Majoritatea navelor și navelor au o anumită durată de viață, care este calculată cu zeci de ani înainte de momentul până când trebuie să schimbați în mod regulat echipamentul, iar acest lucru face ca reparațiile să fie neprofitabile în timp.
În acest caz, are loc așa-numita eliminare a navelor. Referință: „Aruncarea navelor este procesul de dezmembrare a echipamentelor navei, de prelucrare a deșeurilor sau de a le depozita pe termen lung în loc sigur. Procesul de reciclare este supus unor cerințe ridicate de siguranță din punctul de vedere al dăunării mediului. Reciclarea permite reutilizarea materialelor de pe o navă, în special a oțelului. Echipamentele de la bordul navei pot fi de asemenea refolosite. Cele mai mari situri de reciclare a navelor sunt Gadani (Pakistan), Alang (India), Chittagong (Bangladesh), Aliaga (Turcia).”
Supertancurile și navele de marfă gigantice sunt coloana vertebrală a societății noastre globale de consum. Sute de metri lungime, care transportă milioane de tone de marfă în întreaga lume inspiră încredere. Construirea unui astfel de gigant este aproape o ispravă în lumea tehnologiei. Cu toate acestea, viața și locul de odihnă final al acestor giganți de oțel este și mai intrigant. Chiar și atunci când navele mari nu mai sunt în stare de navigabilitate, iar reparațiile nu sunt viabile din punct de vedere economic, materialul din care sunt construite încă contează. În prezent, șantierele de dezmembrare au tendința de a fi situate în țările lumii a treia, locuri departe de viziunea oamenilor care iubesc supermarketurile, unde forța de muncă ieftină și legile de mediu sunt practic inexistente. La astfel de șantiere navale navele mari își încheie zilele, dezasamblate puțin cu mâna și complet lipsite de posibilitatea de restaurare.
La 20 km nord-vest de orașul Chittagong (Bangladesh), în orașul Fauzdarhat, coasta este presărată de nave sortite morții. Mai mult de douăzeci de șantiere navale sunt situate aici, ocupând o zonă de coastă de 16 mile. Acest loc poate fi numit un pustiu industrial al diferențelor epice, unde mii de muncitori sunt forțați să subscrie la o existență mizerabilă printre ruinele uriașe de fier, lucrând fără protecție de bază, riscând rănirea sau otrăvirea cu vapori toxici din expunerea la azbest și alte substanțe periculoase. materiale.
Chittagong este doar unul dintre multele astfel de locuri de pe planetă. Organizațiile internaționale precum GREENPEACE încearcă deja să educe publicul cu privire la amenințarea iminentă la adresa ecosistemului și a sănătății umane, în special a lucrătorilor din șantierul de distrugere a navelor. Desigur, există încă o oarecare speranță că presiunea publică va forța marile companii maritime să implementeze mai pe scară largă așa-numita „flotă verde” în țările dezvoltate.
șantierele de dezmembrare a navelor din Bangladesh
Casarea în Bangladesh a început în 1960, când în Golful Bengal, după un ciclon puternic, un uragan a lăsat o navă de marfă uriașă blocată în largul coastei Chittagong. Armatorii au abandonat-o, iar localnicii au început să demonteze încet nava, decupând metalul și scoțând echipamentul. Acest incident este considerat a fi începutul industriei de demolare a navelor din Bangladesh, care s-a extins treptat și, la mijlocul anilor '80, Bangladesh a devenit una dintre principalele națiuni de dezmembrare a navelor din lume. Unele dintre cele mai mari nave dezafectate din lume zgârie astăzi vastul țărm la nord de Chittagong, care este al doilea oraș ca mărime și port maritim important al țării.
Politica și legile de mediu nu funcționează aici, iar salariile sunt printre cele mai mici din lume. Acesta este ceea ce i-a forțat pe locuitorii întreprinzători să se angajeze într-o astfel de afacere. Plajele de distrugere a navelor, care erau deja interzise în majoritatea țărilor la acea vreme, puteau fi organizate în Bangladesh fără probleme. Sărăcia și milioane de oameni needucați căutau un mijloc de existență. Au devenit apoi o forță de muncă ieftină necesară industriei de distrugere a navelor. Nu sunt necesare investiții serioase pentru a organiza dezmembrarea navelor. Tot ce ai nevoie este un troliu mare, niște torțe și poate un buldozer. Forța de muncă în această industrie este extrem de ieftină și de mediu și standardele muncii poate să nu fie luate în considerare. De aceea, casarea navelor în Bangladesh este o afacere destul de profitabilă, cu risc minim pentru proprietarii de nave și investitori. Industria de demolare a navelor din Bangladesh este evaluată la aproximativ 1,5 miliarde de dolari anual.
În întreaga lume, aproximativ 700 de nave oceanice sunt casate în fiecare an și peste 100 dintre ele merg la cimitirul navelor din Bangladesh. Unele dintre navele „locale” ating dimensiunea de 350 de metri. Se crede că 30% din deplasările lumii au fost anulate în Bangladesh între 2000 și 2010. De atunci, afacerea de distrugere a navelor a cunoscut o scădere ușoară din cauza recesiunii economice globale și a aplicării mai stricte a legilor și reglementărilor naționale. Cu toate acestea, acum capătă din nou avânt și numărul șantierelor de dezmembrare a navelor crește în fiecare an. Potrivit experților, 30 până la 50 de mii de oameni sunt angajați în această industrie în Bangladesh. În plus, alți 100.000 sunt implicați indirect în afaceri. Majoritatea lucrătorilor sunt angajați la șantierele navale prin contractori locali. Un muncitor câștigă aproximativ 1-3 dolari pe zi, în funcție de tipul de muncă. De regulă, la dezmembrarea navei iau parte 300-500 de persoane, iar materialul îndepărtat este de mare valoare pentru economia locală. În special, oțelul reciclat este folosit în construcții, iar sobele de gătit pot fi apoi instalate pe nave noi. Datorită cimitirului navelor, aproximativ 70-80% din oțelul folosit în Bangladesh provine din șantierele de dezmembrare a navelor din Chittagong. Una dintre cele mai valoroase părți ale unei nave sau nave este elicea, care costă între 50.000 și 100.000 de dolari. Șuruburile și alte piese de înaltă calitate sunt exportate în alte țări. Cele mai demne articole luate de pe navele de urgență sunt exportate și în țări din Europa și Asia. În cimitirul navei puteți găsi totul, de la generatoare uriașe, frigidere, batere industriale, chiuvete și canapele de bucătărie, truse de tacâmuri și condimente și chiar și hârtie igienică nefolosită.
Cu toate acestea, munca de dezmembrare a navelor este foarte periculoasă. Include multe riscuri asociate cu sănătatea umană. Lucrătorii sunt adesea expuși la azbest folosit pentru izolarea navelor vechi și a vopselei de nave care conține plumb, cadmiu și arsen. Fiecare navă conține în medie 7.000-8.000 kg de azbest și 10 până la 100 de tone de vopsea cu plumb. Adesea sunt decese cauzate de intoxicații cu gaze, explozii și incendii. Uneori, lucrătorii cad de pe scândurile înalte pe care lucrează fără plase de siguranță. În sudarea cu gaze, mulți lucrează fără măști de protecție, chiar fără încălțăminte, ca să nu mai vorbim de îmbrăcăminte. Organizațiile locale din Bangladesh au estimat că în ultimii 30 de ani, aproximativ 2.000 de oameni au murit și au fost răniți mai grav în timp ce lucrau în cimitirul navei. Statisticile generale de sănătate arată că procentul persoanelor cu dizabilități din zona Chittagong este peste media națională în ansamblu. Mulți dintre lucrători și-au pierdut membre sau au suferit alte dizabilități în timp ce lucrau la șantierele de distrugere a navelor.
Singura metodă pe care o folosesc muncitorii pentru a verifica nivelul de pericol în anumite părți ale navei pentru prezența gazelor periculoase este puii. Pasărea supraviețuitoare anunță că lucrătorii pot începe lucrul în aceste încăperi, unde odată se aflau produse petroliere sau alte substanțe inflamabile.
Muncitorii din cimitirul navelor sunt săraci și pur și simplu nu au altă alternativă pentru a se întreține pe ei înșiși și pe familiile lor. Ei sunt nevoiți să lucreze la un șantier de distrugere a navelor pentru a-și hrăni cumva familia. Ei au puține cunoștințe despre regulile și reglementările standardelor majore de sănătate și securitate în muncă. Guvernul din Bangladesh a introdus recent un nou program național de îmbunătățire a standardelor de mediu și de sănătate și siguranță la locul de muncă la instalațiile de distrugere a navelor, dar are un drum lung înaintea birocrației. Politicienii și factorii de decizie sunt mai egoiști în propriile lor interese. În plus, corupția în Bangladesh este, de asemenea, larg răspândită, ceea ce face dificilă aplicarea regulilor și reglementărilor.
LA anul trecut, industria de demolare a navelor din Bangladesh este în scădere din cauza recesiunii economice globale și a introducerii unor noi politici naționale dure. Unii experți cred că conventie internationala privind reciclarea navelor, adoptată de Organizația Maritimă Internațională (IMO) în ianuarie 2010, dimpotrivă, perpetuează plajele periculoase de distrugere a navelor în cele mai sărace țări ale lumii și împiedică tranziția către forme mai sigure și mai ecologice de reciclare a navelor.
Industria de casare a navelor din Sitakunda a început în 1960. Datorită forței de muncă ieftine și reglementărilor de mediu mai puțin stricte, cimitirul navelor Chittagong a crescut într-un timp foarte scurt, distrugând copacii din zonele de coastă cu scurgerea lichidului uleios din nave. Vaporii periculoși și funinginea de la materialele arse poluează puternic această zonă de coastă.
Într-un astfel de cimitir de nave, salariile unui muncitor depind de numărul de ore lucrate și de nivelul de calificare al acestuia. Nu există ore suplimentare, zile de boală sau concedii. De obicei un muncitor lucrează 12-14 ore pe zi, iar salariul său variază de la 1,5 la 3,5 dolari. Conditiile de munca sunt foarte periculoase. Practic nu există reguli de siguranță. Îmbrăcămintea de protecție fie nu este disponibilă, fie este complet nepotrivită pentru muncă. În fiecare an au loc accidente care pun zeci de vieți. În ultimii douăzeci de ani, peste 500 de muncitori au murit și alți 600 au fost răniți în acest cimitir de navă.
(Total 14 fotografii)
6. Muncitorii poartă o tablă de oțel pe umeri până la țărm, ceea ce este foarte periculos, deoarece dacă tabla cade, poate răni sau chiar ucide unul dintre muncitori. O altă problemă serioasă în rândul lucrătorilor care transportă în mod constant astfel de sarcini este durerea de spate și afectarea oaselor și articulațiilor. Pe unul dintre pereți se află o inscripție: aici locuiește cea mai bună mișcare și cei care se mută. (Jashim Salam)
11. Acești oameni își fac munca periculoasă fără echipament adecvat și fără protecție. (Jashim Salam)
si regiuni ale tarii. Al doilea Cel mai mare orașțara și cel mai important port din Bangladesh.
YouTube enciclopedic
-
1 / 5
Orașul este cunoscut încă din secolul I d.Hr. În 1338, Fakhruddin Mubarak Shah a capturat Chittagong. A construit un drum de la Chandpur la Chittagong. În 1538, arakanezii și-au restabilit stăpânirea. Mughalii au capturat Chittagong în 1666. Din 1538 până în 1666, portughezii au atacat Chittagong și practic l-au condus. Orașul este deținut de Compania Indiei de Est din 1760. În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, a fost ținta unor atacuri pentru japonezi, dar aceștia nu au reușit să cucerească orașul, precum și India britanică. În 1947-1971 a aparținut Pakistanului, din 1971 după războiul pentru independență aparține Bangladeshului. De aici s-a răspândit în toată țara vestea despre declarația de independență a țării.
Eliberarea portului după Războiul Revoluționar
Ca urmare a războiului, danele și zona de apă a portului au fost exploatate, iar șenurile și locurile de la dane au fost blocate de navele inundate. Livrarea alimentelor a fost blocată, iar o amenințare de foamete planează asupra noii țări independente.
„...Odinioară erau aduși turiști aici”, spune unul dintre localnici. ─ Li s-a arătat cum oamenii demontează construcțiile de mai multe tone practic cu mâinile goale. Dar acum nu există nicio modalitate de a veni aici..."
Am mers câțiva kilometri de-a lungul drumului care merge de-a lungul Golfului Bengal la nord de la orașul Chittagong până la un loc în care 12 -se află o porțiune kilometrică de coastă 80 șantiere de dezmembrare a navelor.
Fiecare este ascuns în spatele unui gard înalt acoperit cu sârmă ghimpată, sunt paznici peste tot și semne care interzic fotografia. Străinii nu sunt bineveniți aici.
Dezmembrarea navelor din țările dezvoltate este foarte reglementată și foarte costisitoare, astfel încât această muncă murdară este făcută în principal de Bangladesh, India și Pakistan. Seara am închiriat o barcă de pescuit și am decis să fac o excursie la unul dintre șantierele navale.
Datorită valului, ne-am grăbit fără efort între petroliere uriașe și nave portacontainere, adăpostindu-ne în umbra țevilor și carenelor lor gigantice. Unele dintre nave erau încă intacte, altele erau schelete, dezbrăcate de corpurile lor de oțel pentru a dezvălui interiorul calelor adânci și întunecate.
Giganții marini servesc în medie 25 −30 ani, majoritatea celor livrate pentru reciclare au fost lansate în 1980 -e. Acum că costul crescut de asigurare și întreținere a făcut ca navele vechi să fie neprofitabile, valoarea lor constă în oțelul care sunt corpurile lor.
Am ajuns aici la sfârşitul zilei, când muncitorii plecaseră deja acasă, iar corăbiile se odihneau în tăcere, tulburate uneori de stropirea apei şi de clinchetul de metal care venea din burtă. Aerul mirosea a apă de mare și ulei.
Făcându-ne drum de-a lungul uneia dintre nave, am auzit râsete și am văzut curând un grup de băieți. S-au clătinat în jurul scheletului metalic pe jumătate scufundat, urcând pe el și scufundându-se în apă.
În apropiere, pescarii au pus plase în speranța unei capturi bune de pește de orez, o delicatesă locală. Deodată, destul de aproape de o înălțime de câteva etaje, a căzut un snop de scântei. „Nu poți veni aici! strigă de sus un muncitor. „Ce, obosit să trăiești?” Navele maritime sunt proiectate pentru mulți ani de serviciu în condiții extreme.
Nimeni nu crede că, mai devreme sau mai târziu, vor trebui să fie duse în bucăți, dintre care multe vor conține materiale toxice precum azbest și plumb. Dezmembrarea navelor din țările dezvoltate este foarte reglementată și foarte costisitoare, astfel încât această muncă murdară este făcută în principal de Bangladesh, India și Pakistan.
Forța de muncă de aici este foarte ieftină și aproape că nu există niciun control. Adevărat, situația din industrie se îmbunătățește treptat, dar acest proces este foarte prelungit.
De exemplu, India a introdus în sfârșit noi cerințe pentru siguranța lucrătorilor și mediu inconjurator. Cu toate acestea, în Bangladesh, unde la fel de mult ca 194 navă, această lucrare rămâne foarte periculoasă.
Odată cu asta, aduce și mulți bani. Activiștii spun că în trei-patru luni, investind aproximativ cinci milioane de dolari în dezmembrarea unei nave la un șantier naval din Bangladesh, poți obține în medie până la un milion de profit.
Jafar Alam, fostul șef al unei asociații de companii de demolare a navelor din Bangladesh, nu este de acord cu aceste cifre:
„... Totul depinde de clasa navei și de mulți alți factori, de exemplu, cotațiile curente de oțel...”
Oricare ar fi profitul, acesta nu poate apărea de la zero: mai mult 90 % din materiale și echipamente dobândesc o a doua viață.
Procesul începe cu achiziționarea unei nave de către un constructor naval de la un broker internațional care vinde nave uzate. Pentru a livra nava la locul dezmembrării, compania angajează un căpitan specializat în "loc de parcare" corăbii uriașe pe o fâșie de plajă lată de o sută de metri.
După ce nava rămâne blocată în nisipul de coastă, toate lichidele sunt scurse din ea și vândute: resturile de motorină, ulei de motor și substanțe de stingere a incendiilor. Apoi mecanismele și echipamentele interne sunt îndepărtate din acesta.
Totul este la vânzare, fără excepție, de la motoare uriașe, baterii și kilometri de cablaje din cupru, terminând cu paturile pe care a dormit echipajul, hublouri, bărci de salvare și dispozitive electronice de pe podul căpitanului. Apoi clădirea devastată este înconjurată de muncitori care au venit să lucreze din cele mai sărace regiuni ale țării.
În primul rând, dezmembră nava cu tăietoare de acetilenă. Apoi încărcătoarele trag fragmentele până la țărm: oțelul va fi topit și vândut - va fi folosit la construcția clădirilor.
„... Afaceri bune, zici? Dar doar gândește-te chimicale otrăvindu-ne pământul! ─ Mohammed Ali Shaheen, un activist al ONG-ului Platforma de spargere a navelor, este revoltat. ─ Nu ați văzut încă văduve tinere ai căror soți au murit sub structuri rupte sau sufocate în cale... »
11 ani ai lui 37 Shaheen încearcă să atragă atenția publicului asupra muncii grele a muncitorilor din șantierele navale.
Întreaga industrie, spune el, este controlată de mai multe familii puternice din Chittagong, care dețin și o afacere conexă, în special topirea metalelor. Shaheen este conștient de faptul că țara lui are mare nevoie de locuri de muncă.
„... Nu cer oprirea completă a reciclării navelor”, spune el. ─ Trebuie doar să creăm condiții normale de muncă...”
Shahin este convins că nu numai compatrioții fără principii sunt de vină pentru situația actuală.
„... Cine în Occident va permite să polueze mediul în aer liber, demontând nave chiar pe plajă? Atunci de ce este considerat normal să scapi de navele care au devenit inutile aici, plătind un ban și punând în permanentă în pericol viața și sănătatea oamenilor? ... »
este indignat. După ce am mers la barăcile din apropiere, i-am văzut pe muncitori, pentru care Shakhin era atât de jignit. Corpurile lor sunt acoperite cu cicatrici adânci, care sunt numite aici „Tatuaje Chittagong”. Unii bărbați le lipsesc degetele.
Într-una dintre colibe am întâlnit o familie în care patru fii lucrau la șantierul naval. Senior, 40 -Mahabab de ani, a asistat odată la moartea unui bărbat: un incendiu a izbucnit în cală de la un tăietor.
„... Nici măcar nu am venit la acest șantier naval pentru bani, de teamă că nu mă vor lăsa să plec doar așa”, a spus el. ─ Proprietarii nu le place să spele lenjeria murdară în public... »
Mahabab arată o fotografie pe un raft:
„... Acesta este fratele meu Jahangir. Era angajat în tăierea metalelor la șantierul naval de lângă Ziri Subedar, unde a murit 2008 anul... »
Împreună cu alți muncitori, fratele a încercat fără succes timp de trei zile să separe o secțiune mare de corpul navei.
Apoi a început să plouă, iar muncitorii au decis să se adăpostească sub el. În acest moment, structura nu a suportat-o și s-a desprins. al treilea frate, 22 -Alamgir de ani, nu este acasă acum.
În timp ce lucra la o cisternă, a căzut într-o trapă și a zburat 25 metri. Din fericire pentru el, apa acumulată în fundul calei, a înmuiat lovitura de la cădere.
Partenerul lui Alamgir a coborât pe o frânghie și l-a tras din cală. Chiar a doua zi, Alamgir a renunțat la slujbă, iar acum le livrează ceai managerilor șantierului naval din birou.
Fratele mai mic Amir lucrează ca asistent de muncitor și, de asemenea, taie metal. Este slăbănog 18 -bătrîn de ani, pe pielea lui netedă nu există încă cicatrici. L-am întrebat pe Amir dacă îi era frică să muncească, știind ce s-a întâmplat cu frații săi. "Da" El a răspuns cu un zâmbet timid.
Dintr-o dată, în timpul conversației noastre, acoperișul a tremurat cu un vuiet. Se auzi un sunet ca un tunet.
M-am uitat în stradă.
—... Ah, a fost o bucată de metal care a căzut de pe navă, spuse Amir indiferent. ─ Auzim asta în fiecare zi...»
Centre de reciclare a navelor: hartă
La valul joase, muncitorii trag un cablu de cinci tone pentru a ajunge pe mal fragmentele navei, formate în timpul demontării acesteia.
Băieții ăștia susțin că au deja 14 - de la această vârstă este permis să se lucreze la eliminarea navelor. Proprietarii șantierelor navale preferă dezasamblatorii tineri - sunt mai ieftini și nu bănuiesc pericolul care îi amenință.
În plus, pot ajunge în cele mai inaccesibile colțuri ale navei.
Oțelul din corpurile navelor este tăiat în fragmente, fiecare cântărind din 500 kilograme. Folosind materialele la îndemână ca căptușeli, încărcătoarele trag aceste secțiuni pe camioane.
Bucățile de oțel sunt topite în armătură și utilizate la construcția clădirilor.
Încărcătoarele stau zile întregi în noroi, care conține impurități de metale grele și vopsea toxică: un astfel de noroi se răspândește de pe nave în toată zona la reflux.
Muncitorii înarmați cu tăietori lucrează în perechi, asigurându-se reciproc. Le va dura trei până la șase luni pentru a demonta complet nava, în funcție de dimensiunea acesteia.
A fost nevoie de câteva zile pentru a tăia punțile navei L eona eu. Și acum o mare parte din ea se separă brusc, "scuipat" fragmente de oțel în direcția unde se află autoritățile șantierului naval. Această navă de marfă a fost construită în Croația, în orașul Split, 30 cu ani în urmă - aceasta este durata medie de viață a navelor maritime de mare capacitate.
Muncitorii se încălzesc printr-un foc format din garnituri scoase din îmbinările țevilor, fără să se gândească că astfel de garnituri pot conține azbest.
Aproape 300 oamenii s-au adunat la înmormântarea lui Rana Babu din satul Dunot de la poalele Himalaya. Rana a fost doar 22 ani, a lucrat la dezmembrarea navei și a murit în urma unei explozii de gaz acumulat.
„... Îngropăm un tânăr”, se plânge unul dintre cei veniți să-și ia rămas bun. ─ Când se va sfârşi asta? ... »
Fotografii: Mike Hetwer
Ca tot ceea ce este creat de om: vehicule, de la mașini și camioane la avioane și locomotive, navele au o durată de viață, iar când expiră acest timp, sunt casate. Astfel de vrac mari, desigur, conțin o mulțime de metal și este extrem de rentabil să le evidențiezi și să procesezi metalul. Bun venit la Chittagong (Chittagong)- unul dintre cele mai mari centre de demolare a navelor din lume. Până la 200.000 de oameni au lucrat aici în același timp.
Chittagong reprezintă jumătate din totalul oțelului produs în Bangladesh.
După al Doilea Război Mondial, construcțiile navale au început să cunoască o creștere fără precedent, o cantitate mare nave metalice au fost construite în toată lumea și tot mai mult în țările în curs de dezvoltare. Cu toate acestea, în curând a apărut întrebarea privind eliminarea navelor lor uzate. S-a dovedit a fi mai economic și mai profitabil să dezasamblați nave vechi pentru fier vechi în țările sărace în curs de dezvoltare, unde zeci de mii de muncitori prost plătiți au demontat nave vechi de câteva ori mai ieftin decât în Europa.
În plus, factori precum cerințele stricte de protecție a sănătății și a mediului și asigurările scumpe au jucat un rol important. Toate acestea au făcut ca casarea navelor din țările europene dezvoltate să fie neprofitabilă. Aici, astfel de activități se limitează în principal la eliminarea navelor militare.
Fotografie 4.
Eliminarea navelor vechi în țările dezvoltate este în prezent extrem de ridicată și din cauza costului ridicat: costul de eliminare a substanțelor toxice precum azbest, PCB și a celor care conțin plumb și mercur este adesea mai mare decât costul fierului vechi.
Fotografie 5.
Istoria dezvoltării centrului de reciclare a navelor din Chittagong datează din 1960, când nava grecească MD-Alpine a fost aruncată pe coasta nisipoasă a Chittagong după o furtună. Cinci ani după mai mulți încercări eșuate să refoteze nava MD Alpine – a fost scoasă din funcțiune. Atunci localnicii au început să-l demonteze pentru fier vechi.
Până la mijlocul anilor 1990, în Chittagong se dezvoltase un centru de dezmembrare a navelor pe scară largă. Acest lucru s-a datorat și faptului că în Bangladesh, la dezmembrarea navelor, costul fierului vechi este mai mare decât în orice altă țară.
Condițiile de lucru la dezmembrarea navelor erau însă cumplite. Aici, un muncitor a fost ucis în fiecare săptămână din cauza încălcărilor securității muncii. Munca copiilor a fost folosită fără milă.
În cele din urmă, Curtea Supremă din Bangladesh a impus standarde minime de siguranță și, de asemenea, a interzis toate activitățile care nu îndeplinesc aceste condiții.Ca urmare, numărul locurilor de muncă a scăzut, costul muncii a crescut, iar boom-ul în dezmembrarea navelor în Chittagong a început să scadă.
În Bangladesh, Chittagong dispune de aproximativ 50% din navele lumii scoase din funcțiune pentru fier vechi. 3-5 nave vin aici în fiecare săptămână. Aproximativ 80.000 de oameni demontează ei înșiși navele, iar alți 300.000 lucrează în industriile conexe. Salariul zilnic al muncitorilor este de 1,5-3 dolari (cu saptamana de lucru- 6 zile timp de 12-14 ore), iar Chittagong în sine este considerat unul dintre cele mai murdare locuri din lume.Navele scoase din funcțiune au început să vină aici în 1969. Până în prezent, 180-250 de nave sunt dezmembrate în Chittagong anual. Linia de coastă, unde navele își găsesc ultimul refugiu, se întinde pe 20 de kilometri.
Eliminarea lor are loc în cel mai primitiv mod - cu ajutorul muncii autogene și manuale. Din cei 80 de mii de muncitori locali, aproximativ 10 mii sunt copii de la 10 la 14 ani. Ei sunt cei mai prost plătiți lucrători, câștigând în medie 1,5 USD pe zi.
În fiecare an, aproximativ 50 de oameni mor la dezmembrarea navelor, iar încă aproximativ 300-400 devin infirmi.
80% din această afacere este controlată de companii americane, germane și scandinave - fier vechi este apoi trimis în aceste țări. Din punct de vedere monetar, dezmembrarea navelor din Chittagong este estimată la 1-1,2 miliarde de dolari pe an, în Bangladesh, sub formă de salarii, taxe și mită pentru oficialii locali, această sumă rămâne de 250-300 de milioane de dolari.
Chittagong este unul dintre cele mai murdare locuri din lume. În timpul dezmembrării navelor, uleiurile de motor sunt turnate direct pe țărm, iar deșeurile de plumb rămân acolo - de exemplu, MPC-ul pentru plumb este depășit aici de 320 de ori, MPC-ul pentru azbest este de 120 de ori mai mare.
Cabanele în care locuiesc muncitorii și familiile lor se întind pe 8-10 km spre interior. Suprafața acestui „oraș” este de aproximativ 120 de kilometri pătrați, iar în ea trăiesc până la 1,5 milioane de oameni.
Fotografie 12.
Orașul-port Chittagong se află la 264 km sud-est de Dhaka, la aproximativ 19 km de gura râului Karnaphuli.
Acesta este al doilea ca mărime localitate Bangladesh și cel mai faimos centru turistic al său. Motivul pentru aceasta este amplasarea favorabilă a orașului între mare și zonele muntoase, o coastă marină bună, cu o abundență de insule și bancuri, un numar mare de mănăstiri antice din mai multe culturi simultan, precum și multe triburi de deal originale care locuiesc în zonele celebrelor dealuri din Chittagong. Și orașul însuși în istoria sa (și a fost fondat aproximativ la începutul unei noi ere) a experimentat multe evenimente interesante și dramatice, prin urmare este renumit pentru amestecul său caracteristic de stiluri arhitecturale și culturi diferite.
Decorul principal al orașului Chittagong este cartierul vechi situat de-a lungul malului de nord al râului. Sadarghat. Născut împreună cu orașul însuși undeva la începutul mileniului, din cele mai vechi timpuri a fost locuit de negustori bogați și căpitani de nave, așadar, odată cu apariția portughezilor, care timp de aproape patru secole au controlat tot comerțul de pe coasta de vest a Peninsula Malacca, enclava portugheză Paterghatta a crescut aici, construit bogat pentru acele vremuri vile și conace. Apropo, acesta este unul dintre puținele raioane din țară care încă a păstrat creștinismul.
Acum, în partea veche a orașului, moscheea Shakhi-Jama-e-Masjid (1666), moscheile Kvadam-Mubarak (1719) și Chandanpur (secolele XVII-XVIII), altarele Dargah-Sah-Amanat și Bayazid Bostami în inima orașului (există o piscină mare cu sute de țestoase despre care se crede că sunt urmașii unui geniu malefic), mausoleul Bada Shah, complexul maiestuos al curții (secolul al XVII-lea) de pe Dealul Zânelor și multe conace vechi din toate stilurile și dimensiunile. Multe dintre ele sunt departe de a fi în cea mai bună stare, dar în general acest lucru nu face decât să le adauge culoare. De asemenea, merită să vizitați Muzeul Etnologic din zona modernă a orașului Modern, care are expoziții interesante care vorbesc despre triburile și popoarele din Bangladesh, Cimitirul Memorial al Victimelor celui de-al Doilea Război Mondial, pitorescul rezervor Foy (aproximativ La 8 km de centrul orașului, localnicii îl numesc lac, deși s-a format în timpul construcției unui baraj de cale ferată în 1924), precum și plaja Pateng.Vedere frumoasă asupra orașului se deschide de pe dealuri Dealul Zânelorși zona orașului britanic. În plus, aici, ceea ce este important în condițiile de căldură locală constantă, suflă constant brize răcoroase ale mării, ceea ce face din zonă o reședință populară pentru locuitorii bogați ai orașului. Cu toate acestea, majoritatea turiștilor stau în oraș literalmente o zi, deoarece punctul principal de atracție sunt încă zonele deluroase de la est de Chittagong.
Zona Chittagong Hills include o suprafață mare (aproximativ 13.191 km pătrați) de dealuri împădurite, chei și stânci pitorești, acoperite cu acoperire densă de junglă, bambus, loach și struguri sălbatici și locuită de triburi de deal cu propria lor cultură și mod distinctiv de a viaţă. Aceasta este una dintre cele mai ploioase regiuni din Asia de Sud - până la 2900 mm de precipitații cad aici anual, iar aceasta este la o temperatură medie anuală a aerului de aproximativ +26 C! Regiunea include patru văi principale, formate din râurile Karnaphuli, Feni, Sanggu și Matamuhur (totuși, fiecare râu are două sau trei nume aici). Aceasta este o regiune atipică a Bangladeshului din punct de vedere al topografiei și culturii, unde trăiesc în principal triburi budiste, iar densitatea populației este relativ scăzută, ceea ce a făcut posibilă conservarea. mediul natural regiune într-o stare relativ neatinsă.
În mod ciudat, dealurile din Chittagong sunt cea mai agitată regiune din țară și, prin urmare, vizitele în multe zone sunt limitate (fără permise speciale valabile 10-14 zile, puteți vizita doar zonele Rangamati și Kaptai).
Fotografie 16.
Iată ce scriu ei despre condițiile de muncă din acest loc:
„...Folosind doar torțe, baros și pene, au tăiat bucăți uriașe de piele. După ce aceste fragmente se sparg în apă ca bucăți sparte de ghețar, ele sunt târâte la țărm și tăiate în bucăți mici cântărind sute de lire sterline. Ele sunt transportate în camioane de echipe de muncitori care cântă cântece ritmice, deoarece transportul plăcilor foarte grele și groase de oțel necesită o coordonare perfectă. Metalul va fi vândut cu un profit uriaș proprietarilor care locuiesc în conace luxoase din oraș. ... Tăierea navei continuă de la 7:00 la 23:00 cu o echipă de muncitori cu două pauze de jumătate de oră, și o oră pentru micul dejun (au cina după ce se întorc acasă la 23:00). Total - 14 ore pe zi, 6-1 / 2 zile de lucru pe săptămână (jumătate de zi vineri este gratuită, conform cerințelor Islamului). Muncitorii sunt plătiți cu 1,25 USD pe zi”
Fotografie 18.
Fotografie 19.
Fotografie 20.
Fotografie 21.
Fotografie 22.
Fotografie 23.
Fotografie 24.
Fotografie 25.
Fotografie 26.
Fotografie 27.
Fotografie 28.
Fotografie 29.
Fotografie 30.
Fotografie 31.
Fotografia 32.
Fotografia 33.
Fotografia 34.
Fotografia 35.
Fotografia 36.
Fotografia 37.
Fotografia 38.
Casarea navelor vechi în Chittagong (Bangladesh).
Casarea navelor vechi în Chittagong (Bangladesh).
Casarea navelor vechi în Chittagong (Bangladesh).
Casarea navelor vechi în Chittagong (Bangladesh).
Casarea navelor vechi în Chittagong (Bangladesh).
Casarea navelor vechi în Chittagong (Bangladesh).
Casarea navelor vechi în Chittagong (Bangladesh).
Casarea navelor vechi în Chittagong (Bangladesh).
Casarea navelor vechi în Chittagong (Bangladesh).
Casarea navelor vechi în Chittagong (Bangladesh).
Casarea navelor vechi în Chittagong (Bangladesh).
sursa http://masterok.livejournal.com/3779217.html
