecanice și chimice furnizate anterior, de asemenea minerit și inginerie și construcții. Nota a fost pusă în mișcare, iar propunerile lui Zubashev au fost considerate oportune, iar în iunie 1900. Consiliul de Stat a decis deschiderea la Tomsk Institutul de Tehnologie departamentele de minerit si inginerie.
Direcții Transsib
De Nord
Moscova - Yaroslavl - Kirov - Perm - Ekaterinburg - Tyumen - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Vladivostok.
Nou
Moscova - Nijni Novgorod - Kirov - Perm - Ekaterinburg - Tyumen - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Vladivostok.
de sud
Moscova - Murom - Arzamas - Kanash - Kazan - Ekaterinburg - Tyumen (sau Petropavlovsk) - Omsk - Barnaul - Novokuznetsk - Abakan - Taishet - Vladivostok.
Istoric
Moscova - Ryazan - Ruzaevka - Samara - Ufa - Miass - Chelyabinsk - Kurgan - Petropavlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Vladivostok.
Așezări
Ruta principală a căii ferate transsiberiene, care funcționează din 1958 (prin fracțiune se dă numele gării dacă nu se potrivește cu numele așezării corespunzătoare):
Moscova-Iaroslavl - Yaroslavl-Glavny - Danilov - Bui - Sharya - Kirov - Balezino - Vereshchagino - Perm-2 - Ekaterinburg-Pasager - Tyumen - Nazyvaevsk/Nazyvaevskaya - Omsk-Pasager - Barabinsk - Iugarga - Novosibirsk Anzhero-Sudzhensk/Anzherskaya - Mariinsk - Bogotol - Achinsk-1 - Krasnoyarsk-Pasager - Ilanskiy/Ilanskaya - Taishet - Nizhneudinsk - Iarna - Irkutsk-Pasager - Slyudyanka-1 - Ulan-Ude - Zavodovsk/Petrovabay 2 - Karymskoye/Karymskaya - Chernyshevsk/Chernyshevsk-Zabaykalsky - Mogocha - Skovorodino - Belogorsk - Arkhara - Birobidzhan-1 - Khabarovsk-1 - Vyazemsky/Vyazemskaya - Lesozavodsk/Ruzhino - VladivostokVladsk/Ruzhino.
Surse
3. I.T. Lozovsky „V.A. Obrucev în Tomsk. - Tomsk: editura NTL, 2000. - Anii 180.
4. M.G. Nikolaev „Politehnica Tomsk în trecut, prezent, viitor” / colecție de articole. Editura TPU, Tomsk, 2006-166s.
