Continuăm pe portalul nostru o serie de publicații despre oameni care s-au dedicat cerului și evenimente legate de dezvoltarea complexului de petrol și gaze din Siberia de Vest, fragmente dintr-o viitoare carte Alexey Vasilishin „Piloți din Tyumen în memoria experienței.” Se află deja pe portalul nostru cărți de compatriote care poate fi citit. Lucrare nouă - la editură. Fragmente din ea sunt publicate astăzi pentru prima dată, pe paginile portalului nostru. Sunt din nou despre colegii legendari ai lui Alexei Viktorovich.
Ediție publică a comunității
La țară s-a întâmplat, așa s-a întâmplat și nouă...
Ce era în construcție regiunea Tyumen și complexul energetic din Siberia de Vest la acel moment?
„A fost cel mai greu moment”, își amintește el. V. Chirskov , care era atunci șeful unuia dintre trusturile de construcții din regiunea Tyumen, este cel mai greu lucru din viața mea. În principiu, țara nu a fost pregătită nici din punct de vedere științific, nici tehnic să finalizeze acest proiect de construcție a celui mai mare complex energetic din lume în intervalul de timp stabilit de Partidul Comunist. Regiunea are o mie și jumătate de kilometri pătrați. 300 de mii de lacuri, restul - mlaștini. Permafrost. Fără căi de transport. Drumuri auto erau doar în centrul regional. Și nu era nici personal calificat. Nu existau baze de reparații. Nu era nimic, dar era necesar să se construiască orașe și să se dezvolte meșteșuguri. Dezvolta sistem de transport zone. Prima conductă de petrol Shaim - Tyumen. Se pare că distanța este mică - 500 km, dar acestea sunt mlaștini solide. Pentru prima dată în lume, elicopterele au trebuit să fie folosite pentru a transporta conductele. Nu a existat niciodată o astfel de practică până acum. Și astăzi nu este nimeni care să mulțumească pentru organizarea unei astfel de lucrări. Organizatorul tuturor Ivan Tihonovici Hokhlov, decedat".
Secretar al Comitetului Regional Tyumen al PCUS G.P. Bogomyakov descrie astfel situația de atunci: „În Institutul Tyumen din ZAP SibNIIGNI, în 1958, au fost calculate pentru prima dată resursele de producere a gazelor. În provincia gazoasă Tyumen, acestea s-au ridicat la 130 de trilioane de metri cubi. Până la începutul anilor '60, oamenii de știință au mărit această prognoză de zece ori și numai în limitele regiunii Tyumen. Dar totul este în mlaștini, în impracticabilitatea absolută. Și a apărut întrebarea - cum să o luați? Concluzia a fost lipsită de ambiguitate. O poți lua, dar numai cu ajutorul aviației și al tineretului”.
Aviația a fost inclusă în procesul de explorare. Cu ajutorul acestuia, s-au efectuat lucrări de mare amploare privind sondajele magnetice și seismice, electromagnetice și gravimetrice. Realizarea acestor lucrări a făcut posibilă la începutul anilor 50 să se confirme ipoteza I.M. Gubkina despre prezența în Siberia de Vest a rezervelor colosale de petrol și gaze.
Această împrejurare a dus la faptul că construcția pistelor a început în toată regiunea Tyumen. În primul rând, pentru avioane ușoare și elicoptere, iar apoi construirea de complexe de aerodromuri în nordul regiunii pentru avioane grele.
Conducerea departamentului Tyumen aviatie Civila,Hohohlov a înțeles clar că este necesar nu numai să recruteze numărul necesar de piloți. A fost necesar să-i înveți să zboare în orice moment al zilei, în orice vreme, în interesul complexului de petrol și gaze aflat în construcție. Înființați întreprinderi de aviație în locurile în care se lucrează la construcția complexului energetic, garantând prestarea stabilă a lucrărilor efectuate cu orice servicii de aviație în cantitatea necesară.
Datorită abilităților sale, a creat o echipă de piloți-manageri în întreprinderile de aviație ale Administrației Aviației Civile Tyumen. Acest lucru a făcut posibil să se facă față sarcinii de pregătire a personalului de zbor obișnuit și, în cele din urmă, să ofere asistență semnificativă Patriei în crearea complexului energetic din Siberia de Vest. 25% din volumul total anual de muncă privind utilizarea aviației în economia națională a URSS a căzut în sarcina Administrației Aviației Civile Tyumen.
Deși încă este șef adjunct al Administrației Aviației Civile Tyumen, Ivan Tihonovici Hokhlov a invitat un număr semnificativ de piloți militari demobilizați din armata sovietică pentru a reduce forțele armate. Piloții militari au nivel inalt disciplina personală, capacitatea de a-și transfera experiența și cunoștințele subordonaților. Adică, acești specialiști au fost instruiți să lucreze cu personalul.
Ei au ocupat posturi de comandă și inspectori în întreprinderile aviatice și departamentele Direcției Aviației Civile Tyumen. Erau ofițeri ai Forțelor Aeriene și Marinei. Uniunea Sovietică. Practic, locotenenți, locotenenți superiori, căpitani: G.A.Vorobiev, Yu.A.Sukhanov,B.V. Selkov,A.I. Marchenko,G.M.Epryntsev,V.I.Santalov,Yu.I.Mantsurov,L.Samohvalov,G.I. Metelevși multe altele.
 |
Piloții Tyumen au dobândit o vastă experiență în zborul în cele mai dificile condiții: temperaturi scăzute ale aerului, condiții meteorologice dificile, zboruri în timpul zilei, pe timp de noapte, cu praștie exterioară, cu încărcătură în interiorul fuzelajului. Această experiență sa dovedit a fi solicitată pentru acordarea de asistență internațională țărilor în curs de dezvoltare. Unde nu au zburat doar piloții Administrației Aviației Civile Tyumen: în multe țări continent african, Cambodgia, Cuba, Nicaragua și așa mai departe.
Ulterior, mulți dintre cei menționați mai sus au devenit piloți onorați ai URSS: A.I. Marchenko,G.I. Metelev,Yu.A.Sukhanov, G.A.Vorobiev,B.V. Selkov,G.M.Epryntsev.V.I.Santalov și O.N.Malkuta au devenit lucrători de onoare în transport ai URSS. DAR Ivan Tihonovici a devenit pe bună dreptate un erou al muncii socialiste, un comandant al Ordinului lui Lenin, un pilot onorat al URSS.Administrația Aviației Civile Tyumen pentru participarea activă la construirea economiei naționale a regiunii Tyumen și a URSS în ansamblu a fost premiată Ordinul Steagul Roșu al Muncii. Hohohlov a zburat aproape toate tipurile de aeronave care erau în funcțiune în Administrația Aviației Civile Tyumen, inclusiv în condiții meteorologice nefavorabile, zi și noapte. A cerut același lucru de la întregul personal de comandă și zbor. Cred că o astfel de cerință în condițiile de atunci era absolut adevărată și justificată de viață. Ivan Tihonovici poseda o tehnică de pilotare impecabilă. Era un astfel de comandant care putea spune: „Fă ca mine!” Și și-a asumat întreaga responsabilitate pentru asta. Zbor fără accidente Khokhlovaîn condiții de producție este de aproximativ 12.000 de ore.
Crearea complexului energetic din Siberia de Vest poate fi comparată cu o mare bătălie pentru viitorul Patriei noastre și Ivan Tihonovici ar fi corect să-l numim un comandant strălucit. A meritat cu munca lui.
Amintiri din experiență
Alexei Viktorovici,Buna ziua!
Întâlnirea noastră este amânată și nu se știe când va avea loc. Trăim în orașe diferite. Și cererea ta pentru un interviu rămâne în memoria mea. Desigur, ar fi necesar să vorbim personal într-o atmosferă calmă. Dar din moment ce nu merge așa, am decis să vă scriu un interviu detaliat. Vă vorbesc despre lucruri care vă interesează.
Asa de. O Ivan Tihonovici Hokhlov.
L-am văzut și l-am întâlnit prima dată în 1967 la WAU, astăzi este Academia de Aviație Civilă a Ordinului lui Lenin. Am studiat acolo pt departament cu normă întreagăîn direcția Departamentului de Aviație Civilă din Uzbekistan și Ivan Tihonoviciîn lipsă, de la Administrația Teritorială Tyumen. A făcut o impresie bună asupra noastră, ascultătorii WOW. Înalt, chipeș, conversațional fermecător, competent în probleme de zbor și chiar cu premii care i se potriveau foarte bine.
A condus o campanie activă pentru muncă în Tyumen. Toți l-am ascultat cu gura deschisă. El a descris astfel de perspective pentru munca noastră ulterioară. Când a început repartizarea absolvenților, cu greu am reușit cu ajutorul lui Khokhlova primiți o trimitere la Tyumen, și nu la Departamentul de Aviație Civilă din Uzbekistan, unde lucram. Acesta a fost începutul prieteniei noastre neliniștite.
În Tyumen, a trebuit să lucrez ca comandant al unei escadrile aeriene de avioane An-24 și, puțin mai târziu, comandantul unei escadrile aeriene de avioane An-12. La acel moment, fluxul de marfă mergea către construcția complexului de petrol și gaze. Expedierea lor a fost strict controlată, inclusiv Hohohlov. Expedieri deosebit de importante Ivan Tihonovici m-a instruit personal. Urmează un raport de progres. Nu a existat un singur eșec, deși situația era foarte grea. Au existat o mulțime de organizații diferite pentru care era strict necesar să se trimită marfă în nord.
Sună într-o zi Ivan Tihonovici:
Trebuie să ducem urgent 12 tone de țevi pentru geologi la Surgut. În Surgut, luați-le încărcătura și duceți-o la Uray și aduceți încărcătura de la Uray la Tyumen. A fi ocupat!
ii obiectez:
Ca, Ivan Tihonovici, nici în Surgut, nici în Urai nu există realimentare pentru An-12. Combustibilul pentru întreaga rută trebuie luat în Tyumen.
Hohohlov:
Pentru ce este capul pe umeri? Afară sunt 30 de grade. Motoarele trag ca animalele. Deci haide. Fă singur zborul. Nu încredințați pe nimeni. Înțeles?
Așa e, înțeleg. O voi face singur.
Bănuiesc, distanță, încărcare. Se pare că în Surgut nu mă încadrez în greutatea de aterizare. Deși, în cazuri excepționale, proiectantul a prevăzut posibilitatea aterizării unei aeronave cu o greutate de 61 de tone. Sarcina a fost finalizată conform așteptărilor, fără comentarii. Pentru astfel de zboruri, am avut un echipaj special.
Acest echipaj includea: navigator Tolia Zubtsov, inginer de zbor Tolia, Ashcheulov, operator radio Petr Beloglazov. În mod repetat, am îndeplinit sarcini speciale cu ei Khokhlova dintre care avea destul de multe. Și au zburat către geologi, petroliști și muncitori la conducte și așa mai departe, așa cum spun aviatorii. Efectuarea unor astfel de zboruri a necesitat pregătire profesională înaltă, experiență suficientă și inițiativă rezonabilă din partea piloților. Nu am eșuat niciodată Ivan Tihonovici.
Da, a mai fost un caz. Eram comandantul escadronului de avioane An-24 la acea vreme. chemând Hohohlov.
Știți că comandantul dvs. de zbor Djugașvili recalificat pe An-24?
Da, știu.
Este necesar să-l puneți în funcțiune conform programului comandantului. El trebuie să obțină antrenament bun. Vă încredințez asta. O poți face. Învață-l tot ce știi tu însuți. A fi ocupat!
Am patinat aproape jumătate din program. Avem un zbor programat. Du-ți copiii lucrătorilor petrolului la mare, la Sukhumi. Ajungem. Djugașvili, după cum i se cuvine, ca comandant stagiar, cu misiune de zbor, iar eu îl urmăresc. Vino la ADP. Vladimir Grigorievici trimite dispeceratului o sarcină pentru zbor. El, în timp ce citea numele comandantului, a pornit toate comutatoarele de pe telecomandă, difuzorul și a spus:
Atenție la toate serviciile aeroportuare! Aeronava An-24, numărul de coadă 47709, a zburat la aeroportul nostru, comandantul navei Djugașvili. Repetată de trei ori. Ce a fost acolo! Trebuia văzut. Georgienii au purtat echipajul la avion aproape pe mâini. Djugașvili a zburat cu succes din programul de punere în funcțiune. S-a dovedit a fi un elev excepțional de capabil. L-am învățat tot ce știam să fac. A fost aprobat ca comandant al navei.
În 1973, la recomandarea șefului de secție, am fost Khokhlova, numit prin ordin al ministrului aviației civile Boris Pavlovici Bugaev comandant al detașamentului combinat de aeronave An-12. A trebuit să cărăm legume și fructe din Asia Centrală până în Chukotka, Kamchatka și Orientul îndepărtat. A lucrat din aprilie până în octombrie. Detașamentul combinat avea sediul în Tașkent. S-a rezolvat cu succes. A primit o scrisoare de recunoștință pentru organizarea impecabilă a transportului și asigurarea siguranței zborului de la Ministrul Aviației Civile Bugaev.
Hohohlov a obținut permisiunea de la ministru pentru a pregăti piloți pentru aeronava An-24 în Tyumen UTO-19. ma suna:
Aveți note despre aerodinamică, despre programul de recalificare a piloților pentru aeronava An-24?
Da, s-au păstrat.
Trebuie să ajutăm centrul de formare. Nu au profesor de aerodinamică. A fi ocupat! La centrul de antrenament Nikolai Nikolaevici Trofimov iti va explica totul. „Ocupați-vă” în gură Ivan Tihonovici suna ca un ordin!
Așa că am devenit profesor la UTO-19 pentru o perioadă. El a ținut prelegeri ascultătorilor despre aerodinamica aeronavei An-24 și despre Manualul operațiunii sale de zbor. Primele taxe. Responsabilitatea este mare. La birourile lor, ascultătorii, luminari ai cerului Tyumen: Alipov Sasha, Veniamin Sopov, Nikolai Punko, Kosorotov. Maistrul lor Suhanov Iuri Alexandrovici. Are un cufăr plin de comenzi. Cum poți greși aici. Da, este imposibil! Au trecut taxele. Toată lumea este fericită: atât conducerea, cât și piloții nou pregătiți teoretic pentru aeronava An-24. Succesul a fost spălat în Arrow.
 |
În timpul muncii mele de comandant al escadronului de avioane An-12, au avut loc 2 accidente.
Unul în Cape Stone. comandantul navei Burlov Bronislavîn timpul apropierii de aterizare cu două motoare defectate pe aripa stângă a pierdut controlul.
Al doilea este în Surgut. comandantul navei Adamovici Konstantin Ivanovici. Avionul a intrat într-o zonă de givră intensă în timpul aterizării pe aeroportul Surgut. Constantin Ivanovici a fost cel mai înalt profesionist. A înțeles situația. Am înțeles ce se întâmplă cu avionul și din ce motiv. Până la ciocnirea cu solul, el a vorbit despre modul în care se comportă avionul. Și nu putea face nimic. Dar ascultând cuvintele lui, comisia de anchetă a stabilit cu exactitate cauza dezastrului.
Au mai fost mai multe astfel de dezastre înainte. Incidentul cu aeronava noastră a ajutat la stabilirea cauzei prăbușirii și la luarea măsurilor necesare pentru prevenirea unor astfel de dezastre. Au fost schimbate regulile de admisie a aerului pentru încălzirea aripilor și ventilarea cabinei. Au fost clarificate regulile de funcționare a sistemului de admisie a aerului pentru încălzire și ventilație. Alte evenimente s-au dezvoltat după cum urmează.
Aeronava Tu-154 a apărut în Aeroflot. Micul meu suflet tremura. Cum am vrut să mă reînvăț pentru acest avion. Toate! Fara somn, fara odihna! Și apoi sunt colegi de clasă din Samara (toți la conducere, la putere).
Alăturaţi-ne. Departamentul nostru, Privolzhsky, primește Tu-154. Vei merge la primul cantonament. În cadrul acestui program, se oferă și apartamente pentru primul grup. Totul va fi bine!
Cerințele pentru candidații pentru recalificare au fost foarte mari. Dar mă potrivesc acestor cerințe. Aici a început totul!
eu să Hohohlov cu un raport. Am crezut că mă va ajuta. "Sa mergem, Ivan Tihonovici, eu pe Tu-154 către Departamentul Volga. Hohohlov m-a dat afară. Nici măcar nu am ascultat sfârșitul. Dar nu eram un nenorocit. De trei ori am fost la el cu această întrebare și de trei ori m-a dat afară. Era o singură cale de ieșire. A se pensiona. Aveam 37 de ani. Totul se potrivește.
Scriu un raport de pensionare. La Ivan Tihonovici. El spune:
Luați raportul, păstrați-l ca amintire. Am spus că nu voi da drumul. Merge!
A ieșit din ea. Nu pot trece peste situație. A băut. Și m-a luat o ofensă atât de bruscă. Cum așa? Un lider competent, un comunist, și așa arbitrar!
Parerea mea despre el s-a schimbat. Gândi:
Rege! Șuncă! A intrat în încredere Bugaevși crede că totul îi este permis! Și nu-i pasă deloc!
Sunt in departamentul HR Filippov. Obișnuia să zboare în escadrila mea. Am avut un gând. vin si Hohohlov deja a dat comanda personalului, nu-mi da fisa personala! Iată-te, bunicuță, și de Sf. Gheorghe!
Am contactat un avocat pentru ajutor. Avocatul spune:
Du-te la procuror.
Procurorul m-a ascultat și a spus:
Da, el, ce, asta Hohohlov? Acum îl voi suna!
Apeluri și Khokhlova absent.
Intreb:
Ei bine, ce ar trebui să fac?
Procuror:
Du-te, nu-ți face griji. Să rezolvăm această problemă.
Bun. Timpul curge. Și se grăbesc din Samara. Colecțiile sunt pe cale să înceapă.
Caut o cale de ieșire. Mai devreme de atunci Filippov a zburat ca navigator Sherstobitov Serghei. Am aflat că sunt prieteni. Și noi cu Serghei au fost prietenoși. Luăm o sticlă de vodcă, mergem cu Sherstobitov la Filippov. Pe scurt, atunci și acolo. I-au explicat situația. Trebuie să te ajut, spune el. Filippov. - Dar cum? Daca iti dau acte Hohohlov spânzură-mă! Dar există o opțiune.
La tine acasa, Kirilych, 2 dosare personale. Unul în detașament, al doilea în conducere. Îți dau dosarul personal al detașamentului. Până nu se rezolvă totul, procesul se rezolvă, va trece mult timp. Avocatul sfătuiește:
Scrieți o cerere la instanță. Și du-te cu acest dosar personal la Samara pentru antrenament.
Am plecat cu bine. M-am angajat la Direcția Aviației Civile Volga, stau la tabăra de recalificare pentru aeronava Tu-154.
Sună avocatul
Vino la tribunal.
A luat o pauză la centrul de antrenament. A venit la tribunal. Hohohlov nu s-a prezentat în instanță. A venit reprezentantul conducerii. femeie avocat. Ea îi spune judecătorului:
am spus Hohohlov ca greseste.
O chestiune de minute și o decizie judecătorească în favoarea mea.
Rambursa Kasatkin pierdere pentru absență forțată.
La Samara, a lucrat timp de 7 ani ca pilot instructor. Apoi, prin transfer, a plecat să lucreze la Vnukovo. Șase luni mai târziu, a fost aprobat ca adjunct al comandantului unei escadrile aeriene. Șase luni mai târziu, aceștia sunt chemați la Ministerul Aviației Civile pentru un interviu. Îngrijorat. Timpul „Bugaevskoe” a fost cool.
La ULS MGA ne-au adunat vreo 10 persoane.Seful ULS MGA a fost un specialist minunat, un pilot excelent Alexei Grigorievici Mayorov. O persoană demnă este un model pentru tot personalul de zbor.
Ne pune întrebări diferite tuturor în direcții diferite. Apoi imi spune:
Vă oferim, Alexandru Chirilovici, postul de pilot superior - inspector al ULS MGA. Programul de lucru este asa si asa, salariul este asa si asa. Sunteți de acord?
Da, răspund, sunt de acord.
Desigur, am fost foarte plăcut surprins, pentru că oameni din toate departamentele Aviației Civile s-au repezit în aparatul MGA.
S-a clarificat mai târziu. Nu m-a uitat Hohohlovși nu a avut niciun rău. Aceasta a fost recomandarea lui. Iar autoritatea lui era de netăgăduit. Ne-am întâlnit pe coridoarele ministerului, iar el a mărturisit că nu întâmplător am lucrat la MGA ULS.
Și ultima întâlnire cu Ivan Tihonovici mulți ani mai târziu și, de asemenea, pe coridoarele MGA. Am făcut schimb de salutări. Ambii erau deja pensionari. L-am întrebat ce face în minister. La care el a răspuns:
Aici, locuitorii din Tyumen nu uită. Aici am un birou, și lucrez de la ei, ajut pe cât posibil.
Acum despre zborul meu spre Kabul
Acesta a fost al 102-lea zbor al meu către Kabul. Aeronava Il-76 MD, numărul de coadă 76905. În detașamentul combinat cu destinație specială, una dintre aeronave a fost echipată pentru transportul de pasageri. 80 de locuri, facilități minime pentru acești pasageri. O dată - de două ori pe săptămână, echipajele detașamentului, la rândul lor, au efectuat acest zbor către Kabul. Zborul de pasageri pleca întotdeauna primul, adică era cel mai devreme. Așa a fost în acea zi memorabilă pentru mine. Conform planului, zborul meu trebuia să-l urmeze.
Ca de obicei, ne pregătim. Am trecut de unitatea medicală, am luat decizia de a zbura, am trecut granița, vamă. Echipajul a fost adus în avion. Suntem la bord. Ușile, trapele sunt închise. Pregătește-te de decolare. Au fost primite rapoarte de la toți membrii echipajului despre pregătirea aeronavei pentru zbor și despre pregătirea personală pentru plecare a fiecărui membru al echipajului.
905th 902nd.
905 pe linie.
905, motorul nostru nu pornește. Ești gata să zbori conform planului nostru?
Iau legătura cu dispeceratul. Suntem de acord cu el cu privire la plecarea noastră conform planului bordului pasagerilor. Dispeceratul ne permite să zburăm conform planului pasagerului Il. Cred că mujahedinii intenționau să-l doboare cu pasagerii. În mod clar, inteligența lor a funcționat. Dar asta e doar presupunerea mea.
Au decolat, au marcat eșalonul. Hai sa zburam. Încarcă 55 de tone de combustibil în aripi. Cred că ați auzit multe despre stinggerii americani și știți ce sunt. Stinger lucrează la ținte aeriene până la o înălțime de 3 mii de metri.
Prin urmare, pornind de la o înălțime de 6 mii de metri, am tras cu capcane de căldură. Acest lucru s-a făcut la comanda comandantului operatorului radio. Fotografierea se efectuează din ambele părți. Dacă este necesar, comandantul o poate face singur. Inclusiv și modificați intervalul de tragere a capcanelor.
Vremea, după cum se spune, „sună”, „de la un milion la un milion”. Destul de calm. Pilotul automat este activat. Înălțimea este de 10 mii de metri. Am intrat în zona de control al traficului aerian Kabul, am primit condițiile aerodromului de aterizare și permisiunea de a coborî și de a aborda. Coborâm. Coborârea și aterizarea pe aeroportul din Kabul este foarte dificilă. Aerodromul este înconjurat de munți, situat la o altitudine de 2000 de metri deasupra nivelului mării. Intrarea este posibilă doar dintr-o singură direcție. Conducerea nu este în linie cu banda.
Deodată, la o altitudine de aproximativ 7500 de metri, au auzit o bubuitură puternică din partea stângă. Avionul a fost împins brusc spre dreapta. A avut loc o depresurizare instantanee a cabinei. Loviți puternic în urechi. Zgomot vântului, praf, perdelele tremurând. Primul sentiment, am crezut că pasărea a lovit felinarul. Obișnuiam să am asta pe An-2 la munca chimică în aviație.
Operator de zbor Lutorevici Vitia strigat:
Am fost loviti! Am fost loviti!
Comunicarea cu pământul a încetat. Comunicarea în interiorul aeronavei continuă să funcționeze.
Opresc pilotul automat. Încerc să controlez. Roțile funcționează. Foarte, foarte lent efort deosebit. îi spun copilotului:
- Tolia, țineți. Ajutor!
Avionul este cu adevărat auriu. Dur, dar manevrabil. Deci, nu totul este pierdut. inginer de zbor Volodia Cheremnykh rapoarte:
Comandante, există presiune zero în sistemul hidraulic. Nu putem elibera șasiul în continuare. Comandante, motoarele din stânga primului și celui de-al doilea s-au oprit. Le dublezi oprirea?
El arată spre instrumente și repetă:
Este necesar să se dubleze oprirea acestora.
Dau o comandă pentru a duplica oprirea motoarelor oprite.
Sistemul hidraulic este defect. Proiectantul prevede trecerea la controlul mecanic direct al aeronavei. Cu controlul mecanic, sarcina pe cârme crește. Pentru a controla cârma de până la 100 de kilograme, pentru a controla eleronoanele de până la 75 de kilograme.
Fum în carlingă, duhoarea cablajelor arzând. dau comanda:
Toți membrii echipajului care nu sunt implicați în controlul aeronavei, încep să stingă incendiul!
îl întreb pe navigator Grachkova:
- Sasha, ce mai faci acolo?
În regulă, comandante. Văd Kabul. Este la aproximativ 30 de kilometri.
- Sasha Vino alături de noi în cabina de pilotaj.
Navigatorul intră și raportează:
- Kirilych, există o gaură în fuzelaj din stânga, doi metri și jumătate pe unu și jumătate.
Este uimitor cum a supraviețuit, cum nu a fost tras peste bord prin această gaură. Repet situația în mintea mea. Afacerea noastră e nasolă. Nu poți ieși din această situație. Cu o lună mai devreme, peste Kabul, mujahedinii au doborât Il 76 al nostru. Echipajul era Irkutsk. Toți au murit. Totul este viu în memorie. Și aici, nu o să crezi Alexei, involuntar mi-a venit gândul:
- Regină, Mama Cerească, Sfântă Născătoare de Dumnezeu- binecuvântează și salvează! Și așa am repetat-o, ca o vrajă, de trei ori. Mi-au trecut prin minte fragmente din viata anterioara. Sora mea îmi dă un creion și un caiet și mă însoțește până la școală, fratele meu mă urcă călare și mă însoțește noaptea și mai multe episoade.
Și a venit gândul. Şi ce dacă? Știa, când a devenit pilot, ce aștepta. 54 de ani în urmă. Familie, copiii sunt bine. Și oricum, despre ce vorbesc? Avionul este sub control. Și pot să stau pe burtă!
Echipaj, atenție! Nu-ți face griji, stai calm! Să stăm pe burtă! Repetată de trei ori.
Cred că cum este, am zburat Po-2 fără comunicare și totul este vizual acolo. Stăpânește 7 tipuri de aeronave. Atunci cine sunt eu dacă nu-mi pun acest animal rănit pe burtă? Nu, minți oblic, încă nu mi-a venit ceasul!
LA timpuri recente a zburat pe trei tipuri: An-12, Tu-154, Il-76. Ministerul le-a permis să zboare timp de 7-10 zile, pentru a-și salva abilitățile și a câștiga bani în plus. Întotdeauna am zburat doar eu, așa cum am făcut Hohohlov, în calitate de comandant de aeronavă. Era încredere, furie profesională.
Și în gândurile mele din nou îndoieli:
Sunt 50 de tone de combustibil în aripi. Aterizarea trebuie să fie perfectă.
Până în acest moment, fumul din carlingă se risipise. Respirația a devenit mai ușoară.
De interfon a mulțumit echipajului
Iată băieții buni! S-a ocupat de incendiu.
S-a dovedit că operatorul de zbor Mirkhaydarov a pus o parașuta, a deschis ușor rampa de marfă, prin care a fost scos fumul din avion. Am vrut să sar cu o parașută, dar nu am putut să o fac din cauza fricii. Aproape că a căzut din gaura deschisă. Navigator, Sasha l-a salvat. Scos din gaura din interiorul avionului.
Instrumentele au eșuat, dar indicatorii de viteză și altitudine funcționează, adică poți controla avionul în mod conștient. Modelul de abordare pe aeroportul din Kabul este deosebit. Peste aerodrom, am eliberat mereu tot ce putea încetini avionul și am mers rapid la sol, ca într-un mod de coborâre de urgență.
Acum nu am putut face asta. Sistemul hidraulic nu a funcționat. Șasiul scos, aripa „curată”. O problema mare! Cum să coborâți în siguranță o aeronavă izolată?! Zona sigură a aeroportului era de aproximativ 11 kilometri. Urmează mujahedinii ministrului apărării Tanakaya care a trădat Najibullah. Nu poți ieși în afara acestei zone. Periculos!
Și trebuie să te așezi. Nu există altă cale de ieșire. Rup modelul de apropiere, amân al treilea viraj. Determin distanța vizual, ca pe Po-2. Controlul aeronavei este foarte dificil. Mașina reacționează lent la control. Îl întreb pe navigator:
Funcționează solul de la aeroport? Nu poți sta pe betonul de pe burtă. Va fi un foc și vom arde cu toții, chiar dacă vom ateriza.
Comandante, instrucțiunile spun că terenul este în stare de funcționare.
Înțeles, în stare de funcționare.
Ne odihnim cu copilotul Anatoly Fomenko. Ajungem la a patra tură. Cârmele sunt respinse, iar avionul nu răspunde. Viteza 400 de kilometri pe oră. Simt că ne „mânjim”. eu tot spun:
Echipaj, stai jos! Ne așezăm pe drum.
Drumul spre Bagram este chiar în fața noastră. Cârma deviată la stânga. Și deodată avionul s-a dus încet spre cursul de aterizare, spre pistă.
 |
A patra tură a fost executată cu o ratare. Dar eram departe de pistă, așa că am luat virajul în formă de S către cursul de aterizare. Viteza este de 370 de kilometri pe oră. La o viteză mai mică, avionul nu zboară la orizont. Crezi sau nu, frica acopera. Frica de pământ. Aceasta nu este alala, ci frică adevărată. De la care ischiochibiolarele tremură ca șirurile de pe o balalaică. Nu există nici măcar o reamintire a unor astfel de abordări, cu o aripă curată, cu trenul de aterizare neextins și chiar cu două motoare la ralanti pe partea stângă. dau comanda:
Atașează-te de toată lumea, ia o poziție directă!
Cum se va comporta avionul când atinge solul? Până la urmă, nimeni nu s-a așezat pe IL-76 nici pe burtă. Aici încep să mă execut: am promis echipajului că ne vom așeza, că totul va fi bine.
De frică sub genunchi s-a udat. Doamne ferește cuiva să experimenteze asta. Mergem cu o viteză de 370 de kilometri pe oră. Pământul este aproape. De îndată ce fâșia a apărut, am văzut că începutul ei era plin de bombe și obuze. Nu poți sta la capăt.
Comanda inginer de zbor:
Modul decolare pentru motoare!
Motoarele au vuiet, iar apoi avionul s-a aruncat în stânga, pentru că doar două motoare din dreapta funcționau. După o smucitură la stânga a nivelat avionul.
Zero motoare. Închideți avionul!
Inginer de zbor:
Motoarele instalate mici!
Operator de zbor:
Avionul e mort!
Gândul îmi pulsa în minte:
Nevoie mai mică, nevoie mai mică. Combustibil în aripi.
Tăcere, doar foșnetul aerului pe fuzelaj. În cele din urmă, aud cum a foșnit avionul când a atins pământul cu fuzelajul său. Inima mi s-a simțit imediat mai ușoară. Pentru inginer de zbor:
Opriți motoarele!
Motoarele oprite!
A început frânarea intensivă. Avea senzația că avionul era pe cale să se răstoarne. Nu contează, nu s-au răsturnat. Am tras 800 de metri pe pământ și ne-am oprit.
Interpretarea înregistratoarelor de zbor a arătat că viteza pe calea de planare era de 375 de kilometri pe oră, iar când avionul a atins solul, viteza era de 350 de kilometri pe oră. Supraîncărcarea în momentul contactului a fost de 1,4 g. Astfel de indicatori în zborurile normale sunt calificați „excelent”.
Le spun membrilor echipajului:
Lăsăm nava prin carlingă. Începe evacuarea.
Și inima mi s-a simțit imediat mai ușoară. Încă stai jos! Nu am înșelat speranțele camarazilor mei! A aruncat colacul de salvare prin fereastră. Se pare că pământul este aproape. Scăzut. Avionul este fără tren de aterizare. Cred. Am numărat nouă. Nu există unul. Ar trebui să fie zece. Spun:
Nu există unul!
De jos strigă:
Coboară, al zecelea ești tu!
Coborât.
Băieți, să fumăm.
Deși nu am fumat niciodată. Ne-am îmbrățișat și ne-am sărutat cu toții. Slavă Domnului, totul a mers! Probabil ne-a ajutat Regina Raiului! Nu e de mirare că am întrebat-o despre asta!
Generalul ne-a întâlnit Mahmud Gareev. El vorbește:
Poate au plantat explozibili în Tașkent?
Nu vrea să creadă că avem un înțepăt. Aplauda a avut loc la o altitudine de 7,5 mii de metri, iar stingerul lucrează până la o înălțime de 3 mii de metri.
Trebuie să spun Alexei Viktorovici că mujahedinii au fost plătiți cu bani decenti pentru un avion sau elicopter doborât. Așa că au dat dovadă de ingeniozitate pentru a-și atinge scopul. De data aceasta, mujahedinii au urcat pe munte cu un înţepăt, aproximativ 4,5 mii de metri. Din acest motiv, au fost înaintea noastră cu începutul împușcării capcanelor de căldură.
„Piloții din Tyumen în memoria experienței”
Începerea construcției celui de-al doilea șir al gazoductului
Regiunile de nord ale regiunii Tyumen (SRTO) - Uralii în sezonul de iarnă din 1972-1973 au început să deranjeze liderii URSS.
S-a decis să se construiască din țevile Uzinei de țevi Chelyabinsk, unde producția lor a fost stabilită în grabă.
În plus, bazându-se pe acest gaz, zeci de industrii din multe industrii de vârf ale țării și, în primul rând, din Urali și Siberia, au fost reorganizate de urgență pentru a consuma gaz.
Această lucrare era în plină desfășurare și nimeni nu se îndoia că va fi finalizată până în primăvara anului 1972. Așa că nu era nicio cale de retragere. mai ales că „punctul de întoarcere” a fost trecut de mult, adică. echipamentul vechi al cuptorului a fost deja demontat în timpul reconstrucției. Au fost arse poduri.
Așa că pentru mine a început timpul care mai târziu avea să fie numit „stagnare”. Și mi-a rezistat 20 de ani, aproape fără pauză. Ritmul de construcție nu convenea nimănui, pentru că. eșecul construcției în acest sezon de construcții a fost clar indicat. De aceea s-au alarmat serios la vârf. Acolo s-a decis concentrarea forțelor, alocarea de resurse suplimentare și organizarea unui asalt real, dar de luni de zile.
Nu un atac, nu o lovitură, nu o liniuță, ci un asediu și măiestrie. Mai mult, acolo și atunci s-a luat decizia de a efectua modificări structurale și de a începe pe cale contractuală, organizând un nou minister al construcțiilor. Viitor Minneftegaztroy .
Un prieten a sosit la construcție Kosygin Alexei Nikolaevici. Şi ce dacă? - Spune un alt înțelept de la actualii academicieni. Si faptul ca importanta acestei constructii este atat de mare incat premierul tarii a considerat necesar sa vina intr-un sat indepartat din nord pentru a se asigura personal ca constructia nu va da gres.
Să știi că lucrurile nu erau mai importante pentru Kosygin în țară
Privind puțin înainte, voi spune că Aleksey Nikolaevich a avut de mai multe ori întâlniri pe teren pe acest șantier în acea iarnă, iar adjunctul său Veniamin Emmanuilovich Dymshits, la acea vreme și președintele URSS Gossnab, aproape că nu a părăsit limitele regiunea Tyumen. Așa a fost construcția și i s-a acordat o asemenea importanță.
În fotografia de sus lângă Kosygin Primul secretar al Comitetului Regional de Partid din Tyumen Boris Evdokimovici, care într-un an va conduce nou-creatul după divizarea Mingazprom. Minneftegazstroy al URSS, iar mai târziu, deja în rang de prim-vicepreședinte al Consiliului de Miniștri al URSS, va fi primul lichidator al consecințelor unui accident pe Centrala nucleara de la Cernobîl. Acestea au fost întotdeauna primele.
Prima impresie
M-a impresionat faptul că vorbea într-un mod complet familiar, adică. simplu limbajul uman, și nu ca în știri.
S-a dovedit a fi un interlocutor vioi, deștept, tenace, caustic, strict, precis, exigent și, în același timp, un interlocutor sensibil și plin de umor care a manifestat un real interes atât față de omologul său, cât și față de subiectul în discuție, oricât de mic ar fi fost. poate părea la prima vedere.
În fiecare episod, în fiecare fază a comunicării, el a determinat cu exactitate baza ei psihologică, starea de spirit a interlocutorului. Indiciile și gesturile lui erau impecabil măsurate și precise.
Datorită acesteia, a ajuns la o astfel de situație încât interlocutorul, parcă, a uitat cu cine vorbea și în ce mediu vorbea.
În ciuda faptului că în aceste acte de comunicare (și aceasta nu este doar vorbire, ci și expresii faciale, gesturi și postură, și uite... o mulțime de lucruri) au participat o mulțime de oameni, interlocutorul Kosygin părea să existe certitudinea deplină că vorbeau în privat. Intim.
Ce căuta el în aceste contacte? Kosygin? După cum am înțeles mult mai târziu, în spatele răspunsurilor împrăștiate ale interlocutorilor săi, după reacțiile lor, a căutat un fenomen. Era interesat de starea de spirit actuală a oamenilor pentru viitoarea lucrare de șoc.
Oamenii au vorbit destul de confidențial despre astfel de lucruri care pot fi spuse, și chiar și atunci nu întotdeauna, doar în confesiune. Trebuia doar să fie văzut și auzit. Asta se vede uneori în cinematografe. Și aceasta este o viață simplă. Un fel de magie! Și ce artă?!
lecții de adevăr
Iar interlocutorul, după cea mai scurtă comunicare cu el, s-a lăsat deoparte cu o expresie neobișnuită de luminat pe față.
L-am urmărit și nu am încetat să fiu uimit. Nu depindea de contextul și logica conversației, de polaritatea (pozitivă sau negativă) răspunsului Kosygin. Interlocutorul a primit o lecție de adevăr, un adevărat adevăr câștigat cu greu.
Camarad
Și cu o asemenea carismă, găsesc contactul cu oamenii în mod inconfundabil și rapid.
Și oamenii răspund instantaneu. Se pare că nu observă carisma entu.
Care este conținutul unui astfel de contact?
Întotdeauna e diferit.
Dar aceasta este întotdeauna o conversație pe tema: ne respecți? Răspunsul pentru interlocutor înseamnă mult, dacă nu totul.
Așa cum sincerul Dale Carnegie a explicat în mod evident - toată lumea este preocupată de propria lor măreție și de propriul ego.
Oamenii „zice”: noi știm că tu ești șeful. Dar ce esti acum? Și de ce te-ai plâns? De când ești aici, înseamnă că lucrurile au luat o întorsătură serioasă. Dar ne vei înțelege? Să nu jignești? Nu vei pierde?
Eu „zic”: nu m-am schimbat un pic și am rămas la fel ca și eu, unul dintre voi. Lucrurile au luat într-adevăr o întorsătură serioasă și de aceea sunt aici. Te voi ajuta și am încredere în tine. Sper pentru tine. Voi fi cu tine până la capăt. Și acum avem o soartă comună.
Oamenii „răspunde”: nu mai conduce, eliberează frâiele și are încredere. Ne vom salva pe noi și pe tine loc sigur scoate scoate.
Sunt mult mai multe acolo. Deci imediat - ia totul și-ți spune?
Aveam un șef în trust, Pașa Șabanov, care nu se gândea la oameni decât ca la un nebun, care, în afară de bani, nu avea nevoie de nimic. A încercat să construiască cu bani. Ne-am luptat constant. Eu deschis, iar el mi-a răspuns cu tot felul de răutate.
Diferite intrări și abordări
Și apoi într-o zi dă sfidător un ordin și mă trimite pe autostradă, să trag marfă pentru gazoduct. Cu tarie tu, Vergasov, spune-ne inteligent totul aici. Aici, accesați site-ul eșuat și arată-ne cum să organizăm cazul. Nu mi-au dat nimic care să stimuleze munca, nu mi-au oferit niciun echipament suplimentar. Artă managerială pură, spun ei, arată-ne!
Am ajuns la locul respectiv dimineața și primul lucru pe care l-am făcut, așa cum m-a învățat Alexander [Samuil] Moiseevich Kraizelman, cel mai bătrân lup de cărări, a anulat transportul după-amiaza. După-amiaza, soarele de primăvară a topit drumul de iarnă, era apă de jur împrejur și gheață sub el. Un zbor a fost dificil. A înghețat bine noaptea și a fost ușor să faci câteva zboruri. După aceea, după-amiaza s-au adunat să discute cu șoferii. Șoferii sunt un tip special de clasă muncitoare care lucrează 95 la sută din timpul lor în afara echipei, pe cont propriu. Oricare ar fi șoferul, atunci un caracter deosebit de puternic, un individ care a auzit destul de radio în cabină și nu comunică.
A început dimineața, s-a terminat târziu în noapte. Am analizat situația, am înțeles cine este cine etc. Afacere. Mulțumiți de ei înșiși, s-au împrăștiat la cină. Dar apoi mi-am dat seama că am uitat de mocasini, care vor găsi mereu un motiv să nu meargă la muncă. Găsesc o bucată de kumach și scriu un slogan mare „Conducă pe lideri!”. Încep să montez acest slogan pe mașina celor mai leneși. Identific rapid și precis acest tip de public deja la prima întâlnire.
Ce a început aici! Toți șoferii au sărit în stradă, au început să se indigneze tare, țipând și fluturând pumnii mari. Ei țipă că nu e corect. Că în acest caz, spun ei, refuză tot ceea ce tocmai am convenit. Iar motivul a fost că, la sfârșitul sezonului de construcții, liderii producției au primit cupoane pentru achiziționarea de mașini rare. Iar oamenii s-au alarmat serios. le spun calm. Mi-ai citit sloganul? L-ai inteles corect? Se spune că sunt pionieri? Oamenii au gândit, apoi au realizat și au înțeles.
Și ei spun: ei bine, acum mocasinii ăștia vor merge mereu înaintea noastră. Și frumos, și mereu în fața ochilor tăi. Nu-i vom lăsa să se încurce. Am râs și am plecat. sunt cu ei. În prima noapte au scos la fel de mult ca pentru întreaga săptămână precedentă. Apoi s-au adăugat încă 20 la sută. Timp de 7 zile, întreaga marfă a fost aruncată la obiect. Nimeni nu crede rapoartele mele în trust. Mai mult decât atât, în timpul zilei zboară în jurul nostru cu elicoptere. Și văd că camioanele sunt în satul autostrăzii, și deloc pe autostradă. Și rapoartele despre îndepărtarea mărfurilor sunt primite de trust.
În cele din urmă a decis să verifice. Shabanov și-a dat seama cu viclenie de comisie și a sosit. Pentru distrugere și distrugere. Le-am sugerat să meargă la obiect și să vadă greutățile. Au plecat fără mine. Ne-am asigurat. Iar pe drumul de întoarcere nici nu au trecut pe aici. Broasca, aparent, îngrozită înverșunat?
Contacte și profiluri
Odată, un înalt oficial al Departamentului de Stat m-a întrebat: cum reușești să vorbești atât de frumos ucraineană. La urma urmei, nu ai mai locuit acolo de peste 30 de ani.
Îi spun: unii oameni au dragoste pentru poporul ucrainean, istoria, cultura lui, parcă după poziția lor, dar pentru mine este firesc, și deci ușor, din adâncul inimii și din tot sufletul.
Iar poporul ucrainean pur și simplu simte asta. Ei mă iartă chiar și când le numesc în glumă creste încăpățânate. Ei simt dragostea mea pentru ei și nu se ridică. Și un altul pentru astfel de cuvinte va fi ușor îndesat în față. Am crescut cu acești oameni.
Așa că Lyudmila Zykina cântă cam la fel: „Volga curge în inima mea”.
Există exemple reale de „a merge” la oamenii din Statele Unite. Nu pot uita cât de grozav Lee Iacocca, ex CEO Gigantul auto Ford, care a început să lucreze la compania Chrysler, aproape falimentară, și-a stabilit un salariu de 1 dolar pe an. Nu pot, spune el, să primesc niciun salariu în timp ce compania este în eșec. Și oamenii l-au crezut. Sindicatele au tăcut și au încetat să ceară creșteri salariale. Restul era o chestiune de tehnică. Vor fi probleme în SUA, și grave, dacă experiența unor oameni ca Lee Iacocca va continua să fie uitată.
PCUS a pierdut puterea după ce elita a pierdut contactul real cu oamenii și a trecut la o comunicare formală unilaterală cu aceștia prin chestionare și mass-media. Dacă îți place să te descurci în acest fel, atunci ar trebui să înveți să fii specialist în zootehnie și să lucrezi cu vite, și nu cu oameni. Cu o turmă, asta va trece. Dar un astfel de management nu funcționează cu oamenii. Oamenii chiar au nevoie de comunicare egală. Astăzi, internetul poate ajuta foarte mult în acest sens. Doar ajută, nu te lăsa dus.
Discursul oral și scris au trăsături psihologice semnificative care satisfac aceleași nevoi diferite ale unei persoane în comunicare. Cum ar putea șefii locali să nu întoarcă gâtul la aceste chestionare? Dureros de dependent. Aceasta este subtilitatea. Prin urmare, ambele forme de comunicare nu vor muri niciodată și nu se vor înlătura reciproc.
Să ne întoarcem la zborul lui Kosygin
În acele zile în Nadym, înghețurile erau sub minus 60 de grade Celsius. În astfel de zile este de obicei liniște, nu bate vânt, dar este ceață, aproape că nu este vizibilitate. Nimeni nu zboară. Dacă te ridici la o înălțime de numai 100 de metri, atunci este mai cald acolo, aproximativ - 50 și poți deja să zbori.
Știam un singur echipaj, care era permis și apoi, numai în caz de accident, cum să sară de la sol, adică. urca acesti 100 de metri si zbura in "caldura". Pentru un astfel de salt, elicopterul a răsucit paletele timp de aproape o oră pentru a le încălzi corespunzător și restul componentelor și pieselor rotative.
Ivan Tihonovich pe acest elicopter a efectuat toate zborurile posibile și imposibile, inclusiv salvare, zboruri la limită și în afara condițiilor meteorologice.
Acest pilot minunat, când era necesar, a decolat cu ușurință și a aterizat orbește, folosind doar instrumente. Când era inutil să privești prin ferestre.
Fratele său mai mic Volodya, care a lucrat pentru noi în complexul de cursuri de formare, a suferit de miopie și, prin urmare, nu a intrat în aviație. Și o iubea mult. Și, prin urmare, a spus mereu cu entuziasm diferite povești care i s-au întâmplat fratelui său mai mare Ivan.
Așa că Ivan Tihonovici a fost încredințat să arate regiunea distinsului oaspete
Dar cum rămâne cu piloții din escadronul special guvernamental? Acești piloți erau buni pentru toată lumea, dar nu erau „transportați”, adică. nu a trecut zboruri pe rutele Tyumen cu instructori locali. Dacă cineva și-ar fi putut imagina atunci că astfel de înalte autorități vor zbura pe cerul regiunii Tyumen multe, multe luni din acea iarnă, desigur, piloții moscoviți ar fi fost antrenați și „transportați”.
De data aceasta pilotul Khohlov I.T. a pilotat o aeronavă AN-24 la o altitudine de numai 100-150 de metri.
Și a făcut asta nu sporadic, ci pe parcursul întregului zbor de peste o mie de kilometri din sudul regiunii Tyumen la nord până la Nadym și mai la est până la zăcământul de gaz Medvezhye, în satul Pangody, la 250 de kilometri de Nadym. De la Pangod până la cea mai apropiată instalație minieră era, de asemenea, cel puțin 15 kilometri.
Altfel, traseul viitoarei gazoducte nu i-ar fi fost arătată oaspetelui distins. Acesta a fost un exemplu de acrobație reală. Cine intelege.
Acești kilometri îi menționez cu atâta atenție dintr-un motiv. De asemenea, voi menționa că coridorul conductei din regiunea Tobolsk, care se află la 350 de metri de Tyumen, s-a întors spre Vest, spre Urali.
Acest lucru este necesar pentru a înțelege cât de departe, pur geografic, era Tyumengazprom de câmpuri. Apoi șeful a fost Yevgeny Nikiforovici Altunin, iar apoi a fost înlocuit în acest post de celebrul tovarăș Cernomyrdin V.S.
Există o remarcă. Gazpromovtsy se numesc producători de gaze. Există multe întinderi în numele lor de sine. Trebuie să fiți de acord cu cuvântul „gaz” din această frază. Dar care sunt aceia? Imi pare rau. Acest lucru încă mai trebuie dovedit. În orice caz, în primii ani de dezvoltare a câmpului de gaze.
Producătorii sunt geologi care descoperă zăcăminte, sunt geofizicieni, forestieri, seismişti care delimitează zăcăminte şi pun în funcţiune puţuri, sunt constructori care construiesc de toate (!) De la primul cuier, inclusiv încăperi calde pentru producătorii de gaze.
Camioanele cu gaz sunt și ele diferite.
Sunt pescari. Aceștia au un caracter asemănător cu pescarii, parcă „nebuni în liniște”. Întotdeauna somnoros și cu ochii acriși. De ce ai nevoie?
Gazul merge de la sine. Pur și simplu se grăbește. Nu este necesar să-l extrageți: presiunea din rezervor este de 400-500 de atmosfere, iar mai mult de 75 de atmosfere nu urcă în conductă. Nici nu ai nevoie de multe puțuri. Au nevoie de exact de 100 de ori mai puțin decât media pentru țară sau industria petrolieră. Debitele din puțuri sunt pur și simplu nebunești.
Acești gazieri au două preocupări. Primul este că săgețile de pe instrumente tremură și toiagul este adormit.
Al doilea - cu scăderea presiunii în rezervor, este necesar să se construiască o stație de compresor de rapel (BCS). Acesta este un adevărat dezastru pentru astfel de lucrători la gaz. În timp ce îi vor construi săracii, doar 3 mașini, pe autostradă, vezi, vor face vreo 50 de șase mașini.
Sunt transportatori. Aceștia sunt ca porumbeii, parcă „nebuni violent”. Acestea sunt mai aproape în spirit de constructori. Au o slujbă vie. Trebuie să patrulezi drumul. Fistulele de pe conductă trebuie sudate.
Zonele trebuie reparate. Și compresorul în sine bâzâie și se învârte. Nu vei dormi aici. Aici trebuie să te întorci și să te întorci.
Oamenii erau convinși că Tyumengazprom a fost creat de moscoviți vicleni și doar pentru a fi mai puțin trezit dimineața din cauza decalajului orar. Și nu s-ar deranja.
La Moscova, ei erau gata să ofere orice resurse și orice pălării, dungi și curele de umăr. De nu s-ar amesteca să se bucure de atmosfera de Stagnare.
Era cald în mlaștină, mormăind liber. Greutatea proprie aproape că nu era simțită ca în spațiu.
Mai multe despre acel zbor
Doar piloții experimentați pot judeca priceperea unui astfel de pilotaj. A fost o muncă de top. Desigur, l-au observat pe băiat, au dat o mână de prietenie, l-au luat cu el ... În curând Ivan Tikhonovich a devenit șeful Administrației Aviației Civile Tyumen, atunci cel mai mare transportator de marfă din țară. Așa s-au făcut cariere în Nord. Câți, cu această înțelegere a „carierei”, au pierdut adevărați specialiști, câte destine au fost stricate!
Și doar câțiva dintre ei au primit adevărați manageri. Dar acesta este un subiect pentru o discuție separată.
Zborul și aeronava în care a zburat Kosygin, avea un nume de cod special „literal”. Se întâmplă încă din vremea țarismului. Apoi, pentru a deghiza transportul militar sau guvernamental, trenurilor individuale li s-a atribuit un astfel de nume. Odată cu apariția aviației, această tradiție a migrat cu succes acolo.
Când sunt scrise în aer, nimeni din țară nu zboară. Pentru o încălcare, dacă nu capul, atunci pălăria principală ar putea fi pierdută cu ușurință.
În zilele lui Leonid Ilici Brejnev, a existat un astfel de caz. A zburat din sud, din Crimeea, iar la vremea aceea undeva în regiunea Uralului, adică. la mii de kilometri de Crimeea, cineva a decolat. Șeful zborului din Ural a zburat de la postul său într-o clipă.
Există multe povești asociate cu aceste reguli.
Iată o altă poveste
Viitorul șef al Companiei Federale Ruse de Rețea, Mihail Ivanovici, și-a amintit odată.
Până de curând, interzicerea zborurilor deasupra Moscovei, introdusă sub Stalin, era în vigoare. Așa că zboară la Moscova și se învârte peste Kremlin.
Era mai, exact de Ziua grănicerului. Iar trupele de frontieră au făcut întotdeauna parte din KGB-ul URSS.
Ofițerul de serviciu de la Kremlin se raportează ofițerului de serviciu KGB, spunând că observ un avion deasupra Kremlinului.
Iar el ii raspunde: Tu te vei imbata mai intai, apoi te vei raporta! Este clar? Apoi, după ce au ascultat înregistrarea de pe bandă, amândoi au dat afară cu o bubuitură. Colonelii s-au ars degeaba.
Deci, Khohlov I.T. decide să ridice în aer simultan cu încă două aeronave cu litere, același AN-24. Și cu o rezervă completă de combustibil, care a primit sarcina de a zbura în spatele scrisorii și este în legătură cu el.
Această decizie s-a dovedit a fi foarte corectă.
Satul de scrisori în Pangody. Kosygin dus pe teren cu autobuzul.
Au trecut câteva ore și scrisoarea nu a putut fi începută din cauza hipotermiei. Dezghețat. Totuși, sub minus 60. Avionul a fost înlocuit cu promptitudine și a zburat către Nadym. Au petrecut și cinci ore acolo în frig, iar avionul s-a stricat din nou.
Au sunat aici târâind pe cer al doilea de rezervă și s-a mutat în el.
Dar acest avion avea puțin kerosen. Era nevoie urgentă de realimentare.
A fost un tanc care a alimentat acest avion. Imediat ce șoferul cisternei era pe punctul de a pleca, șeful securității coboară din avion și îl întreabă unde este biletul cu analiza combustibilului. Zice că totul este închis, nu m-am bazat pe tine și îmi vor da acest cupon abia mâine dimineață.
Atunci gardianul întreabă: ai turnat tot ce ai nevoie? Nu ai amestecat nimic? Tipul s-a speriat și a început să jure că ei spun că totul este în ordine. Șeful îi spune atât de afectuos: în cazul ăsta, vino cu mine în avion. Au mers. Și când am intrat, ușa s-a închis, iar avionul a zburat spre Tyumen.
Acest șofer s-a întors câteva ore mai târziu și a spus că șeful securității i-a spus: ei bine, de când a umplut totul așa cum trebuie, zburăm cu noi. Dacă da, să mergem împreună în lumea următoare.
Apoi a spus mult mai multe. Cum a vorbit cu el, cum l-au hrănit acolo, cum l-au trimis înapoi. În general celebru.
întâlnire
Aici el este al nostru cea mai buna ora, aici este șansa noastră, ne-am gândit
Ce tineri eram
Ce tineri eram
Cât de sincer iubit
Cum ai crezut în tine?
Au trecut cinci ani până când acest cântec a fost scris.
Ea trebuia să fie cântată Alexander Gradsky .
KosyginAlexei Nikolaevici (02/08 (21). 02.1904-12/18/1980), membru de partid din 1927, membru al Comitetului Central din 1939, membru al Biroului Politic (Prezidiul) Comitetului Central 04.09.48-05.10.52. si 04.05.60-21.10.80. (candidat 18/03/46-09/04/48, 16/10/52-03/06/53 si din 29/06/57). Născut în Sankt Petersburg. Rusă.În 1935 a absolvit Institutul de textile din Leningrad. CM. Kirov.
Din 1919 a fost în Armata Roșie, apoi a studiat la o școală tehnică cooperativă.
Din 1935, în funcții de inginerie și tehnică la Leningrad, din 1937, director al Fabricii de țesut și țesut din octombrie.
În 1938, șef. departamentul comitetului regional Leningrad al PCUS (b).
În 1938-1939. prez. comitetul executiv al Consiliului orășenesc Leningrad.
Din 1939, Comisarul Poporului al industriei textile URSS.
În 1940-1953. adjunct Prev. SNK (Consiliul de Miniștri) al URSS, simultan în 1943-1946. Prev. Consiliul Comisarilor Poporului din RSFSR, în februarie-decembrie 1948 ministru de Finanțe al URSS.
În 1948-1953. Ministrul industriei ușoare al URSS.
În martie-august 1953, ministrul Luminii şi Industria alimentară URSS.
În 1953-1954. Ministrul bunurilor industriale de consum al URSS.
În 1953-1956. și 1957-1960 adjunct Prev. Consiliul de Miniștri al URSS, în același timp în 1959-1960. prez. Comitetul de Stat de Planificare al URSS.
În 1956-1957. prim-adjunct prez. Comisia Economică de Stat a Consiliului de Miniștri al URSS - ministru al URSS, prim-adjunct. prez. Gosplan al URSS - ministru al URSS.
În 1960-1964 prim-adjunct Prev. Consiliul de Miniștri al URSS, din 1964 până în octombrie 1980 Preds. Consiliul de Miniștri al URSS.
Deputat al Sovietului Suprem al URSS 2-10 convocări.
Erou al muncii socialiste (1964, 1974).
Îngropat în Piața Roșie din Moscova Nu ideolog şi practicant Există o evaluare binecunoscută dată în 1964 de revista americană Newsweek - „- un nou tip de lider sovietic, nu atât un ideolog, cât un practicant... o persoană de acest tip ar putea conduce o mare corporație precum Ford sau General Motors, dar nu pare capabil să conducă un partid politic.”
A supraviețuit După cum își amintește un fost membru al Biroului Politic al Comitetului Central al PCUS VV, „a avut un infarct miocardic și unul foarte extins. Chazov mi-a spus: este uimitor cât de viu este o persoană, în loc de mușchiul inimii, are „distilare”, așa cum spunea el. El însuși și-a evaluat prost starea, deși era foarte activ, mobil, dar până la urmă Direcția Principală a IV-a a Ministerului Sănătății a depus o declarație oficială Biroului Politic că nu mai poate lucra.
„În timp ce eram în spital, în octombrie 1980, am fost forțat să scriu o cerere pentru eliberarea lui din funcțiile de președinte al Consiliului de Miniștri al URSS. Declarația a fost transmisă seara, în ajunul ședinței Consiliului Suprem, dar după plenul Comitetului Central. A fost foarte scurt, nu spunea nimic despre apartenența la Politburo.
În a doua zi după demisia din funcția de președinte, a fost lipsit de securitate, de comunicații guvernamentale și de o mașină oficială, care, totuși, nu mai era necesară - și-a petrecut zilele rămase în spital. Niciunul dintre colegi foști asistenți, gardienii nu l-au vizitat și nu l-au sunat să spună o vorbă bună, tuturor se temea de ceva, ca pe vremuri. Murind în spital, s-a bucurat de cifre, îngrijorat de viitorul plan pe cinci ani, temându-se de eșecul complet al acestuia, supărat de lipsa de voință a Biroului Politic de a se ocupa de această problemă.
Pe 18 decembrie 1980, a murit în spital. Presa oficială a anunțat moartea lui doar trei zile mai târziu.
A. P. Lavrin
» mare epopee
Natura și ritmul de dezvoltare a aviației Tyumen în următorul deceniu au fost influențate de întreaga linie evenimente, principala dintre acestea fiind formarea regiunii Tyumen la 14 august 1944 și descoperirea la mijlocul anilor 1950 - începutul anilor 1960 a unor mari rezerve de gaze și petrol în nordul regiunii.
Ridicat la rangul de centru regional al Tyumenului, după cum se spune, prin definiție, trebuia să achiziționeze un aeroport mai mult sau mai puțin decent echipat și să se ocupe de dezvoltarea comunicațiilor aeriene între aşezări regiune vastă. Mai mult decât atât, infrastructura de transport terestru a fost extrem de slab dezvoltată nu numai în nord, ci și în sudul regiunii, unde nu existau nici autostrăzi asfaltate și existau doar „drumuri de pământ îmbunătățite” care legau regiunile sudice de Tobolsk inclusiv. Și dincolo de Tobolsk, numai drumurile și potecile de iarnă duceau spre nord iarna, în timpul perioadei de navigație au ajuns pe apă: în acest timp, a fost necesar să se inventeze aprovizionarea cu tot ceea ce este necesar timp de opt până la nouă luni în regiunile nordice.
Eroii războiului au crescut eroi ai muncii
În anii precedenți, vă pasă de toate acestea, de dezvoltarea infrastructurii de transport a regiunii Ob-Irtysh, a trecut - în ceea ce privește conducerea partidului și sovietic - din mână în mână: Tyumen a fost o periferie îndepărtată în regiunea Ural, apoi în regiunea Omsk. Acum, conducerea regională a abordat nevoile aviatorilor din Tyumen, deși autoritățile aviatice au fost mai întâi la Novosibirsk, apoi în regiunile Sverdlovsk: Escadrila Ob United Air, transformată în iulie 1945 în Escadrila 21 de transport, făcea inițial parte din Siberia de Vest, apoi Departamentele Ural aviatie Civila.
Chiar și în anii de război, personalul escadrilei aeriene separate Ob a început să fie completat cu specialiști de înaltă calificare care fuseseră întăriți pe fronturile Marelui Război Patriotic. Printre primii „înregistrați” pe cerul Tyumenului s-au numărat soldații din prima linie: eroul Uniunii Sovietice Pyotr Yakovlevich Panov, Mihail Hrisanovici Naumov, Alexei Stepanovici Martyanov, Mihail Sergheevici Bazovkin, Dmitri Petrovici Turlakov, Vladimir Ignatievici Nesvetaev și alții Pavel Proșkopevici .
Sub îndrumarea unor astfel de oameni, absolvenții școlilor de aviație trimise în regiunea Tyumen au trecut printr-o școală de educație civilă, umană și profesională, al cărei număr a început să crească considerabil la începutul și mijlocul anilor 1950 - au trebuit să joace un rol deosebit în etapa iniţială de explorare şi dezvoltare a resurselor de petrol şi gaze ale regiunii . Nu este o coincidență faptul că din această generație au ieșit astfel de aviatori celebri din Tyumen, cum ar fi viitorii Eroi ai Muncii Socialiste Nikolai Makarovich Beloborodov, Yuri Alexandrovich Yuzhakov, Ivan Tikhonovich Khohlov, care au sosit în regiune după absolvirea Școlii de zbor din Sasovo în 1950- 1953, precum și mulți alți piloți celebri din Tyumen.
Au zburat pe ceea ce a ajuns în grupul de aer marginal în timpul distribuirii echipamentelor. La sfârșitul anilor 1940, aeronavele învechite de producție antebelic (G-3, P-5 și altele) au început să fie înlocuite cu aeronave învechite de producție antebelică (G-3, P-5 și altele) Aeroflot„Mai multe vehicule moderne – în special, „demobilizate” din armata Li-2. Cu toate acestea, flota de aeronave a grupului aerian Tyumen a fost practic Po-2, Sha-2 și Yak-12 - aeronave, deși nu străluceau cu caracteristici de viteză mare, ci se distingeau prin fiabilitate ridicată, mentenanță cu adevărat record și capacitatea de a aterizează pe un „petic” teren mai mult sau mai puțin uniform sau în apele celui mai mic corp de apă. Și tocmai atunci când zburau pe astfel de mașini, piloții au dezvoltat calități atât de prețioase pentru un pilot, cum ar fi capacitatea de a calcula cu precizie orice manevră și intuiție.
Trebuie remarcat faptul că în regiunea Tyumen, Sha-2, precum și Po-2, au zburat și au reprezentat cea mai mare parte a flotei de avioane în ceea ce privește volumul până în 1958. Probabil că ar fi putut rămâne mai mult dacă, de la mijlocul anilor 1950, regiunea Tyumen - cea mai mare ca suprafață din URSS și una dintre cele mai înapoiate din punct de vedere economic - nu ar fi început, de altfel, într-un ritm brusc, să fie nominalizată printre cele mai candidați promițători pentru „al treilea Baku”: o lipsă acută de resurse energetice – petrol și gaze – a început să se simtă în țară.
Manevră și intuiție
În 1952, cel de-al 21-lea detașament de transport al Direcției Principale a Flotei Aeriene Civile a fost transformat în grupul aerian Tyumen al Direcției Siberiei de Vest a Flotei Aeriene Civile.
Peste un deceniu și jumătate, când aviația din regiunea noastră s-a dezvoltat sub auspiciile Tyumen Air Group, au avut loc multe evenimente semnificative. Și în centrul acestor evenimente a fost o întreprindere staționată în Plekhanovo - leagănul aviației Tyumen. Aici, primul din Tyumen Air Group a stăpânit noi tipuri de aeronave, a instruit personalul de zbor și inginerie pentru ei, a recalificat specialiști din alte întreprinderi ale grupului aerian.
Așadar, la mijlocul anilor 50, aeronavele An-2, elicopterele Mi-1 și An-2V au început să intre în grupul aerian. maestru tehnologie nouă primii care au început au fost piloții și personalul de inginerie al escadrilei aeriene 48, care avea sediul în Tyumen, pe aeroport " Plehanovo". Piloți V.A. Birkin, N.A. Petrov, A.T. Aksenenkov, P.E. Rumyantsev, V.A. Morgunov, V.V. Shershov, A.S. .Antonov.
Apoi avioanele An-2V și elicopterele Mi-1 au început să sosească în unitățile de zbor din nordul lui Salekhard și Berezovo. Cea de-a 49-a escadrilă aeriană opera deja în Salekhard și în curând a fost creată cea de-a 234-a escadrilă de zbor.
Aeronava An-2 a fost semnificativ superioară Po-2 și Sha-2 în ceea ce privește viteza, sarcina utilă și raza de zbor. Versatilitatea acestei aeronave i-a permis să ocupe timp de mulți ani un loc puternic pe companiile aeriene locale pentru transportul de pasageri, mărfuri și furnizarea de servicii de aviație geologilor, lucrătorilor petrolieri, constructorilor, pădurarilor, pescarilor și prelucrarea terenurilor agricole prin aeronave. În aceiași ani, a început dezvoltarea elicopterului Mi-1, piloții celui de-al 48-lea AE I.T.Khokhlov, N.M.Beloborodov, V.M.Kurashov, Yu.M.Bulyukhin au început să-i stăpânească și ei.
„În escadrila noastră aeriană era o atmosferă specială de înțelegere reciprocă, o atitudine sensibilă și foarte atentă față de tinerii specialiști”, își amintește veteranul de aviație Yuri Mikhailovici Bulyukhin. - Și acest lucru este foarte important, pentru că atunci pasionații de cer erau dornici să meargă la școli de aviație - profesia de aviator era una onorifică, de prestigiu, era învăluită în romantism. Dar când în 1954 am ajuns la Tyumen după absolvirea școlii de zbor, nu era departe de a fi romantic: avioane Po-2 și Sha-2 învechite - nu vei fugi în mod special. Dar ce fel de oameni, profesori, atât în profesie, cât și în viață au fost! Petrov, Shershov, Birkin, Talalaev, Turlakov, Budnitsky, Lepeshkin. Introdus de comandantul Po-2, a început să fie introdus în An-2, apoi au apărut elicopterele. Mulți se fereau de ei, dar cumva am fost imediat atras de ei: m-a lovit capacitatea lor de a decola și a ateriza pe verticală. Așa că s-a mutat în 1957 printre primii pe Mi-1, apoi pe Mi-4 și Mi-6. A zburat în toată regiunea, a lucrat pentru geologi, petroliști, gazieri și constructori.
Elicopterul Mi-1 - „poștaș”, „ambulanță” - și-a adus contribuția, și foarte semnificativă, la explorarea zăcămintelor de petrol și gaze din nordul regiunii, iar cele mai mari - aceasta nu a fost fără participarea directă a prima generație de piloți de elicopter Tyumen. Deci, de exemplu, primul profil de-a lungul ridicării Urengoy a fost trecut de un detașament al lucrătorului gravimetric Anatoly Biserov cu participarea directă a foarte tânărului comandant al elicopterului Mi-1 Nikolai Beloborodov - mașina sa a servit detașamentul pe toată lungimea a profilului.
Dar dacă vorbim despre perioada initiala explorarea și dezvoltarea petrolului și gazelor care poartă Tyumen North, apoi, printre toate celelalte tipuri de aeronave, ar trebui să se distingă elicopterul Mi-4. Dezvoltarea elicopterului Mi-4 a început la Tyumen, pentru care s-a format cea de-a 50-a escadrilă aeriană de elicoptere, condusă de I.T. Khohlov, care a fost primul care a stăpânit această mașină. El a transmis de bunăvoie subalternilor săi experiența bogată în zborul cu elicopterul.
Viktor Gorbaciov, Vladimir Knyazev, Îmbrățișând cerul...
El a fost primul care a stăpânit pe „patru” și i-a învățat pe alții
„Cabmanii aerian” ai marii epopee
Natura și ritmul de dezvoltare a aviației Tyumen în următorul deceniu a fost influențată de o serie de evenimente, dintre care principalul a fost formarea regiunii Tyumen la 14 august 1944 și descoperirea la mijlocul anilor 1950 - începutul anilor 1960 a marii rezervele de gaze și petrol din nordul regiunii.
Tyumen, ridicat la rangul de centru regional, după cum se spune, prin definiție, a trebuit să achiziționeze un aeroport mai mult sau mai puțin decent echipat și să se ocupe de dezvoltarea comunicațiilor aeriene între așezările unei regiuni vaste. Mai mult decât atât, infrastructura de transport terestru a fost extrem de slab dezvoltată nu numai în nord, ci și în sudul regiunii, unde nu existau nici autostrăzi asfaltate și existau doar „drumuri de pământ îmbunătățite” care legau regiunile sudice de Tobolsk inclusiv. Și dincolo de Tobolsk, numai drumurile și potecile de iarnă duceau spre nord iarna, în timpul perioadei de navigație au ajuns pe apă: în acest timp, a fost necesar să se inventeze aprovizionarea cu tot ceea ce este necesar timp de opt până la nouă luni în regiunile nordice.
Eroii războiului au crescut eroi ai muncii
În anii precedenți, vă pasă de toate acestea, de dezvoltarea infrastructurii de transport a regiunii Ob-Irtysh, a trecut - în ceea ce privește conducerea partidului și sovietic - din mână în mână: Tyumen a fost o periferie îndepărtată în regiunea Ural, apoi în regiunea Omsk. Acum, conducerea regională a abordat nevoile aviatorilor din Tyumen, deși autoritățile aviatice au fost mai întâi în Novosibirsk, apoi în regiunile Sverdlovsk: Escadrila Ob United Air, transformată în iulie 1945 în Escadrila 21 de Aviație de Transport, a făcut parte inițial din Siberia de Vest, apoi aviația civilă Ural.
Chiar și în anii de război, personalul escadrilei aeriene separate Ob a început să fie completat cu specialiști de înaltă calificare care fuseseră întăriți pe fronturile Marelui Război Patriotic. Printre primii „înregistrați” pe cerul Tyumenului s-au numărat soldații din prima linie: eroul Uniunii Sovietice Pyotr Yakovlevich Panov, Mihail Hrisanovici Naumov, Alexei Stepanovici Martyanov, Mihail Sergheevici Bazovkin, Dmitri Petrovici Turlakov, Vladimir Ignatievici Nesvetaev și alții Pavel Proșkopevici .
Sub îndrumarea unor astfel de oameni, absolvenții școlilor de aviație trimise în regiunea Tyumen au trecut printr-o școală de educație civilă, umană și profesională, al cărei număr a început să crească considerabil la începutul și mijlocul anilor 1950 - au trebuit să joace un rol deosebit în etapa iniţială de explorare şi dezvoltare a resurselor de petrol şi gaze ale regiunii . Nu este o coincidență faptul că din această generație au ieșit astfel de aviatori celebri din Tyumen, cum ar fi viitorii Eroi ai Muncii Socialiste Nikolai Makarovich Beloborodov, Yuri Alexandrovich Yuzhakov, Ivan Tikhonovich Khohlov, care au sosit în regiune după absolvirea Școlii de zbor din Sasovo în 1950- 1953, precum și mulți alți piloți celebri din Tyumen.
Au zburat pe ceea ce a ajuns în grupul de aer marginal în timpul distribuirii echipamentelor. La sfârșitul anilor 1940, aeronavele învechite și scoase din funcțiune de producție antebelică (G-3, P-5 și altele) au început să fie înlocuite de Aeroflot cu avioane mai moderne - în special, „demobilizate” din armata Li -2. Cu toate acestea, flota de aeronave a grupului aerian Tyumen a fost practic Po-2, Sha-2 și Yak-12 - aeronave, deși nu străluceau cu caracteristici de viteză mare, ci se distingeau prin fiabilitate ridicată, mentenanță cu adevărat record și capacitatea de a aterizează pe un „petic” teren mai mult sau mai puțin uniform sau în apele celui mai mic corp de apă. Și tocmai atunci când zburau pe astfel de mașini, piloții au dezvoltat calități atât de prețioase pentru un pilot, cum ar fi capacitatea de a calcula cu precizie orice manevră și intuiție.
Trebuie remarcat faptul că în regiunea Tyumen, Sha-2, precum și Po-2, au zburat și au reprezentat cea mai mare parte a flotei de avioane în ceea ce privește volumul până în 1958. Probabil că ar fi putut rămâne mai mult dacă, de la mijlocul anilor 1950, regiunea Tyumen - cea mai mare ca suprafață din URSS și una dintre cele mai înapoiate din punct de vedere economic - nu ar fi început, de altfel, într-un ritm brusc, să fie nominalizată printre cele mai candidați promițători pentru „al treilea Baku”: o lipsă acută de resurse energetice – petrol și gaze – a început să se simtă în țară.
Manevră și intuiție
În 1952, cel de-al 21-lea detașament de transport al Direcției Principale a Flotei Aeriene Civile a fost transformat în grupul aerian Tyumen al Direcției Siberiei de Vest a Flotei Aeriene Civile.
Peste un deceniu și jumătate, când aviația din regiunea noastră s-a dezvoltat sub auspiciile Tyumen Air Group, au avut loc multe evenimente semnificative. Și în centrul acestor evenimente a fost o întreprindere staționată în Plekhanovo - leagănul aviației Tyumen. Aici, primul din Tyumen Air Group a stăpânit noi tipuri de aeronave, a instruit personalul de zbor și inginerie pentru ei, a recalificat specialiști din alte întreprinderi ale grupului aerian.
Așadar, la mijlocul anilor 50, aeronavele An-2, elicopterele Mi-1 și An-2V au început să intre în grupul aerian. Piloții și personalul de ingineri ai Escadrilei 48 Aeriene, care avea sediul în orașul Tyumen, pe aeroportul Plekhanovo, au fost primii care au stăpânit noul echipament. Piloți V.A. Birkin, N.A. Petrov, A.T. Aksenenkov, P.E. Rumyantsev, V.A. Morgunov, V.V. Shershov, A.S. .Antonov.
Apoi avioanele An-2V și elicopterele Mi-1 au început să sosească în unitățile de zbor din nordul lui Salekhard și Berezovo. Cea de-a 49-a escadrilă aeriană opera deja în Salekhard și în curând a fost creată cea de-a 234-a escadrilă de zbor.
Aeronava An-2 a fost semnificativ superioară Po-2 și Sha-2 în ceea ce privește viteza, sarcina utilă și raza de zbor. Versatilitatea acestei aeronave i-a permis să ocupe timp de mulți ani un loc puternic pe companiile aeriene locale pentru transportul de pasageri, mărfuri și furnizarea de servicii de aviație geologilor, lucrătorilor petrolieri, constructorilor, pădurarilor, pescarilor și prelucrarea terenurilor agricole prin aeronave. În aceiași ani, a început dezvoltarea elicopterului Mi-1, piloții celui de-al 48-lea AE I.T.Khokhlov, N.M.Beloborodov, V.M.Kurashov, Yu.M.Bulyukhin au început să-i stăpânească și ei.
„În escadrila noastră aeriană era o atmosferă specială de înțelegere reciprocă, o atitudine sensibilă și foarte atentă față de tinerii specialiști”, își amintește veteranul de aviație Yuri Mikhailovici Bulyukhin. - Și acest lucru este foarte important, pentru că atunci pasionații de cer erau dornici să meargă la școli de aviație - profesia de aviator era una onorifică, de prestigiu, era învăluită în romantism. Dar când în 1954 am ajuns la Tyumen după absolvirea școlii de zbor, nu era departe de a fi romantic: avioane Po-2 și Sha-2 învechite - nu vei fugi în mod special. Dar ce fel de oameni, profesori, atât în profesie, cât și în viață au fost! Petrov, Shershov, Birkin, Talalaev, Turlakov, Budnitsky, Lepeshkin. Introdus de comandantul Po-2, a început să fie introdus în An-2, apoi au apărut elicopterele. Mulți se fereau de ei, dar cumva am fost imediat atras de ei: m-a lovit capacitatea lor de a decola și a ateriza pe verticală. Așa că s-a mutat în 1957 printre primii pe Mi-1, apoi pe Mi-4 și Mi-6. A zburat în toată regiunea, a lucrat pentru geologi, petroliști, gazieri și constructori.
Elicopterul Mi-1 - „poștaș”, „ambulanță” - și-a adus contribuția, și foarte semnificativă, la explorarea zăcămintelor de petrol și gaze din nordul regiunii, iar cele mai mari - aceasta nu a fost fără participarea directă a prima generație de piloți de elicopter Tyumen. Deci, de exemplu, primul profil de-a lungul ridicării Urengoy a fost trecut de un detașament al lucrătorului gravimetric Anatoly Biserov cu participarea directă a foarte tânărului comandant al elicopterului Mi-1 Nikolai Beloborodov - mașina sa a servit detașamentul pe toată lungimea a profilului.
Dar dacă vorbim despre perioada inițială de explorare și dezvoltare a petrolului și gazelor care poartă Tyumen North, atunci, printre toate celelalte tipuri de aeronave, ar trebui evidențiat elicopterul Mi-4. Dezvoltarea elicopterului Mi-4 a început la Tyumen, pentru care s-a format escadrila 50 de elicoptere, condusă de I.T. Khohlov, care a fost primul care a stăpânit această mașină. El a transmis de bunăvoie subalternilor săi experiența bogată în zborul cu elicopterul.
