Piloții de testare sunt oameni a căror neînfricare este de invidiat. Ei merită să fie numiți eroi pentru munca pe care o fac. Despre cei mai faimoși piloți de încercare care au locuit în tari diferite ah, citeste articolul.
Ce fac testerii de avioane?
Pentru a obține această profesie, trebuie să vă măsurați abilitățile și dorințele. Pilotul de testare trebuie să aibă Sanatate bunași trăsături de caracter precum calmul, curajul, responsabilitatea, curajul. Inteligența oamenilor din această profesie ar trebui să fie ridicată. În plus, fără dragoste pentru tehnologie, nu este nimic de făcut în locul unei persoane care a ales această cale.
Piloții de testare testează cele mai recente avioane, cum ar fi elicoptere și avioane. Acești oameni evaluează calitatea aeronavei și, dacă ceva este proiectat incorect, returnează păsările de fier pentru revizuire. in orice caz profesie dată poate fi periculos: posibilele erori ale designerilor pot duce la tragedie până la moartea testatorului.
Cine a fost primul pilot de testare?
Întotdeauna trebuie să începi de undeva. Când profesia descrisă nu era încă la fel de comună ca în vremea noastră, oamenii încă efectuau zboruri experimentale pe primele avioane și elicoptere create.
Frații Wright au fost ingineri și testatori ai propriilor aeronave, care au efectuat primul zbor la începutul secolului XX, și anume în ajunul Crăciunului anului 1903. Acest test a fost surprins într-o fotografie, iar avionul în sine poate fi văzut ca o expoziție. muzeu național aviaţia şi astronautica Statelor Unite ale Americii.
Alexander Fedorovich Mozhaisky a devenit faimos pentru testarea unei aeronave, pe care a proiectat-o singur, inspirat de munca piloților francezi, încă din 1882. Cu toate acestea, într-una dintre note, compilată între zidurile Departamentului de Război în 1884, se indică faptul că acest dispozitiv nu a decolat niciodată. În prezent, nu există alte dovezi care ne-ar putea ajuta să răspundem la întrebarea dacă testele aeronavei Mozhaisky au fost într-adevăr nereușite.
Se crede că primii piloți de încercare ai Uniunii Sovietice Republici Socialiste- Mihail Mihailovici Gromov și Andrei Borisovici Yumashev, care au devenit celebri în anii treizeci ai secolului trecut, au asamblat un set „Gromov” de piloți militari înainte de începerea celui de-al Doilea Război Mondial. Cei care au fost incluși în numărul lor au testat un număr mare de avioane de atac, bombardiere și luptători.
Primii testeri francezi de avioane
Piloții de încercare francezi sunt considerați pe bună dreptate pionierii aviației. De la sfârșitul secolului al XIX-lea, mulți ingineri nu numai că și-au proiectat propriile aeronave, ci le-au și testat. Cei mai renumiți francezi care au contribuit la dezvoltarea tehnologiei aviației au fost:
- Clement Ader. Primul zbor al acestui inginer de testare a avut loc pe 9 octombrie 1890 și a fost documentat. În ciuda faptului că designul creat de Ader în mod evident nu avea un potențial suficient de dezvoltare, numele acestei persoane este cunoscut în întreaga lume, deoarece el a fost primul care a conturat ideile despre modul în care tehnologia aviației ar putea fi utilizată în scopuri de luptă.
- Louis Blériot a devenit primul francez care a traversat Canalul Mânecii într-o aeronavă proiectată de sine, fără a folosi catapulte și căi ferate. A făcut-o în iulie 1909. Schema aeronavei, pe care a propus-o acum mai bine de o sută de ani, este folosită până în zilele noastre. Doar capacitățile componentelor aeronavei se îmbunătățesc, dar păsările de fier încă corespund schemei Louis Blériot.
Piloți de încercare sovietici
Enumerând piloții de testare remarcabili din diferite țări, nu se poate să nu menționăm oamenii din această profesie care au trăit în URSS. Țara noastră se poate lăuda că a alimentat aviatori remarcabili precum Valery Chkalov, Mihail Gromov, Vladimir Averyanov (fotografia este prezentată chiar mai sus), Ivan Dziuba și alții.
- Valery Chkalov este proprietarul unei cariere amețitoare de aviator. A testat multe avioane, elicoptere, vânătoare și bombardiere. În plus, a devenit creatorul mai multor figuri care au fost numite acrobație. Acestea includ „tiribușon ascendent”, „butoi lent”. A luat parte la crearea celor mai recente aeronave, a stabilit mai multe recorduri pentru durata zborurilor.
- Mihail Gromov a fost versatil persoană dezvoltată. A arătat abilități remarcabile în muzică și desen, practica medicală. El a servit nu numai ca pilot de testare, ci și ca medic militar. Gromov a stabilit două recorduri internaționale în domeniul aviației, de mai multe ori a efectuat zboruri în Europa, China și Japonia. Pentru că a stabilit mai multe recorduri și și-a îndeplinit cu curaj datoria față de Patrie, a primit Ordinul lui Lenin.
- Mulți piloți de testare Uniunea Sovietică ocupat pozitii inalte in serviciu militar. Printre aceștia se numără și Vladimir Averianov, un colonel care a testat atât bombardiere cu reacție, cât și avioane de pasageri. Are un număr mare de premii.
- Ivan Dziuba a devenit un participant la Marele Război Patriotic. În aceste vremuri groaznice, el s-a dovedit a fi un pilot de testare remarcabil. Din contul lui - mai mult de două sute treizeci și opt de ieșiri și douăzeci și cinci de bătălii aeriene. A doborât personal șase avioane inamice, precum și două în grup. Pentru serviciile aduse Patriei, i s-a acordat titlul de Erou al Uniunii Sovietice și a acordat ordinul Lenin, precum și medalia Steaua de Aur.
Testeri onorati de avioane
Desigur, neînfricarea piloților de testare ar trebui să fie răsplătită. Pentru a-și exprima aprecierea și recunoștința față de acești oameni, aceștia nu sunt doar premiați cu diverse medalii și ordine, ci și cu un rang înalt. Aceștia sunt piloții de testare onorați.
În URSS și Rusia, aviatori precum Vladimir Averianov, Serghei Anokhin, Alexander Fedotov și alții îl poartă. Astăzi sunt 419 dintre ele.
Scriitori pilot
Unul dintre cei mai faimoși piloți care a avut talent la scris este americanul Jimmy Collins. Din condeiul lui a ieșit o colecție de nuvele numite „Pilotul de încercare”. În această carte, autorul a scris povesti scurte despre ce s-ar putea întâmpla cu un om de profesia lui. Totul ar fi bine, dar cu puțin timp înainte de moarte a scris nuvela „Sunt mort” cu comentariul că a fost pregătită „în caz că se rupe”. Din păcate, a fost publicat de prietenul său, jurnalistul Winsten Archer.
Piloții de testare ruși aveau și ei talent la scris. Printre ei se numără Nikolai Zamyatin, care a participat la Marea Războiul Patriotic, și Vasily Ershov, ale cărui lucrări sunt manuale ale actualilor cadeți.
Cărțile scrise de piloți de testare nu mint, la fel cum nu mint autorii lor, care pun tot ceea ce au de experimentat în lucrările lor.
alaltăieri zi mondială aviație și astronautică cu care ne-am întâlnit Pilot de testare onorat al URSS, colonel în rezervă Mihail Pozdnyakov.
La 1 decembrie 1980, când a testat purtătorul de rachete Tu-22M3, aeronava a intrat în picior de sus, comandantul echipajului Mihail Pozdnyakov a decis să ejecteze de la o înălțime de 800 de metri. „Nu a fost nicio teamă, a fost enervant”, își amintește Mihail Ivanovici. „Este păcat că o mașină atât de bună este într-o groapă de gunoi.” Bine, să lăsăm fricile. Dar există romantism, piloții sunt cei mai apropiați de stele? „Da, ce dragoste. E prima dată când zbori, e euforie, sunt nori sub tine, soarele e deasupra... Și apoi, atunci, ce romantism - trebuie să lucrezi.
Pe urmele lui Gagarin
Cum ai devenit pilot de testare?
Până în clasa a VIII-a am visat, ca un tată, să devin tractorist. Și știa să lucreze la o combină și la un tractor. Dar când eram în clasa a opta, Yuri Gagarin a zburat în spațiu. Și atunci am decis că voi deveni pilot și voi intra în școala unde a studiat Gagarin. Și și-a făcut drumul. Absolvent de la Orenburg VVAUL ei. ESTE. Polbina. A slujit în Kustanai timp de cinci ani, când într-o zi un pilot de testare a zburat la noi. Foppish așa: pantaloni de piele, o jachetă chevreto (de piele). Ne întrebăm cum poate cineva să devină pilot de testare? El spune că centrul de formare funcționează de un an, scrie rapoarte. Eu și prietenul meu am fost chemați la Akhtubinsk, la centrul de antrenament. S-au uitat la documentele noastre și au spus: „Nu ne convine”. Abia ne-au convins să fim testați.
- Și acum cum devin piloți de încercare?
Predată anterior de stat. Ministerul Industriei Aviației a selectat cei mai buni dintre cei mai buni pentru toate regimentele. Acum, fiecare designer de aeronave își recrutează proprii piloți. Adică trebuie să ia un pilot din unitatea de luptă, să aștepte să renunțe, apoi să plătească mulți bani pentru antrenamentul său. După antrenament, el va primi o diplomă de pilot de testare de clasa a treia sau a patra. Apoi trebuie să crească la prima clasă - abia atunci are dreptul să efectueze teste de zbor de stat. Este clar că în tot acest timp trebuie să plătească bani, dar nu are niciun profit de la el. Deci nu sunt destui piloți de testare acum.
Da, nu avem destui profesionisti. Cine acum, ca tine în clasa a opta, vrea să fie pilot de testare?
Așa e, toată lumea vrea să fie oameni de afaceri, așa cum am fost noi astronauți. De asemenea, a slujit în Kustanai și a venit misiunea de pregătire ca astronaut. Am fugit! Dar nu am venit. Cu toate acestea, munca unui pilot de testare este mai interesantă decât zborul cu Belka și Strelka. De la absolvirea noastră, a devenit astronaut Alexandru Viktorenko. A zburat în spațiu de patru sau cinci ori, a povestit cum cresc plantele, efectuează experimente, fac sport, astfel încât mușchii să nu se atrofieze. Plictisitor. Acest lucru este necesar, desigur, umanitatea va trebui să exploreze spațiul. Ce se va întâmpla peste 200-300 de ani? Se subțiază intestinele, natura se schimbă, cataclisme care nu existau înainte. Oamenii de știință spun că într-o zi omenirea va trebui să se „miște”. Și oamenii noștri de știință trebuie să se grăbească pentru ca noi să avem o mână de ajutor în asta.
„Avionul nu este femeia ta”
- Se spune că piloții tratează avioanele ca pe niște ființe vii.
Întotdeauna am râs de cei care spuneau că un avion nou este ca o femeie nouă. Această bucată de fier, care este creată de mâini și gânduri oameni destepti. Foarte „inteligent”, dar totuși o bucată de fier. Și pilotul trebuie să fie și mai inteligent decât ea. A învăța o persoană să zboare este ușor...
- Chiar si eu?
Cu siguranță. Puteți învăța o persoană să zboare într-o lună. Dar să știi totul și să acționezi clar în momentele de criză sau în caz de defecțiune a echipamentelor - acest lucru este mult mai dificil. De aceea avem urgențe.
Este adevărat că piloții și piloții sunt de vină pentru majoritatea accidentelor? Credeam că doar numesc comutatori...
Piloții sunt slab pregătiți. Amintiți-vă câte accidente au fost când motorul s-a defectat și pilotul nu a putut ateriza mașina. De ce? La urma urmei, nu este atât de greu. Dar pentru că pilotul trebuie să fie pregătit pentru asta, să știe cum să acționeze în caz de urgență. Amintiți-vă, în Irkutsk, avionul a intrat în hangar și a luat foc, pilotul a trebuit doar să oprească marșarierul și stătea în comă. Nu știam ce să fac. Sau la Yaroslavl, când au murit jucătorii de hochei. Pilotul înainte de zbor trebuie să calculeze lungimea cursei de decolare. Să zicem 1200 de metri, o fâșie de 2500 de metri, dacă nu ai atins viteza necesară, dă marșul, ne dăm seama la sol. Și echipajul prost și-a luat amândoi și a ucis oameni. Anterior, flota civilă avea un sistem strict de pregătire și control al piloților. A existat un test obligatoriu pe simulatoare, chiar și comandanți cu experiență au fost trimiși la centrul de antrenament, unde au fost educați cu diverse cazuri de accidente și incidente (așa-numitele condiții prealabile), le-a spus ce, cum și care au fost motivele. Momentan nu se face nimic.
Inginerii noștri nu pot fi învinși
Nu mai mult de o duzină de aeronave noi intră în serviciu în armată pe an și nici nu sunt la vedere altele noi civile. Se simte ca un lucru vechi zboară pe cer.
Avem avioane bune. Pur și simplu nu vor începe să le cadă în cap așa. Este rău că sunt puțini specialiști în aviație: tehnicieni și ingineri. Nu există un control adecvat asupra stării mașinilor. În plus, unele organizații produc produse contrafăcute. Să presupunem că motorul este reparat și acolo au fost instalate compresoare cu turbină „stânga”. Sunt exact la fel, dar cu mai puțină rezistență. Sau au pus o supapă contrafăcută care nu a funcționat când trebuia. Toate acestea pot duce la un accident. Prețul morții este lăcomia banală a producătorilor.
De-a lungul secolului al XX-lea, am observat o dezvoltare rapidă a designului și a gândirii științifice. Dar în ultimii 20 de ani, nu s-a auzit ceva despre descoperiri.
Păi de ce nu. Designerii noștri au creat întotdeauna avioane grozave. Și deja este imposibil să vină cu ceva nou, dar acum 15 ani, de exemplu, au venit cu un vector de tracțiune controlată, duze care se pot roti, ceea ce oferă o mai mare manevrabilitate în aer. Sunt deja pe luptători de generația a cincea, care sunt testați și aici, în Akhtubinsk.
Într-un interviu vechi, ai spus că vremea proștilor în armată se va sfârși într-o zi. Care este rădăcina acestei prostii, care nu are sfârșit?
Întotdeauna a existat mai multă ordine și relații umane bune în aviație. Și la ce au condus acțiunile conducerii armatei noastre? Au venit cu niște prostii - să plătească bonusuri celor mai merituoși. În acest caz, cine este demn de premiu, comandantul decide. Să presupunem că acestui pilot i s-au dat 100.000, dar nu o rublă pentru mine. Acum să presupunem că comandantul necinstit a fost pur și simplu de acord ca acest pilot să-i dea jumătate din bonus. Și să presupunem că al treilea pilot este jignit - i-au dat bani, așa că lasă-l să muncească din greu. Adică, antagonismul începe în echipă, care nu ar trebui să fie în echipa de luptă. Întotdeauna a fost obiceiul să punem toate premiile, indiferent cui și pentru ce, într-o grămadă și să le împărțim în funcție de clasă. Fara resentimente. Era și atunci și acum. Dar tot cred că vremea proștilor va trece cu siguranță.
DOSAR
Pozdnyakov Mihail IvanoviciÎn 1969 a absolvit Școala superioară de piloți de aviație militară din Orenburg. În 1969-1974 a fost pilot instructor la Școala Superioară de Aviație Militară pentru Navigatori din Chelyabinsk.
În 1975 a absolvit Centrul de pregătire pentru pilot de testare din Akhtubinsk. În 1979 - MAI.
Are o durată totală de zbor de peste 6.000 de ore, inclusiv un zbor de probă de aproximativ 3.000 de ore.
În 1997 i s-a acordat titlul de Erou Federația Rusă cu acordarea medaliei Steaua de Aur.
În 2001 s-a mutat la Volgograd. Inginer șef al GKU „Complex”.
Poți deveni doar obținând o educație într-unul dintre institutele și școlile de aviație. Sunt civili și militari. Cel mai faimos institut de aviație pentru civili este MAI. Pentru a intra acolo, trebuie să furnizați următorul set de documente:
- certificat de absolvire a unsprezece clase liceu sau o diplomă de absolvire a unei școli de zbor;
– certificat de promovare a Unified examen de stat;
- certificat medical (formular N 086/y);
- adeverință de cetățean supus recrutării (certificat de înregistrare) sau legitimație militară (numai pentru bărbați 18-27 ani);
– pașaport general (copie și original);
- fotografii - 3x4 sau 4x6, alb-negru, 6 buc.
De asemenea, este necesar să aveți bune cunoștințe în domeniul fizicii și matematicii, deoarece la admitere, examene suplimentare pe aceste subiecte.
Pregătiți piloți și institute și școli militare. Acestea sunt situate în Irkutsk, Ulyanovsk, Yeysk, Krasnodar și alte orașe rusești. Pentru admiterea în fiecare dintre aceste instituții de învățământ, aveți nevoie de propriul set de documente, a căror listă poate fi clarificată telefonic. Numerele de telefon ale universităților și colegiilor pot fi găsite pe site-urile de referință.
După absolvirea universității sau a școlii de aviație dorite, trebuie să devii pilot activ și să zbori un anumit număr de ore pentru a putea obține o a doua educație în specialitatea „pilot de testare”.
Piloți de testare - unde sunt instruiți
Piloții de testare sunt necesari atât la nivel militar, cât și civil. Ele sunt pregătite la școlile pilot de testare. Există doar două dintre ele în Rusia - în Jukovski, lângă Moscova și orașul Akhtubinsk. Pentru a intra acolo, trebuie să aveți studii în specialitatea de pilot-inginer, cu preferință candidaților care au absolvit instituție educațională Cu onoruri. De asemenea, doar piloții care au zburat un anumit număr de ore au voie să susțină examenele. În acest caz, vârsta solicitantului nu trebuie să fie mai mare de treizeci și unu de ani. Fiecare elev care intră în școală este intervievat. În plus, viitorii piloți de testare trec special teste psihologice, al cărui scop este identificarea gradului de pregătire pentru acest complex și muncă periculoasă.
Pregătirea la școala de pilot de testare se desfășoară timp de un an și jumătate. În acest timp, viitorii specialiști zboară douăsprezece tipuri de aeronave și studiază, de asemenea, diverse simulatoare. Până la sfârșitul instruirii, studenții sunt capabili să determine performanța de zbor a echipamentelor aviatice și pot efectua și zboruri de orice fel.
program "În spatele scenelor" Oportunitati Nikolai Mamulashvili.
Reprezentanții diferitelor profesii, uneori rare, alteori extreme, dar de cele mai multe ori cele mai frecvente, sunt invitați în studioul nostru.
Testeri, medici, scafandri, pompieri, diplomați, piloți, piloți de curse, alpiniști, jurnaliști și salvatori... Acești profesioniști au ceva de spus despre partea inferioară a muncii lor, despre ceea ce nu știm, despre ceea ce rămâne de obicei în spatele scene.
Toți au un lucru în comun: dragostea pentru munca lor. Sunt oameni cu caracter, nu dau niciodată înapoi. Fiecare dintre ei a câștigat o adevărată recunoaștere și este la locul său.
Invitat în studio - Pilot de testare onorat Serghei Nikolaevici Zavalkin.
Astăzi vom vorbi despre profesia și munca unui pilot de testare. Dar, în primul rând, aș vrea să spun câteva cuvinte despre invitat, pentru ca toți ascultătorii să înțeleagă ce fel de persoană este.
În aviație Serghei Nikolaevici Zavalkin de aproape 40 de ani acum. A servit în Forțele Aeriene. De mulți ani, a fost, de asemenea, un expert al Registrului de aviație al IAC (Comitetul de aviație interstatală), este implicat în certificarea și testarea diferitelor tipuri de aeronave de producție rusă și străină. În acest timp, a participat la testarea și certificarea a peste 15 avioane rusești și 12 străine. El a scos avioane grele din diferite poziții, inclusiv blocarea la decolare. În special, în 1997, la Montreal, în timpul testelor aeronavei regionale Canadian Challenger 603 Jet, și, de asemenea, a scos din învârtire Il-114-100 intern. Acest lucru s-a întâmplat în timpul testelor din Tașkent în 1999. A zburat 12.000 de ore, dintre care peste 5.000 au fost în proces. A stăpânit peste 50 de tipuri de aeronave la care a lucrat și lucrează în continuare ca pilot de testare principal.
Fiecare băiat visează să devină pilot. Ei bine, cu atât mai mult ca pilot de testare. Lucrarea este interesantă, dificilă, periculoasă. Prima mea și tradițională întrebare: ce a predeterminat alegerea ta? Cum și de ce ai devenit pilot de testare?
S. Zavalkin: Trebuie să fi fost un fel de tradiție de familie. Ei bine, nu ceva care ar fi o tradiție de familie, ci incompletitudinea a ceva. Multe dintre rudele mele, inclusiv tatăl meu, aspirau să devină piloți, dar din diverse circumstanțe nu au reușit. De exemplu, cei doi unchi ai mei. Fratele mai mic al tatălui, Anatoly, a zburat cu aeronave Tu-16, dar în 1961, când a avut loc o reducere a forțelor aeriene, a fost concediat și și-a încheiat viața de inginer. Fratele mai mare al tatălui, Serghei, a zburat ca tunner-operator radio. În anii ’30 a intrat tatăl meu scoala de zbor, dar din moment ce locuiau în regiunea Penza, în interior, percepția părinților asupra viitorului zbor al fiului lor a fost foarte dificilă. Toți rudele au dat peste el, iar în cele din urmă a fost nevoit să ridice actele și să plece la studii ca profesor. A absolvit cursurile de profesori și a fost profesor de fizică și matematică.
Cum și pe ce bază sunt selectați piloții de testare? Cum intri în această elită a elitelor? Cum sunt pregătiți piloții de testare?
S. Zavalkin: Pentru a deveni pilot de testare, trebuie mai întâi să devii pilot. Trebuie să fie fie pilot civil, fie pilot militar, fie pilot DOSAAF, iar calificările trebuie să îndeplinească anumite cerințe, destul de înalte. Astăzi, în Rusia există două școli de piloți de încercare. Aceasta este Scoala de Pilot Test la Institutul de Cercetare a Zborului din Ministerul Comertului si Industriei iar al doilea este scoala Militara piloți de încercare la Centrul de Test de Zbor de Stat al Ministerului Apărării al Federației Ruse din Akhtubinsk. Și ambele școli respectă aproximativ aceleași cerințe pentru candidații lor și selectează. Adevărat, școala civilă pregătește piloți de încercare pentru fabricile Ministerului Industriei și Comerțului, iar școala militară antrenează piloți de încercare pentru aceleași fabrici, pentru misiuni militare la aceste fabrici și direct pentru Centrul de Stat de Teste de Zbor al Ministerului Apărării. . Adică, există o mare unitate de piloți de testare care sunt angajați în testarea echipamentelor de aviație militară.
Am fost instruiți pe un program anual. Acum piloții de testare sunt pregătiți timp de doi ani. Acesta este în Akhtubinsk. Și timp de un an și trei luni la Institutul de Cercetare Zbor al Ministerului Industriei și Comerțului.
Cum este selecția? În primul rând, ai nevoie de o dorință foarte puternică de a deveni pilot de testare. Prin urmare, în orice caz (atât în cel civil, cât și în cel militar), o persoană trebuie să declare că dorește să devină pilot de probă. Totodata, trebuie sa aiba diploma profesionala de pilot. Adică trebuie să finalizeze o școală de zbor cu drepturi depline. De regulă, el trebuie să aibă studii superioare. Acum, atât școlile de zbor civile, cât și cele militare oferă o astfel de educație. Cu câteva excepții: sunt două școli în țară care nu dau diplomă de educatie inalta, Acest Buguruslanși scoli de zbor din Sasovo aviatie Civila , iar toate școlile militare de zbor oferă imediat studii superioare.
Și după aceea, are loc o întâlnire cu reprezentanți ai profesiei de test de zbor, care evaluează capacitățile unei anumite persoane conform documentației, fac câteva întrebări. Adevărul este că lumea aviației, ca orice altă lume de înaltă profesioniști, este destul de îngustă, iar oamenii din această lume știu multe unii despre alții. Și dacă nu știu ce să afle, este foarte ușor să colecteze informații. În plus, există un interviu teoretic. Adică se verifică nivelul de cunoștințe pe care o persoană, apropiindu-se de statutul de candidat la această profesie, le-a dobândit. Și dacă o persoană îndeplinește toate aceste condiții, atunci este invitată la examene.
Am auzit că ați intrat personal în componența piloților de încercare aproape la a treia încercare? Deci înțeleg că selecția în această profesie și în ani sovietici, iar acum a fost și rămâne foarte dur?
S. Zavalkin: De exemplu, a trebuit să merg la un interviu de trei ori. Prima dată când am venit a fost când am slujit în Grupul de forțe sovietice din Germania (GSVG), în regimentul 931 de recunoaștere. De fapt, am trecut de tot interviul. Iar interviul a fost destul de dur și dificil, patru persoane au vorbit cu mine (inginer, pilot de testare, șef departament metodologie zbor și la final Tsuvarev Valentin Ivanovici, șeful Centrului de pregătire a pilotilor de testare). Părea că am vorbit cu toată lumea, nu au fost probleme, am absolvit școala cu medalie de aur, am comandat un zbor în regiment, zborul a fost excelent, băieții au zburat foarte bine. Și nu am avut nicio îndoială că am promovat acest interviu.
Dar nu era acolo.
S. Zavalkin: Da. Și la sfârșitul conversației noastre, Valentin Ivanovici întreabă: „Tovarășe căpitane, fumezi?” În primul rând, în acele zile toată lumea fuma. Mai mult, ni s-au dat rații de țigări în Germania. Răspund: „Desigur, tovarăşe colonel, fumez”. El spune: „Bine”. Ia un pix roșu și pune o linie roșie în diagonală pe cardul de candidat: „Bine, am vorbit despre toate, vei fi informat”. Plec spre unitate, și tăcere.
În procesul de comunicare de la Akhtubinsk, mi-am făcut deja cunoștințe atât printre testeri, cât și în departamentul metodologic de zbor al Centrului de pregătire a pilotilor de testare. L-am sunat pe unul dintre reprezentanții departamentului de metodologie de zbor. Și spune: „Ai fost la interviu?” — Da, spun eu, am fost. — Și ce ți-a spus Tsuvarev? El a continuat. „Da, nu a spus nimic”, răspund eu. — Nu te-a întrebat despre fumat? - "Da, am întrebat." - "Si ce i-ai raspuns?" - "Fum." — Oh, trebuie să o iei de la capăt. Tsuvarev avea pur și simplu propriile sale particularități, a insuflat o cultură și utilizarea, să zicem, a băuturilor alcoolice și a fost un oponent categoric al fumatului. Ei bine, de fapt a fost foarte corect.
În anul următor, m-am lăsat de fumat până am intrat la școala de pilot de testare. Am venit, am vorbit din nou cu toată lumea, ne întâlnim din nou cu Tsuvarev, iar el îmi spune: „Știi, tovarășe căpitane. Totul pare să fie în regulă cu tine. Totul se potrivește, totul este bine. Dar există o mică nuanță. Germania, dar pentru a rechema o persoană din GSVG, aceasta este o problemă mare, trebuie să contactez ministrul Apărării etc. " Întreb: "Ce, nu pot să merg de acolo, sau ce? Ne transferăm de acolo la Uniune. Ce probleme pot fi?" El spune: „Să ne schimbăm în Uniune și apoi vorbim”. Din nou plec la unitate, iar tăcere.
Vin pentru a treia oară. În acel moment, Tsuvarev era în vacanță, pentru el a rămas Sattarov Nail Sharipovich, și eram deja familiarizați cu Sattarov. În primul rând, a realizat un interviu cu mine, apoi a fost un mare prieten al prietenului meu din Akhtubinsk, în viitor a devenit instructorul meu la școala de testare, Boris Ivanovici Sivkov. Și ne-am întâlnit cu Sattarov, am avut o conversație și atât. Aici s-a terminat totul. Seara, și m-am oprit chiar la Boris Ivanovici Sivkov, clopoțelul sună. M-am dus să deschid ușa, Sattarov stă în prag și zice: „Serghei, asta e, cererea a trecut”.
Apoi am venit la examene. Examenele erau, cel puțin pe vremea noastră, foarte grele. În primul rând, au fost aproximativ o mie de candidați care au venit la un interviu. Pentru examene au fost selectate aproximativ 300 de persoane, iar grupul care a intrat în școala de testare a fost format din 22 de persoane. Pe vremea aceea era un grup mare. De obicei erau 15-17 persoane. A trecut examenele.
Examenele nu au fost deloc ușoare. De ce nu ușor? Pentru că, și am înțeles asta deja din interviu, întrebările au fost extraordinare. Răspunsurile la ele necesitau nu doar niște cunoștințe și formule, ci o abordare foarte creativă. Pentru că profesia de testare cere ca o persoană, atunci când se urcă într-un avion, nu doar să miște pârghiile, ci să înțeleagă ce se întâmplă fizic cu mediul și cu aeronava pe care o testează. În consecință, cel mai important subiect a fost aerodinamica, tehnologia.
Și a fost, desigur, examen de zbor. Și apoi la școala de piloți de încercare din Akhtubinsk, din nou, a fost know-how Tsuvarev Valentin Ivanovici, examenul de zbor a fost susținut pe două tipuri de aeronave. Unul - pe cont propriu, tip stăpânit. Și al doilea - pe orice alt tip. În acest caz, a fost folosit aeronava Tu-134, unde trebuia să setați un anumit mod pentru un anumit timp. Ai fost întrebat: aici ai cutare viteză, cutare înălțime, setează modul. Și timpul se scurgea.
Din nou, nu mi-a fost ușor. De ce? Pentru că am zburat cu aeronava Yak-28, iar aeronava Yak-28 este o aeronavă cu un singur pilot, iar pentru a o testa, ai nevoie de un geamăn. Conducerea m-a sunat și mi-a spus că nu au gemenii Yak-28, așa că voi susține examenul pentru Yak-40. Le spun: "Cum este? Zbor cu o aeronavă supersonică cu aripă înclinată, cu control booster, iar acum îmi oferiți o aeronavă de transport cu aripă dreaptă și volan".
Ei răspund că acesta este avionul lui Yakovlevsky, așa că mergi în parcare și studiază avionul. Ai trei zile pentru orice. Apoi predă testele și mergi la examen.
Adică ți s-a oferit un avion aproape complet necunoscut?
S. Zavalkin: Da. Dar nu am fost doar eu. A fost cu toți acei oameni care au venit din acest tip de avion, pentru că a fost într-adevăr o scânteie Iac-28 nu a avut. Restul oamenilor care au fost MiG-21și MiG-25, a fost mai ușor. Au promovat examenul pe tipul lor. Și așa am promovat examenul principal pe tipul meu „nativ”. Iac-40. Al doilea examen a fost Tu-134. Apoi a fost o selecție competitivă, un comitet de acreditare și, ca urmare, 22 de persoane au fost acceptate în școala de pilot de testare. Anul trecut am sărbătorit 30 de ani de la absolvirea acestei școli, ne-am adunat la Akhtubinsk. Trebuie să spun că până acum șapte din acest număr zboară.
A condus programul Nikolay Mamulashvili. Director de eliberare Julia Duntse.
