Στις 5 Οκτωβρίου συμπληρώθηκαν 100 χρόνια από τον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο - τον μεγαλύτερο στον πλανήτη. Το μήκος του είναι 9288,2 χλμ. Το σημείο εκκίνησης του Transsib είναι ο σιδηροδρομικός σταθμός Yaroslavsky στη Μόσχα και το τελευταίο σημείο είναι ο σιδηροδρομικός σταθμός στο Βλαδιβοστόκ. Χτίστηκε για 25 χρόνια, ο δρόμος διέρχεται από 8 ζώνες ώρας, μέσω Ευρώπης και Ασίας, 11 περιφέρειες, 5 εδάφη, δύο δημοκρατίες και μία αυτόνομη περιφέρεια, 88 πόλεις, διασχίζει 16 μεγάλα ποτάμια. Σε αυτή την ανασκόπηση, η ιστορία της δημιουργίας του Millennium Road.
Στις 30 Μαρτίου 1891, ο αρχηγός του ρωσικού κράτους εξέδωσε διάταγμα για την έναρξη της κατασκευής μιας διαδρομής μέσω ολόκληρης της επικράτειας της Σιβηρίας. Η Κρατική Επιτροπή που δημιουργήθηκε στη βάση της εξέδωσε ψήφισμα στο οποίο ενέκρινε ένα τόσο σημαντικό έργο και χαιρέτισε τη χρήση της εγχώριας εργασίας και των υλικών πόρων για μεγάλο σκοπό.
Πρώτο στάδιο κατασκευής
Τον Μάιο του ίδιου έτους έγινε η πανηγυρική κατάθεση της πρώτης πέτρας, στην οποία το μέλλον Ρώσος αυτοκράτοραςΝικολάι. Η δημιουργία του Υπερσιβηρικού δρόμου ξεκίνησε σε πολύ δύσκολες συνθήκες. Σε όλο το ταξίδι υπήρχε μια αιωνόβια τάιγκα και βράχοι περίμεναν τους οικοδόμους κοντά στη λίμνη Βαϊκάλη. Για να τοποθετηθούν οι στρωτήρες, χρειάστηκε να ανατιναχτούν και να δημιουργηθούν αναχώματα.
Απαιτήθηκαν τεράστια χρηματικά ποσά για την υλοποίηση των σχεδίων του Κυρίαρχου. Η αρχική εκτίμηση υπολογίστηκε σε 350 εκατομμύρια ρούβλια. Αν λάβουμε υπόψη τη διαφορά στο βάρος του σύγχρονου ρωσικού νομίσματος και ένα πλήρες χρυσό ρούβλι, το έργο θα φαίνεται πολύ ακριβό. Για να μειωθεί το οικονομικό κόστος, στην κατασκευή συμμετείχαν δωρεάν εργατικά χέρια: στρατιώτες και κατάδικοι. Στο αποκορύφωμα της κατασκευής, 89 χιλιάδες άτομα συμμετείχαν στις εργασίες.
Εξαιρετικός ρυθμός
Η σιδηροδρομική γραμμή χαράσσονταν με πρωτοφανή ταχύτητα εκείνη την εποχή. Για 12 χρόνια, οι κατασκευαστές κατάφεραν να δημιουργήσουν 7,5 χιλιάδες χιλιόμετρα μονοπατιών πρώτης κατηγορίας, αν και την περασμένη περίοδο έπρεπε να ξεπεράσουν πολλές δυσκολίες. Καμία άλλη χώρα δεν έχει δουλέψει με τέτοιο ρυθμό.
Για την τοποθέτηση στρωτηρίων και σιδηροτροχιών χρησιμοποιήθηκαν οι πιο πρωτόγονοι μηχανισμοί και εργαλεία: καρότσια χειρός, φτυάρια, τσεκούρια και πριόνια. Κάθε χρόνο χαράσσονταν περίπου 600 χλμ. δρόμου. Οι εργάτες δούλευαν ακούραστα, μερικές φορές σε σημείο εξάντλησης. Οι σκληρές συνθήκες της Σιβηρίας είχαν αρνητικό αντίκτυπο στην υγεία και πολλοί οικοδόμοι έβαλαν τέλος στη ζωή τους ενώ εργάζονταν.
Μηχανικό προσωπικό
Κατά τη διάρκεια της κατασκευής, πολλοί γνωστοί μηχανικοί στη Ρωσία εκείνη την εποχή συμμετείχαν στο έργο. Μεταξύ αυτών, ο Orest Vyazemsky ήταν πολύ δημοφιλής, κόστισε ένα μεγάλο οικόπεδο στην τάιγκα Ussuri. Ο σταθμός Vyazemskaya πήρε το όνομά του και σήμερα διατηρεί το όνομα του μεγάλου Ρώσου ειδικού. Ένας άλλος ειδικός στον τομέα των κατασκευών, ο Nikolai Garin-Mikhailovsky, συμμετείχε στη σιδηροδρομική σύνδεση του Novosibirsk με το Chelyabinsk. Σήμερα είναι περισσότερο γνωστός στους απογόνους του από το δικό του κυριολεκτικά δουλεύει.
Ο μηχανικός ολοκλήρωσε το τμήμα του δρόμου το 1896. Το τμήμα μεταξύ του Ιρκούτσκ και του Ομπ κατασκευάστηκε από τον Νικολάι Μεζενίνοφ. Σήμερα είναι γνωστός ως ο δρόμος της Κεντρικής Σιβηρίας. Ο σχεδιασμός και η κατασκευή της γέφυρας κατά μήκος του Ob πραγματοποιήθηκε από τον Nikolai Belelyubsky. Ήταν γνώστης και ειδικός στη μηχανική και την κατασκευή μηχανών. Οι εργασίες για την τοποθέτηση του τμήματος της κεντρικής Σιβηρίας του αυτοκινητόδρομου ολοκληρώθηκαν το 1899.
Το τμήμα Circum-Baikal του δρόμου διαχειριζόταν ο Alexander Liverovsky. Η κατασκευή έγινε σε πολύ δύσκολες φυσικές συνθήκες. Η πόλη Ussuriysk συνδέθηκε με το Grodekovo με σιδηροδρομικές γραμμές το 1901. Χάρη στην επιτυχή ολοκλήρωση του τμήματος, το Βλαδιβοστόκ έλαβε μια σταθερή βολική σύνδεση με το κέντρο της χώρας. Τα ευρωπαϊκά αγαθά και επιβάτες έλαβαν μια ταχύτερη και πιο βολική διαδρομή προς τον Ειρηνικό Ωκεανό.
Επέκταση έργου
Η κατασκευή μιας νέας διαδρομής από τις κεντρικές περιοχές της Ρωσίας προς την Άπω Ανατολή δημιούργησε οικονομικές προϋποθέσεις για περαιτέρω ανάπτυξη της οικονομίας της περιοχής. Το ακριβό έργο άρχισε να δίνει πρακτικά οφέλη. Κάποια προβλήματα έφερε ο πόλεμος με την Ιαπωνία. Αυτή τη στιγμή, η σιδηροδρομική ροή επιβατών και εμπορευμάτων μειώθηκε πολλές φορές λόγω περιορισμών σε πολλά τμήματα.
Η κύρια γραμμή μπορούσε να περάσει μόνο 13 τρένα την ημέρα, κάτι που ήταν πολύ λίγο για την εθνική οικονομία και τον στρατό. Στις 3 Ιουνίου 1907, το Υπουργικό Συμβούλιο αποφάσισε στην τακτική του συνεδρίαση την επέκταση του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου. Για να γίνει αυτό, ήταν απαραίτητο να τοποθετηθεί ένα επιπλέον κομμάτι. Η διαχείριση της κατασκευής παραδόθηκε στον Alexander Liverovsky. Στις αρχές του 1909, ο δρόμος είχε διπλασιάσει τη χωρητικότητά του.
Η ηγεσία της χώρας αποφάσισε ότι ένας από τους κύριους αρνητικούς παράγοντες που επηρέασαν την πορεία και την έκβαση του πολέμου με την Ιαπωνία ήταν οι κακές συγκοινωνιακές συνδέσεις μεταξύ του Βλαδιβοστόκ και του ευρωπαϊκού τμήματος της χώρας. Ανάμεσα στα σημαντικότερα καθήκοντα, η κυβέρνηση ξεχώρισε την επέκταση του σιδηροδρομικού δικτύου. Μετά τη συνεδρίαση του Υπουργικού Συμβουλίου, ξεκίνησε η δημιουργία των τμημάτων Minusinsko-Achiinsky και Amur του αυτοκινητόδρομου. Το συνολικό μήκος της διαδρομής ήταν σχεδόν 2 χιλιάδες χιλιόμετρα.
Ολοκλήρωση κατασκευής
Το έργο ολοκληρώθηκε το 1916. Η σιδηροδρομική γραμμή συνέδεε το Τσελιάμπινσκ με τον Ειρηνικό Ωκεανό. Παράλληλα ολοκληρώθηκε η κατασκευή γέφυρας πάνω από το Αμούρ και Αυτοκινητόδρομος Αμούρ. Για ευκολία στη χρήση, ολόκληρος ο δρόμος χωρίστηκε σε τέσσερα τμήματα. Η σιδηροδρομική κίνηση αυξανόταν κάθε χρόνο και έφτασε τα 3,2 εκατομμύρια επιβάτες μέχρι το 1912. Οι εμπορευματικές μεταφορές έχουν επίσης αυξηθεί σημαντικά. Ο αυτοκινητόδρομος άρχισε να δίνει μεγάλο εισόδημα στη χώρα.
Ανάκτηση μετά την καταστροφή
Τεράστιες ζημιές προκάλεσαν οι αυτοκινητόδρομοι Πρώτα Παγκόσμιος πόλεμος. Πολλά χιλιόμετρα τροχιών καταστράφηκαν, γέφυρες και κτίρια υπηρεσιών υπέστησαν σοβαρές ζημιές. Ακόμη και η περίφημη γέφυρα στο Αμούρ έπεσε θύμα της επανάστασης και υπέστη ζημιές. Η νέα κυβέρνηση συνειδητοποίησε τη σημασία σιδηροδρομική επικοινωνίακαι ήδη το 1924-1925 ασχολήθηκε με την αποκατάσταση του αυτοκινητόδρομου. Ανακατασκευάστηκε επίσης η σιδηροδρομική γέφυρα στο Αμούρ. Το 1925, το Trans-Siberian έγινε πλήρως λειτουργικό.
- (Μεγάλος Σιβηρικός Σιδηρόδρομος), w. γραμμή Chelyabinsk Omsk Irkutsk Khabarovsk Vladivostok (περίπου 7 χιλιάδες χιλιόμετρα), συνδέει το ευρωπαϊκό τμήμα της Ρωσίας με τη Σιβηρία και Απω Ανατολή. Χτίστηκε το 1891 1916; ηλεκτρισμένο για μια σημαντική απόσταση. ... ... Ρωσική ιστορία
- Σιδηροδρομική γραμμή (Great Siberian Mainline) Chelyabinsk Omsk Irkutsk Khabarovsk Vladivostok (περίπου 7 χιλιάδες χιλιόμετρα), συνδέει το ευρωπαϊκό τμήμα της Ρωσίας με τη Σιβηρία και την Άπω Ανατολή. Χτίστηκε το 1891 1916 ... Μεγάλο Εγκυκλοπαιδικό Λεξικό
Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος- (Trans Siberian Railway), σιδηρόδρομος, που διευκόλυνε την ανάπτυξη της Σιβηρίας και τη διείσδυση της Ρωσίας στην Ανατολή. Ασία. Το κτίριο ξεκίνησε με χρήματα που έλαβαν από τους Γάλλους. δάνειο το 1891, και ουσιαστικά ολοκληρώθηκε το 1904. Η ανησυχία που προκάλεσε στην Ιαπωνία ήταν ... ... Η Παγκόσμια Ιστορία
Η Great Siberian Mainline, η σιδηροδρομική γραμμή Chelyabinsk Omsk Irkutsk Khabarovsk Vladivostok (περίπου 7 χιλιάδες χιλιόμετρα), συνδέει το ευρωπαϊκό τμήμα της Ρωσίας με τη Σιβηρία και την Άπω Ανατολή. Χτίστηκε το 1891 το 1916. * * * ΥΠΕΡΒΑΒΗΡΙΚΗ ΓΡΑΜΜΗ… … εγκυκλοπαιδικό λεξικό
Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος- Ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος, ο Μεγάλος Σιβηρικός Σιδηρόδρομος, ο μεγαλύτερος διηπειρωτικός σιδηρόδρομος διπλής τροχιάς που συνδέει τις κεντρικές περιοχές της χώρας με τη Σιβηρία και την Άπω Ανατολή (Μόσχα - Ryazan - Syzran - ... ... Λεξικό "Γεωγραφία της Ρωσίας"
Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος- Ο μεγαλύτερος διηπειρωτικός σιδηρόδρομος στον κόσμο συνολικό μήκος 9332 km (σε Περιοχή Αμούρμήκος 1104 km). Συνδέει χώρες με την Άπω Ανατολή, περνώντας από ολόκληρη τη Σιβηρία, η οποία καθόρισε το όνομά της: Λατινικά ... ... Τοπωνυμικό Λεξικό της Περιφέρειας Αμούρ
Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος- Ρωσία. Η μεγαλύτερη διηπειρωτική σιδηροδρομική γραμμή στον κόσμο με συνολικό μήκος 9332 km. Συνδέει τις χώρες με την Άπω Ανατολή, περνώντας από ολόκληρη τη Σιβηρία, η οποία καθόρισε το όνομά της: Λατινικά trans - "μέσω, μέσω" ... Γεωγραφικά ονόματα της ρωσικής Άπω Ανατολής
Υπερηπειρωτικός δ., διπλή πίστα σε όλη την έκταση. Συνδέει το ευρωπαϊκό τμήμα της Ρωσίας με τη Σιβηρία και την Άπω Ανατολή κατά μήκος της διαδρομής: Μόσχα - Ryazan - Syzran - Samara - ... Γεωγραφική Εγκυκλοπαίδεια
Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος- Υπερσιβηρικός σιδηρόδρομος ... Ρωσικό ορθογραφικό λεξικό
Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος - … Ορθογραφικό λεξικό της ρωσικής γλώσσας
Βιβλία
- Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος. Η ιστορία της δημιουργίας του ρωσικού σιδηροδρομικού δικτύου, Volmar Christian. Το βιβλίο του διάσημου Βρετανού δημοσιογράφου Κρίστιαν Βόλμαρ «Ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος. Η ιστορία της δημιουργίας του ρωσικού σιδηροδρομικού δικτύου», συγγραφέας πάνω από δώδεκα ποικίλων δημοσιεύσεων στον τομέα της…
- The Trans-Siberian Railway Η ιστορία του ρωσικού σιδηροδρομικού δικτύου, Volmar K.
(ιστορική ονομασία) είναι μια σιδηροδρομική γραμμή που συνδέει ευρωπαϊκό μέροςΗ Ρωσία με τις μεσαίες περιοχές της (Σιβηρία) και την ανατολική (Άπω Ανατολή).
Το πραγματικό μήκος του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου κατά μήκος της κύριας διαδρομής επιβατών (από τη Μόσχα στο Βλαδιβοστόκ) είναι 9288,2 χιλιόμετρα και, σύμφωνα με αυτόν τον δείκτη, είναι το μεγαλύτερο στον πλανήτη. Το μήκος του ναύλου (σύμφωνα με το οποίο υπολογίζονται οι τιμές των εισιτηρίων) είναι κάπως μεγαλύτερο - 9298 km και δεν συμπίπτει με το πραγματικό.
Ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος διέρχεται από το έδαφος δύο μερών του κόσμου. Η Ευρώπη αντιπροσωπεύει περίπου το 19% του μήκους της Υπερσιβηρικής, Ασίας - περίπου το 81%. Το υπό όρους σύνορο μεταξύ Ευρώπης και Ασίας είναι το 1778ο χιλιόμετρο του αυτοκινητόδρομου.
Το θέμα της κατασκευής του Υπερσιβηρικού Σιδηρόδρομου εμπνέεται στη χώρα εδώ και πολύ καιρό. Στις αρχές του 20ου αιώνα, τεράστιες περιοχές της Δυτικής και Ανατολικής Σιβηρίας και της Άπω Ανατολής παρέμεναν αποκομμένες από το ευρωπαϊκό τμήμα. Ρωσική ΑυτοκρατορίαΕπομένως, χρειαζόταν να οργανωθεί ένα μονοπάτι στο οποίο θα μπορούσε κανείς να φτάσει εκεί με ελάχιστο χρόνο και χρήματα.
Το 1857, ο Γενικός Κυβερνήτης της Ανατολικής Σιβηρίας, Νικολάι Μουράβιοφ-Αμούρσκι, εξέφρασε επίσημα την ανάγκη να κατασκευαστεί ένας σιδηρόδρομος στα περίχωρα της Σιβηρίας της Ρωσίας.
Ωστόσο, μόλις τη δεκαετία του 1880 η κυβέρνηση άρχισε να ασχολείται με το θέμα του σιδηροδρόμου της Σιβηρίας. Αρνήθηκαν τη βοήθεια δυτικών βιομηχάνων, αποφάσισαν να χτίσουν με δικά τους έξοδα και μόνοι τους.
Το 1887, υπό την ηγεσία των μηχανικών Nikolai Mezheninov, Orest Vyazemsky και Alexander Ursati, οργανώθηκαν τρεις αποστολές για να βρουν τη διαδρομή των σιδηροδρόμων της Κεντρικής Σιβηρίας, του Transbaikal και του South Ussuri, οι οποίοι μέχρι τη δεκαετία του '90 του XIX αιώνα είχαν ουσιαστικά ολοκληρώσει το έργο τους.
Τον Φεβρουάριο του 1891, η Επιτροπή Υπουργών αναγνώρισε ότι ήταν δυνατό να ξεκινήσουν οι εργασίες για την κατασκευή της Μεγάλης Σιβηρικής Διαδρομής ταυτόχρονα από δύο πλευρές - από το Τσελιάμπινσκ και το Βλαδιβοστόκ.
Η αρχή των εργασιών για την κατασκευή του τμήματος Ussuri του σιδηροδρόμου της Σιβηρίας, ο αυτοκράτορας Αλέξανδρος Γ'έδωσε νόημα σε ένα εξαιρετικό γεγονός στη ζωή της αυτοκρατορίας.
Η επίσημη ημερομηνία έναρξης για την κατασκευή του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου είναι η 31η Μαΐου (19 Μαΐου, παλαιού τύπου) 1891, όταν ο διάδοχος του ρωσικού θρόνου και μελλοντικός αυτοκράτορας Νικόλαος Β' έθεσε την πρώτη πέτρα του σιδηροδρόμου Ussuri στο Khabarovsk στο Amur. κοντά στο Βλαδιβοστόκ. Η πραγματική έναρξη της κατασκευής έγινε κάπως νωρίτερα, στις αρχές Μαρτίου 1891, όταν ξεκίνησε η κατασκευή του τμήματος Miass-Chelyabinsk.
Η κατασκευή του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου πραγματοποιήθηκε σε σκληρές φυσικές και κλιματικές συνθήκες. Σχεδόν σε όλο το μήκος, η διαδρομή χάθηκε μέσα από αραιοκατοικημένες ή ερημικές περιοχές, σε αδιαπέραστη τάιγκα. Διέσχισε τα πανίσχυρα ποτάμια της Σιβηρίας, τις πολυάριθμες λίμνες, τις περιοχές με αυξημένο βάλτο και τον μόνιμο παγετό.
Κατά τον Πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο και εμφύλιοι πόλεμοιη τεχνική κατάσταση του δρόμου επιδεινώθηκε απότομα, μετά την οποία η εργασίες αποκατάστασης.
Κατά τη διάρκεια του Μεγάλου Πατριωτικός ΠόλεμοςΟ Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος εκτέλεσε τα καθήκοντα της εκκένωσης του πληθυσμού και των επιχειρήσεων από τις κατεχόμενες περιοχές, την αδιάλειπτη παράδοση αγαθών και στρατιωτικών δυνάμεων στο μέτωπο, χωρίς να σταματήσει τη μεταφορά εντός της Σιβηρίας.
Στα μεταπολεμικά χρόνια, ο Μεγάλος Σιβηρικός Σιδηρόδρομος κατασκευάστηκε και εκσυγχρονίστηκε ενεργά. Το 1956, η κυβέρνηση ενέκρινε ένα γενικό σχέδιο για την ηλεκτροδότηση των σιδηροδρόμων, σύμφωνα με το οποίο μία από τις πρώτες ηλεκτροδοτημένες γραμμές επρόκειτο να είναι η Υπερσιβηρική κατά μήκος του τμήματος από τη Μόσχα στο Ιρκούτσκ. Αυτό έγινε μέχρι το 1961.
Τις δεκαετίες 1990 - 2000, λήφθηκαν ορισμένα μέτρα για τον εκσυγχρονισμό του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου, με σκοπό την αύξηση της διακίνησης της γραμμής. Συγκεκριμένα, ανακατασκευάστηκε σιδηροδρομική γέφυραπέρα από το Amur στο Khabarovsk, με αποτέλεσμα να εξαλειφθεί το τελευταίο τμήμα μονής διαδρομής
Το 2002 ολοκληρώθηκε η πλήρης ηλεκτροδότηση της κύριας γραμμής.
Επί του παρόντος, ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος είναι μια ισχυρή ηλεκτροκίνητη σιδηροδρομική γραμμή διπλής τροχιάς εξοπλισμένη με σύγχρονες εγκαταστάσεις πληροφοριών και επικοινωνίας.
Στα ανατολικά, μέσω των συνοριακών σταθμών Khasan, Grodekovo, Zabaikalsk, Naushki, ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος παρέχει πρόσβαση στο σιδηροδρομικό δίκτυο της Βόρειας Κορέας, της Κίνας και της Μογγολίας, και στα δυτικά, μέσω ρωσικών λιμανιών και συνοριακών διελεύσεων με την πρώην δημοκρατίες Σοβιετική Ένωση- ΕΥΡΩΠΑΙΚΕΣ ΧΩΡΕΣ.
Ο αυτοκινητόδρομος διέρχεται από το έδαφος 20 συστατικών οντοτήτων της Ρωσικής Ομοσπονδίας και πέντε ομοσπονδιακές περιφέρειες. Πάνω από το 80% του βιομηχανικού δυναμικού της χώρας και του κύριου φυσικοί πόροι, συμπεριλαμβανομένων πετρελαίου, αερίου, άνθρακα, ξυλείας, μεταλλευμάτων σιδηρούχων και μη σιδηρούχων μετάλλων. Υπάρχουν 87 πόλεις στην Υπερσιβηρική, από τις οποίες οι 14 είναι κέντρα θεμάτων της Ρωσικής Ομοσπονδίας.
Πάνω από το 50% του εξωτερικού εμπορίου και του διαμετακομιστικού φορτίου μεταφέρεται μέσω του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου.
Ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος περιλαμβάνεται ως οδός προτεραιότητας στην επικοινωνία μεταξύ Ευρώπης και Ασίας στα έργα των διεθνών οργανισμών UNECE (Οικονομική Επιτροπή των Ηνωμένων Εθνών για την Ευρώπη), UNESCAP (Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή των Ηνωμένων Εθνών για την Ασία και τον Ειρηνικό), OSJD ( Οργανισμός Συνεργασίας Σιδηροδρόμων).
Το υλικό ετοιμάστηκε με βάση πληροφορίες από ανοιχτές πηγές
καινοτόμος εκσυγχρονισμός σιδηροδρομικών γραμμών
Ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος είναι μια ισχυρή ηλεκτροκίνητη σιδηροδρομική γραμμή διπλής τροχιάς μήκους περίπου 10 χιλιομέτρων, εξοπλισμένη με σύγχρονα μέσα ενημέρωσης και επικοινωνίας. Είναι ο μεγαλύτερος σιδηρόδρομος στον κόσμο, φυσική συνέχεια του διεθνούς μεταφορικού διαδρόμου Νο. 2.
Στα ανατολικά, μέσω των συνοριακών σταθμών Khasan, Grodekovo, Zabaikalsk, Naushki, ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος παρέχει πρόσβαση στο σιδηροδρομικό δίκτυο της Βόρειας Κορέας, της Κίνας και της Μογγολίας, και στα δυτικά, μέσω ρωσικών λιμανιών και συνοριακών διελεύσεων με τις πρώην δημοκρατίες της Σοβιετικής Ένωσης - σε ευρωπαϊκές χώρες.
Ο αυτοκινητόδρομος διέρχεται από το έδαφος 20 θεμάτων Ρωσική Ομοσπονδίακαι 5 ομοσπονδιακές περιφέρειες. Αυτές οι πλούσιες σε πόρους περιοχές έχουν σημαντικές εξαγωγικές και εισαγωγικές δυνατότητες. Στις περιοχές που εξυπηρετούνται από τον αυτοκινητόδρομο, περισσότερο από το 65% του άνθρακα που παράγεται στη Ρωσία εξορύσσεται, σχεδόν το 20% της διύλισης πετρελαίου και το 25% της εμπορικής παραγωγής ξυλείας. Περισσότερο από το 80% του βιομηχανικού δυναμικού και των κύριων φυσικών πόρων της χώρας συγκεντρώνεται εδώ, όπως πετρέλαιο, φυσικό αέριο, άνθρακας, ξυλεία, μεταλλεύματα σιδηρούχων και μη σιδηρούχων μετάλλων κ.λπ. Υπάρχουν 87 πόλεις στην Υπερσιβηρική, από τις οποίες οι 14 είναι τα κέντρα των συστατικών οντοτήτων της Ρωσικής Ομοσπονδίας.
Πάνω από το 50% του εξωτερικού εμπορίου και του διαμετακομιστικού φορτίου μεταφέρεται μέσω του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου.
Επίσημα, η κατασκευή ξεκίνησε στις 19 Μαΐου (31), 1891 στην περιοχή κοντά στο Βλαδιβοστόκ (Kuperovskaya Pad), ο Tsarevich Nikolai Alexandrovich, ο μελλοντικός αυτοκράτορας Νικόλαος Β', ήταν παρών στην τοποθέτηση. Μάλιστα, η κατασκευή ξεκίνησε νωρίτερα, στις αρχές Μαρτίου 1891, όταν ξεκίνησε η κατασκευή του τμήματος Miass-Chelyabinsk.
Το κύριο τμήμα του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου με απόσταση 7,5 χιλιομέτρων, περνώντας από το Τσελιάμπινσκ στο Βλαδιβοστόκ, κατασκευάστηκε από το 1891 έως το 1916. Φέτος, μετά την ολοκλήρωση της κατασκευής μιας γέφυρας στον ποταμό Amur κοντά στην πόλη Khabarovsk, ξεκίνησε η απευθείας επιβατική κίνηση μεταξύ Μόσχας και Βλαδιβοστόκ. Πριν από αυτό, τμήματα του κινεζικού ανατολικού σιδηροδρόμου χρησιμοποιήθηκαν για να πραγματοποιηθεί το ίδιο ταξίδι και το ταξίδι προς μία κατεύθυνση διήρκεσε 16 ημέρες.
Η δημιουργία του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου ήταν ένα μεγάλο επίτευγμα του ρωσικού λαού. Παρ' όλες τις κακουχίες και τους κινδύνους, οι οικοδόμοι τελείωσαν τον δρόμο με δυσκολίες και χαρές. Το έστρωσαν στα κόκαλά τους, το αίμα και την ταπείνωση, αλλά παρόλα αυτά αντεπεξήλθαν σε αυτή την απίστευτα σκληρή δουλειά. Αυτός ο δρόμος επέτρεψε στη Ρωσία να μεταφέρει τεράστιο αριθμό επιβατών και φορτίου. Οι ερημικές περιοχές της Σιβηρίας εποικίστηκαν.
Η Μεγάλη Σιβηρική Οδός έχει διατηρήσει την πολιτική και οικονομική της σημασία στην εποχή μας. Ειδικά τώρα που η τιμή του αεροπορικού εισιτηρίου είναι πολύ υψηλή, μεγάλος αριθμός επιβατών προτιμά να ταξιδεύει σιδηροδρομικά. Με αυτό, μπορούμε να φτάσουμε στις κεντρικές περιοχές της χώρας, ξοδεύοντας πολύ λιγότερα χρήματα από άλλα μέσα μεταφοράς. Μεγάλο ποσόΤα εμπορεύματα μεταφέρονται επίσης σιδηροδρομικώς.
Έτσι, ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος έχει γίνει ένας από τους κορυφαίους σιδηροδρόμους της χώρας μας. Από την ημέρα κατασκευής του έχει γίνει ο μοναδικός δρόμος που εντυπωσιάζει με το μήκος, την τοποθεσία και τον όγκο της κυκλοφορίας του.
Ολόκληρος ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος χωρίζεται σε διάφορα τμήματα:
Ουσούρι δρόμος;
Δυτική Σιβηρική οδός;
Κεντρική Σιβηρική οδός;
Transbaikal Road;
Manchurian δρόμο?
Οδός Circum-Baikal;
δρόμος Αμούρ
Γεωγραφικά όρια της Υπερσιβηρικής:
· Ο δυτικότερος σταθμός - Μόσχα-3 (55 o 45 "N, 37 o 34" E);
· Ο ανατολικότερος σταθμός - Khabarovsk-2 (48 o 31 "N, 135 o 10" E).
· Ο νοτιότερος σταθμός - Βλαδιβοστόκ (43 o 07 "N, 131 o 53" E);
· Ο βορειότερος σταθμός είναι ο Kirov (58 o 36 "N, 49 o 38" E).
Οδηγίες Transsib:
Βόρεια - Μόσχα - Yaroslavl - Kirov - Perm - Yekaterinburg - Tyumen - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Vladivostok.
Νέο - Μόσχα - Νίζνι Νόβγκοροντ - Κίροφ - Περμ - Αικατερινούπολη - Τιουμέν - Ομσκ - Νοβοσιμπίρσκ - Κρασνογιάρσκ - Βλαδιβοστόκ.
Νότια -Μόσχα - Murom - Arzamas - Kanash - Kazan - Yekaterinburg - Tyumen (ή Petropavlovsk) - Omsk - Barnaul - Novokuznetsk - Abakan - Taishet - Βλαδιβοστόκ.
Με τη θέση σε λειτουργία του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου, η Ρωσία έχει εξασφαλίσει τεχνολογικά τον ευρασιατικό της χαρακτήρα και την ικανότητα να επηρεάζει τις γεωπολιτικές διαδικασίες. Ωστόσο, αξίζει να σημειωθεί ότι η Υπερσιβηρική δεν είναι η μόνη διαδρομή που συνδέει την Ευρώπη με την Ασία.
Μέχρι σήμερα, οι κύριες χώρες που συμμετέχουν στη μεταφορά εμπορευμάτων διαμετακόμισης κατά μήκος του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου είναι: Δημοκρατία της Κορέας - Φινλανδία (16,24% του συνολικού όγκου διέλευσης), Φινλανδία - Ιαπωνία (13,37%), Φινλανδία - Δημοκρατία της Κορέα (12,83%), Εσθονία - Δημοκρατία της Κορέας (7,96%), Δημοκρατία Κορέας - Καζακστάν (5,41%) και άλλες. Όσον αφορά τις μεταφορές εμπορευματοκιβωτίων, τις ηγετικές θέσεις καταλαμβάνουν: Ιαπωνία - Μογγολία (16,66%), Ιαπωνία - Τσεχία (13,71%), Κίνα - Ουκρανία (5,53%), Δημοκρατία της Κορέας - Λιθουανία (5,53%) και άλλα .
Επί του παρόντος, η μεταφορική ικανότητα του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου υπολογίζεται σε 120 εκατομμύρια τόνους ετησίως. Ταυτόχρονα, υπάρχει έντονη έλλειψη χωρητικότητας μεταφοράς και διεκπεραίωσης που σχετίζεται με περιορισμούς υποδομής. Σύμφωνα με την JSC IERT, το 2012 υπήρξε έλλειψη χωρητικότητας υποδομής σχεδόν σε όλο το μήκος της Υπερσιβηρικής. Από αυτή την άποψη, η υλοποίηση έργων για την αύξηση της διακίνησης και της φέρουσας ικανότητας της Υπερσιβηρικής είναι απαραίτητη. Σε περίπτωση που δεν πραγματοποιηθεί ανάπτυξη της υποδομής αυτών των κατευθύνσεων, σύμφωνα με ορισμένους ειδικούς, έως το 2020 η μη εξαγωγή αγαθών σε ολόκληρο το σιδηροδρομικό δίκτυο θα ανέρχεται σε περίπου 86 εκατομμύρια τόνους. Ένας τέτοιος όγκος μη εξαγωγών αγαθών θα επιβραδύνει σοβαρά τόσο την ανάπτυξη των επιμέρους περιοχών όσο και την ανάπτυξη της οικονομίας της χώρας συνολικά.
Αναμφίβολα, έργο προτεραιότηταςείναι ο εκσυγχρονισμός του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου, καθώς είναι ο σημαντικότερος αυτοκινητόδρομος που παρέχει όχι μόνο προσεγγίσεις στα λιμάνια της Άπω Ανατολής, αλλά και τη μεταφορά εμπορευμάτων που προέρχονται και απορροφώνται από τις περιοχές της Άπω Ανατολής και της Σιβηρίας. , καθώς και διέλευση από το έδαφος της χώρας μας.
Ρύζι. ένας Σχέδιο του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου
Κατασκευή του Υπερσιβηρικού
Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος- ένας σιδηρόδρομος σε όλη την Ευρασία που συνδέει τη Μόσχα (νότια) και την Αγία Πετρούπολη (βόρεια διαδρομή) με τη μεγαλύτερη Ανατολική Σιβηρία και την Άπω Ανατολή βιομηχανικές πόλειςΡωσία. Με μήκος 9298,2 km, αυτός είναι ο μεγαλύτερος σιδηρόδρομος στον κόσμο. Το ΨΗΛΟΤΕΡΟ ΣΗΜΕΙΟτρόπος - πέρασμα Yablonovy (1019 m πάνω από την επιφάνεια της θάλασσας). Το 2002 ολοκληρώθηκε η πλήρης ηλεκτροδότηση του.
Ιστορικά, η Υπερσιβηρική είναι μόνο το ανατολικό τμήμα του αυτοκινητόδρομου, από το Miass (Νότιο Ουράλι, περιοχή Τσελιάμπινσκ) έως το Βλαδιβοστόκ. Το μήκος του είναι περίπου 7 χιλιάδες χιλιόμετρα. Αυτό το τμήμα κατασκευάστηκε από το 1891 έως το 1916.
Επί του παρόντος, ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος συνδέει το ευρωπαϊκό τμήμα, τα Ουράλια, τη Σιβηρία και την Άπω Ανατολή της Ρωσίας, και ευρύτερα - τα ρωσικά δυτικά, βόρεια και νότια λιμάνια, καθώς και σιδηροδρομικές εξόδους με την Ευρώπη (Αγία Πετρούπολη, Μούρμανσκ, Novorossiysk), αφενός, με τα λιμάνια του Ειρηνικού και τις σιδηροδρομικές εξόδους προς την Ασία (Βλαδιβοστόκ, Nakhodka, Zabaikalsk). Οι τεχνικές δυνατότητες του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου επιτρέπουν τη μεταφορά έως και 100 εκατομμυρίων τόνων φορτίου ετησίως.
Κατασκευή
Επίσημα, η κατασκευή ξεκίνησε στις 19 Μαΐου (31), 1891 στην περιοχή κοντά στο Βλαδιβοστόκ (Kuperovskaya Pad), ο Tsarevich Nikolai Alexandrovich, ο μελλοντικός αυτοκράτορας Νικόλαος Β', ήταν παρών στην τοποθέτηση. Μάλιστα, η κατασκευή ξεκίνησε νωρίτερα, στις αρχές Μαρτίου 1891, όταν ξεκίνησε η κατασκευή του τμήματος Miass-Chelyabinsk.
Ένας από τους εξέχοντες ηγέτες στην κατασκευή ενός από τα τμήματα ήταν ο μηχανικός Nikolai Sergeyevich Sviyagin, από τον οποίο ονομάστηκε ο σταθμός Sviyagino.
Μέρος του απαραίτητου φορτίου για την κατασκευή του αυτοκινητόδρομου παραδόθηκε από τη Βόρεια Θαλάσσια Διαδρομή, ο υδρολόγος N.V. Morozov οδήγησε 22 ατμόπλοια από το Murmansk στο στόμιο του Yenisei.
Η εργασιακή κίνηση των τρένων κατά μήκος του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου ξεκίνησε στις 21 Οκτωβρίου (3 Νοεμβρίου 1901), αφού τοποθετήθηκε ο «χρυσός κρίκος» στο τελευταίο τμήμα της κατασκευής του κινεζικού ανατολικού σιδηροδρόμου. Η τακτική επικοινωνία μεταξύ της πρωτεύουσας της αυτοκρατορίας - Αγίας Πετρούπολης και των λιμανιών του Ειρηνικού της Ρωσίας - Βλαδιβοστόκ και Πορτ Άρθουρ σιδηροδρομικώς καθιερώθηκε τον Ιούλιο του 1903, όταν ο κινεζικός ανατολικός σιδηρόδρομος, περνώντας από τη Μαντζουρία, τέθηκε σε μόνιμη λειτουργία ("σωστό") λειτουργία.. Η ημερομηνία της 1ης Ιουλίου 1903 σηματοδότησε επίσης την έναρξη λειτουργίας της Μεγάλης Σιβηρικής Οδού σε όλο της το μήκος, αν και υπήρξε διάλειμμα στη σιδηροδρομική γραμμή: τα τρένα έπρεπε να μεταφερθούν στη λίμνη Βαϊκάλη με ειδικό πορθμείο.
Μια συνεχής σιδηροδρομική γραμμή μεταξύ Αγίας Πετρούπολης και Βλαδιβοστόκ εμφανίστηκε μετά την έναρξη του εργατικού κινήματος κατά μήκος του σιδηροδρόμου Circum-Baikal στις 18 Σεπτεμβρίου (1 Οκτωβρίου 1904). και ένα χρόνο αργότερα, στις 16 Οκτωβρίου 1905, ο δρόμος Circum-Baikal, ως τμήμα της Μεγάλης Σιβηρικής Οδού, τέθηκε σε μόνιμη λειτουργία. και τα τακτικά επιβατικά τρένα για πρώτη φορά στην ιστορία μπόρεσαν να ταξιδέψουν μόνο με σιδηροδρομικές γραμμές, χωρίς τη χρήση φέρι, από τις ακτές του Ατλαντικού Ωκεανού (από τη Δυτική Ευρώπη) έως τις ακτές του Ειρηνικού Ωκεανού (στο Βλαδιβοστόκ). Μετά την ήττα της Ρωσίας στον Ρωσο-ιαπωνικό πόλεμο του 1904-1905, υπήρχε η απειλή ότι η Ρωσία θα αναγκαζόταν να αποσυρθεί από τη Μαντζουρία και έτσι να χάσει τον έλεγχο του Κινεζικού Ανατολικού Σιδηροδρόμου, χάνοντας έτσι το ανατολικό τμήμα του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου . Ήταν απαραίτητο να συνεχιστεί η κατασκευή έτσι ώστε ο αυτοκινητόδρομος να διέρχεται μόνο από το έδαφος της Ρωσικής Αυτοκρατορίας. Τέλος κατασκευής στο έδαφος της Ρωσικής Αυτοκρατορίας: 5 Οκτωβρίου 1916, με την έναρξη της γέφυρας πάνω από το Αμούρ κοντά στο Khabarovsk και την έναρξη της κυκλοφορίας των τρένων σε αυτή τη γέφυρα. Το κόστος κατασκευής του Trans-Siberian από το 1891 έως το 1913 ανήλθε σε 1.455.413.000 ρούβλια (σε τιμές 1913).
Tomsk και Transsib
Στις 12 Νοεμβρίου 1689 εκδόθηκε βασιλικό διάταγμα με το οποίο διατάχθηκε η ένωση της Κεντρικής Ρωσίας και της Σιβηρίας. Ο δρόμος άρχισε να στρώνεται μόλις το 1730. Μέχρι εκείνη την εποχή, το Τομσκ είχε ήδη γίνει ένα σημαντικό κέντρο παραγωγής χειροτεχνίας, έτσι η διαδρομή περνούσε από το Τομσκ.
Ήταν η πρώτη χερσαία διαδρομή στην περιοχή. Κάθε χρόνο, περίπου εκατό χιλιάδες περιστάσεις περνούσαν κατά μήκος του Moscow Trakt (ένας δρόμος στο Τομσκ), περνούσαν δεκάδες χιλιάδες αμαξάδες. Η πόλη άκμασε. Έποικοι από τη Νότια Ρωσία άρχισαν να έρχονται εδώ. Η εξαγωγική βιομηχανία έχει μετατραπεί σε μια βιομηχανία «δημιουργίας πόλεων». Τον 19ο αιώνα, ο αριθμός των αλόγων στο Τομσκ ξεπέρασε τον πληθυσμό. Δεν είναι τυχαίο ότι για περισσότερα από εκατό χρόνια το έμβλημα της επαρχίας Τομσκ ήταν ένα άλογο που εκτρέφει σε ένα καταπράσινο χωράφι.
Σύμφωνα με το αρχικό έργο, ο Σιβηρικός Σιδηρόδρομος έπρεπε να ξεκινήσει από το Τομσκ και να τελειώσει στο Ιρκούτσκ. Από τα Ουράλια στο Τομσκ, το φορτίο έπρεπε να φτάσει το καλοκαίρι κατά μήκος των ποταμών. Να δράσει το καλοκαίρι στα ποτάμια. Στα περίχωρα του Τομσκ, στην οδό του Ιρκούτσκ, όχι μακριά από τη φυλακή, είχε ήδη παραχωρηθεί μια θέση για τον σταθμό Τομσκ. Ωστόσο, αυτό το έργο αντικαταστάθηκε από ένα άλλο, το οποίο προέβλεπε την κατασκευή ενός δρόμου από το Τσελιάμπινσκ στο Βλαδιβοστόκ και ο δρόμος έπρεπε να περνούσε από το Τομσκ. Η διάβαση πάνω από τον ποταμό Ομπ υποτίθεται ότι θα κατασκευαστεί κοντά στην αρχαία πόλη της Σιβηρίας Kolyvan, κοντά στο κατάλυμα Chaus. Αλλά μια λεπτομερής μελέτη της περιοχής έδειξε ότι η πλημμυρική πεδιάδα Ob σε αυτό το μέρος είναι πολύ μεγάλη, οι όχθες είναι χαμηλές και βαλτώδεις, κατά τις ανοιξιάτικες πλημμύρες ο ποταμός πλημμυρίζει τεράστιες περιοχές. Για να χτιστεί μια γέφυρα σε αυτό το μέρος, ήταν απαραίτητο να γεμιστούν και να ενισχυθούν ψηλά φράγματα μήκους άνω των επτά μιλίων και από τις δύο πλευρές. Το κόστος αυτής της διέλευσης από το Ob ήταν πολύ υψηλό. Συνεχίζοντας την έρευνα, οι σχεδιαστές βρήκαν στο Ob, το οίκημα Krivoshchekovo, το πιο κατάλληλο μέρος. Η στενή εμβέλεια του ποταμού και οι βραχώδεις όχθες κατέστησαν δυνατή την κατασκευή μιας γέφυρας εδώ γρήγορα και με πολύ χαμηλότερο κόστος. Στη συνέχεια, το αρχικό έργο άλλαξε και αποφασίστηκε να κατασκευαστεί μια γέφυρα στην περιοχή Krivoshchekovo και στη συνέχεια ο δρόμος πήγε κατευθείαν προς τα ανατολικά, παρακάμπτοντας το Τομσκ. Φωνήεντα της πόλης του Τομσκ και οι έμποροι στράφηκαν δύο φορές στον βασιλιά με αίτημα να αλλάξει το έργο του δρόμου και να περάσει από το Τομσκ. Υποκίνησαν το αίτημά τους από το γεγονός ότι το Τομσκ είναι μια αρχαία πόλη της Σιβηρίας, ένα από τα κέντρα του πολιτισμού και του εμπορίου της Σιβηρίας και ότι χρειάζεται πραγματικά μια άμεση και ισχυρή σύνδεση με την πρωτεύουσα. Η αναφορά συνοδεύτηκε από λεπτομερείς πληροφορίες σχετικά με τον εμπορικό κύκλο εργασιών των εμπόρων του Τομσκ τα τελευταία χρόνια. Το έγγραφο εστάλη στον Υπουργό Οικονομικών S.Yu. Witte, ο οποίος στη συνέχεια έλυσε ουσιαστικά όλα τα ζητήματα που σχετίζονταν με τη δαπάνη κεφαλαίων από το ταμείο. Απάντησε στους κατοίκους του Τομσκ ότι δεν ήταν οικονομικά κερδοφόρο να διέρχεται ένας σιδηρόδρομος μέσω του Τομσκ και ότι στο εγγύς μέλλον θα εγκατασταθεί μια γραμμή διακλάδωσης από τον σταθμό της Τάιγκα στο Τομσκ, που θα έδινε στο Τομσκ πρόσβαση στον κεντρικό αυτοκινητόδρομο. Μετά από μια επανειλημμένη καταγγελία των κατοίκων του Τομσκ, η οποία στάλθηκε ξανά στον Witte, απάντησε λεπτομερέστερα. Έγραψε ότι αν ο δρόμος περνούσε από το Τομσκ, τότε το μήκος του θα αυξανόταν κατά 90 βερστ. Επιπλέον, το κόστος κατασκευής μιας γέφυρας στο Ob στην περιοχή Kolyvan αυξάνεται αρκετές φορές. Εκτός, γεωλογική δομήέδαφος, εάν ο δρόμος κατευθύνεται μέσω του Τομσκ, θα είναι πολύ πιο δύσκολο, θα απαιτήσει αύξηση του κόστους κατασκευής του οδοστρώματος κατά 4 εκατομμύρια ρούβλια. Το κόστος κατασκευής μιας γραμμής διακλάδωσης από την Τάιγκα στο Τομσκ, μαζί με τις ατμομηχανές και το τροχαίο υλικό, δεν θα ξεπεράσει τα δύο εκατομμύρια. Όσο για τη σημασία του Τομσκ ως εμπορικού κέντρου, ο Witte έγραψε ότι η οδός της Μόσχας το έκανε ένα τέτοιο κέντρο, η σημασία του οποίου μειώθηκε σημαντικά με την κατασκευή του σιδηροδρόμου. Δεν χρειάζεται να δημιουργηθούν τεχνητά εμπορικά κέντρα στη Ρωσία.
Το 1898 Κατασκευάστηκε το υποκατάστημα "Taiga-Tomsk" με μήκος 88 versts. Το υποκατάστημα κατασκευάστηκε κυρίως από τους τρόφιμους των φυλακών Τομσκ, για τους οποίους κάθε μέρα εργασίας για την κατασκευή του υποκαταστήματος υπολογίζονταν ως δύο ημέρες φυλάκισης. Επιπλέον, οι κρατούμενοι που δούλευαν στην κατασκευή του δρόμου τρέφονταν πολύ καλύτερα, δούλευαν για καθαρος ΑΕΡΑΣ, είχε σχετικά μεγαλύτερη ελευθερία. Αυτό συνέβαλε στο γεγονός ότι πολλοί προσπάθησαν να μπουν στις κατασκευαστικές ομάδες και δούλεψαν καλά.
Ο σιδηροδρομικός σταθμός Τομσκ άνοιξε στις 17 Ιουλίου 1896 και το πρώτο τρένο έφτασε στο Τομσκ στις 22 Ιουλίου και είχε προγραμματιστεί να συμπέσει με την ονομαστική εορτή της Μαρίας Φεοντόροβνα. Το τρένο της παρέλασης, στολισμένο με πράσινο και σημαίες, αποτελούνταν από επτά αυτοκίνητα.
TTI
Από τα τέλη του 19ου αιώνα, η προσοχή στη Σιβηρία έχει αυξηθεί από την πλευρά των επιστημόνων και της ρωσικής κυβέρνησης. Εμφανίστηκαν επιχειρήσεις για την εξόρυξη ορυκτών και οι εκτάσεις κατάλληλες για καλλιέργειες και κτηνοτροφία άρχισαν να αναπτύσσονται πιο ενεργά. Από χρόνο σε χρόνο, ο ρυθμός ανάπτυξης της οικονομίας της Σιβηρίας άρχισε να αυξάνεται. Η εξέλιξη αυτή επηρεάστηκε σε μεγάλο βαθμό από τον κατασκευασμένο σιδηρόδρομο που ένωνε το ευρωπαϊκό τμήμα της Ρωσίας με τη Σιβηρία και την Άπω Ανατολή. Συνέβαλε στην ταχεία κατασκευή ορυχείων για εξόρυξη λιθάνθρακα, επιχειρήσεις της βιομηχανίας εξόρυξης και εξόρυξης χρυσού, καθώς και πιο ενεργή αναπλήρωση του πληθυσμού της Σιβηρίας σε βάρος των αγροτών από το ευρωπαϊκό τμήμα της Ρωσίας.
Το 1896 Αποφασίστηκε η ίδρυση Τεχνολογικού Ινστιτούτου στο Τομσκ με δύο τμήματα: μηχανολογικό και χημικό. Το κύριο καθήκον αυτού του ινστιτούτου ήταν να εκπαιδεύσει μηχανικούς για τον Σιβηρικό Σιδηρόδρομο. Το 1899 ο πρώτος διευθυντής της ΤΤΙ Ε.Ζ. Ο Ζούμπασεφ ανέλαβε ένα ταξίδι στη Σιβηρία προκειμένου να γνωρίσει τις προοπτικές ανάπτυξης της οικονομίας της περιοχής και να μάθει την ανάγκη για μηχανικούς. Μετά από αυτό το ταξίδι, έγινε σαφές ότι το ινστιτούτο, που αποτελείται από τα μηχανολογικά και χημικά τμήματα, δεν θα ικανοποιούσε τις απαιτήσεις της Σιβηρίας σε προσωπικό μηχανικών. Ειδικά μετά την έναρξη λειτουργίας του σιδηροδρόμου, ο οποίος απαιτούσε μεγάλη ποσότητα άνθρακα για ατμομηχανές, το μεγαλύτερο μέρος του οποίου εξακολουθούσε να προέρχεται από το Donbass, το οποίο ήταν ακριβό και υπερφόρτωσε τον δρόμο.
Δεν υπήρχαν ειδικοί στη Σιβηρία που θα μπορούσαν να εξερευνήσουν κοιτάσματα άνθρακα και να οργανώσουν την εξόρυξή του. Ενας μεγάλος αριθμός απόαπαιτούνταν ειδικοί από τη βιομηχανία εξόρυξης χρυσού, στην οποία υπήρχε μια μετάβαση από τη χειρωνακτική στη μηχανική εργασία.
Ο σιδηρόδρομος της Σιβηρίας κατασκευάστηκε με μεγάλα λάθη, έπρεπε να ολοκληρωθεί, χρειάστηκαν νέες γέφυρες και σταθμοί. Ως εκ τούτου, η Σιβηρία χρειαζόταν τους δικούς της πολιτικούς μηχανικούς και αρχιτέκτονες. Αυτό ώθησε τον διευθυντή του Τεχνολογικού Ινστιτούτου Τομσκ να υποβάλει αίτηση στην Αγία Πετρούπολη με μια λεπτομερή σημείωση σχετικά με την ανάγκη να ανοίξει στο TTI, εκτός από τα προηγούμενα παρεχόμενα τμήματα μηχανολογίας και χημικών, επίσης ορυχείων και μηχανικών και κατασκευών. Το σημείωμα τέθηκε σε κίνηση και οι προτάσεις του Zubashev θεωρήθηκαν επίκαιρες, και τον Ιούνιο του 1900. Αποφασίστηκε από το Κρατικό Συμβούλιο να ανοίξει στο Τομσκ Ινστιτούτο τεχνολογίαςτμήματα μεταλλείων και μηχανικών.
Οδηγίες Transsib
Βόρειος
Μόσχα - Yaroslavl - Kirov - Perm - Yekaterinburg - Tyumen - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Vladivostok.
Νέος
Μόσχα - Νίζνι Νόβγκοροντ - Κίροφ - Περμ - Αικατερινούπολη - Τιουμέν - Ομσκ - Νοβοσιμπίρσκ - Κρασνογιάρσκ - Βλαδιβοστόκ.
Νότιος
Μόσχα - Murom - Arzamas - Kanash - Kazan - Yekaterinburg - Tyumen (ή Petropavlovsk) - Omsk - Barnaul - Novokuznetsk - Abakan - Taishet - Βλαδιβοστόκ.
Ιστορικός
Μόσχα - Ryazan - Ruzaevka - Samara - Ufa - Miass - Chelyabinsk - Kurgan - Petropavlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Vladivostok.
Οικισμοί
Η κύρια διαδρομή του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου, που λειτουργεί από το 1958 (μέσω του κλάσματος, δίνεται το όνομα του σιδηροδρομικού σταθμού εάν δεν ταιριάζει με το όνομα του αντίστοιχου οικισμού):
Μόσχα-Γιαροσλάβλ - Yaroslavl-Glavny - Danilov - Bui - Sharya - Kirov - Balezino - Vereshchagino - Perm-2 - Yekaterinburg-Επιβάτης - Tyumen - Nazyvaevsk/Nazyvaevskaya - Omsk-Επιβάτης - Barabinsk - Novosibirsk-Yaroslav-Glavny - Anzhero-Sudzhensk/Anzherskaya - Mariinsk - Bogotol - Achinsk-1 - Krasnoyarsk-Passenger - Ilanskiy/Ilanskaya - Taishet - Nizhneudinsk - Χειμώνας - Irkutsk-Passenger - Slyudyanka-1 - Ulan-Ude - Petrovsk-Petrovsk-Zavodtarovsky - Karymskoye/Karymskaya - Chernyshevsk/Chernyshevsk-Zabaykalsky - Mogocha - Skovorodino - Belogorsk - Arkhara - Birobidzhan-1 - Khabarovsk-1 - Vyazemsky/Vyazemskaya - Lesozavodsk/Ruzhino - Ussuriyostokok./Vlad.
Πηγές
3. Ι.Τ. Lozovsky «V.A. Ομπρούτσεφ στο Τομσκ. - Tomsk: εκδοτικός οίκος NTL, 2000. - Δεκαετία 180.
4. Μ.Γ. Nikolaev "Tomsk Polytechnic στο παρελθόν, παρόν, μέλλον" / συλλογή άρθρων. Εκδοτικός οίκος TPU, Tomsk, 2006-166.
